Coi piedi per terra. 66

["Centro di ricerca per la pace" <nbawac at tin.it>]

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COI PIEDI PER TERRA
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Supplemento de "La nonviolenza e' in cammino"
Numero 66 del 7 gennaio 2008

In questo numero:
1. Entrando nel concreto, le fortissime ragioni dell'opposizione al
disastroso mega-aeroporto a Viterbo
2. Marinella Correggia: L'anidride spicca il volo (2004)
3. Giuseppe Tacconi: Una ferma opposizione all'aeroporto di Viterbo
4. Peppe Sini: Sistema di potere andreottiano e penetrazione dei poteri
criminali a Viterbo (1995)
5. Per contattare il comitato che si oppone all'aeroporto di Viterbo

1. EDITORIALE. ENTRANDO NEL CONCRETO, LE FORTISSIME RAGIONI DELL'OPPOSIZIONE
AL DISASTROSO MEGA-AEROPORTO A VITERBO
[Riportiamo il seguente comunicato del comitato del 4 gennaio 2008]

La scelta del Ministro dei Trasporti di indicare Viterbo come sede di un
nuovo mega-aeroporto non solo non ha chiuso la questione, ma - al
contrario - l'ha resa finalmente concreta, cosicche' i propagandisti di
questa opera disastrosa non possono piu' continuare a fare chiacchiere
astratte su quanto sia bello volare, ma devono scendere nel concreto, nel
pratico.
*
E quando si va nel concreto, nel pratico, le nostre ragioni di opposizione a
questa opera sono fortissime e inconfutabili:
- e' infatti indiscutibile che la realizzazione del mega-aeroporto
costituisce un grave danno per la salute della popolazione locale, che
subira' su una vastissima area l'inquinamento atmosferico particolarmente da
polveri sottili, l'inquinamento acustico, e nelle piu'immediate vicinanze
anche l'inquinamento elettromagnetico;
- e' infatti indiscutibile che la realizzazione del mega-aeroporto
costituisce un grave danno per l'ambiente, che verra' ulteriormente
devastato ed inquinato;
- e' infatti indiscutibile che la realizzazione del mega-aeroporto
costituisce un grave danno per rilevantissimi beni culturali, come le grandi
emergenze ad un tempo naturalistiche e storico-culturali dell'area piu'
direttamente investita dall'impatto dell'opera;
- e' infatti indiscutibile che la realizzazione del mega-aeroporto
costituisce un grave danno per le autentiche vocazioni produttive del
territorio (la valorizzazione dei beni ambientali e culturali, l'agricoltura
di qualita', il turismo di qualita', il termalismo, la ricerca e l'alta
formazione...), poiche' intensifichera' invece la riduzione ad area di
"servitu'" di Viterbo e dell'Alto Lazio;
- e' infatti indiscutibile che la realizzazione del mega-aeroporto
costituisce un grave danno per la mobilita' altolaziale, gia' ridotta in
condizioni pessime; sperperare fondi per un mega-aeroporto per il turismo
"mordi e fuggi" per Roma significa in realta' sottrarre finanziamenti
pubblici alle vere esigenze della popolazione e del territorio: ovvero il
potenziamento delle ferrovie che subiscono un pluridecennale abbandono
(migliorando i peggio che inadeguati collegamenti con Orte, Civitavecchia e
Roma) e il miglioramento della malconcia viabilita' locale;
- e' infatti indiscutibile che la realizzazione del mega-aeroporto
costituisce un grave danno per la biosfera, poiche' il trasporto aereo e'
gia' tra le principali cause del surriscaldamento climatico che sta portando
la biosfera al collasso e costituisce la prima e piu' tragica emergenza
ambientale globale, ed ogni incremento del trasporto aereo e' quindi un
passo verso la catastrofe planetaria: occorre ridurre immediatamente e
drasticamente il trasporto aereo, non accrescerlo;
- e' infatti indiscutibile che la realizzazione del mega-aeroporto
costituisce un grave danno per il pubblico erario, poiche' esso implica un
immenso sperpero di soldi pubblici, soldi oltretutto usati scelleratamente
per fare del male ai cittadini, alla comunita', al territorio; soldi
sprecati a fine di male comune, quando invece essendo i soldi di tutti
dovrebbero essere usati a vantaggio di tutti;
- e' infatti indiscutibile che la realizzazione del mega-aeroporto
costituisce un grave danno per la sicurezza e la legalita'; una voce
istituzionale autorevole come quella del Prefetto di Viterbo ha lanciato
alcuni giorni fa un allarme preciso cosi' riassunto dalla stampa:
"L'aeroporto rischia di portare la mafia".
*
E queste sono solo alcune delle conseguenze pratiche della realizzazione del
mega-aeroporto, conseguenze assolutamente nocive, conseguenze che nessuno
puo' ignorare, conseguenze che la scandalosa e dissennata propaganda della
lobby politico-affaristica che vuole speculare sulla "grande opera" non
potra' riuscire a nascondere ancora a lungo.
Infine, la realizzazione del mega-aeroporto e' del tutto priva delle
verifiche e quindi dei requisiti richiesti dalla legislazione in vigore in
materia di Valutazione d'impatto ambientale (in sigla: Via), Valutazione
ambientale strategica (Vas), Valutazione d'impatto sulla salute (Vis).
*
Come si vede, quando si va sul concreto, quando si scende nel pratico,
quando finalmente si affronta la realta', e' del tutto evidente che il
mega-aeroporto per Viterbo costituisce un disastro e che ci sono sia ottime
ragioni sia adeguati strumenti anche di carattere amministrativo e normativo
per impedire questa sciagura.

2. DOCUMENTAZIONE. MARINELLA CORREGGIA: L'ANIDRIDE SPICCA IL VOLO (2004)
[Dal sito di Peacelink (www.pecelink.it) riprendiamo il seguente articolo
apparso su "D. La Repubblica delle donne" dell'11 settembre 2004, col titolo
"L'anidride spicca il volo" e il sommario "Ambiente. I viaggi low cost hanno
fatto lievitare il traffico aereo e l'inquinamento continua a salire.
Nell'indifferenza dei governi".
Marinella Correggia e' nata a Rocca d'Arazzo in provincia di Asti;
scrittrice e giornalista free lance particolarmente attenta ai temi
dell'ambiente, della pace, dei diritti umani, della solidarieta', della
nonviolenza; e' stata in Iraq, Afghanistan, Pakistan, Serbia, Bosnia,
Bangladesh, Nepal, India, Vietnam, Sri Lanka e Burundi; si e' occupata di
campagne animaliste e vegetariane, di assistenza a prigionieri politici e
condannati a morte, di commercio equo e di azioni contro la guerra; si e'
dedicata allo studio delle disuguaglianze e del "sottosviluppo"; ha scritto
molto articoli e dossier sui modelli agroalimentari nel mondo e sull'uso
delle risorse; ha fatto parte del comitato progetti di Ctm (Commercio Equo e
Solidale); e' stata il focal point per l'Italia delle rete "Global Unger
Alliance"; collabora con diverse testate tra cui "il manifesto", e' autrice
di numerosi libri, e' attivista della campagna europea contro l'impatto
climatico e ambientale dell'aviazione. Tra le opere di Marinella Correggia:
Ago e scalpello: artigiani e materie del mondo, Ctm, 1997; Altroartigianato
in Centroamerica, Sonda, 1997; Altroartigianato in Asia, Sonda, 1998;
Manuale pratico di ecologia quotidiana, Mondadori, 2000; Addio alle carni,
Lav, 2001; Cucina vegetariana dal Sud del mondo, Sonda, 2002; Si ferma una
bomba in volo? L'utopia pacifista a Baghdad, Terre di mezzo, 2003; Diventare
come balsami. Per ridurre la sofferenza del mondo: azioni etiche ed
ecologiche nella vita quotidiana, Sonda, 2004; Vita sobria. Scritti
tolstoiani e consigli pratici, Qualevita, 2004; Il balcone
dell'indipendenza. Un infinito minimo, Nuovi Equilibri, 2006; (a cura di),
Cambieresti? La sfida di mille famiglie alla societa' dei consumi, Altra
Economia, 2006; Week Ender 2. Alla scoperta dell'Italia in un fine settimana
di turismo responsabile, Terre di Mezzo, 2007. La rivoluzione dei dettagli,
Feltrinelli, Milano 2007]

I prezzi dei biglietti aerei, soprattutto sulle brevi distanze, corrono
indefinitamente verso il basso. Cosi', si sceglie di volare anche su
distanze che un treno percorre in quattro o cinque ore. A farne le spese e'
l'ambiente: l'aereo inquina molto, molto di piu', come ha dimostrato qualche
tempo fa uno studio sul tragitto Roma-Milano dell'Istituto Ambiente Italia.
Il traffico civile e' aumentato del 7% l'anno dal 1988 a oggi. Ogni anno si
spostano sulle nuvole circa 30 milioni di tonnellate di merci (dati tratti
da Clima tempestoso. 101 soluzioni per ridurre l'effetto serra, di Guy
Dauncey e Patrick Mazza, Muzzio editore). E se continua l'attuale tasso di
crescita di passeggeri per chilometro, nel 2020 gli aerei consumeranno il
250% di combustibile in piu' rispetto a ora (dati Ocse).
*
Il cielo si e' ammalato
"Tantissimi voli, prezzi bassissimi" e' dunque un circolo ecologicamente
vizioso. Il traffico aereo e' di gran lunga la fonte di emissioni di gas
serra che cresce piu' in fretta; dunque e' tra le minacce piu' gravi
all'ambiente globale, oltre che alle orecchie di chi abita vicino agli
aeroporti, anch'essi sempre piu' numerosi. Ben Matthews, ingegnere
ambientale e ricercatore all'Istituto di astronomia e geofisica
dell'universita' belga di Louvain, ha creato il sito www.chooseclimate.org,
ovvero "scegli il clima". Scrive: "Giri su Internet alla ricerca del volo
piu' economico? Vuoi andare in luoghi caldi in inverno? Ti interessa una
conferenza sul futuro del mondo? Bene, scopri da te qual e' il vero prezzo
del viaggio aereo che vuoi fare. Scopri che e' il modo piu' rapido per stare
al caldo per sempre, e precludere un futuro all'umanita'". Due clic su una
mappa, e un apposito modello di calcolo, il Java climate model, permette di
scoprire all'istante il nostro contributo individuale, per il tragitto
indicato, all'effetto serra. Basta qualche migliaio di chilometri sulle
nuvole per produrre piu' anidride carbonica (o CO2, il principale gas serra)
di dieci contadini del Bangladesh in un anno di vita, considerati tutti i
loro consumi. Il modello fornisce altre notizie: quanto kerosene occorre per
ogni viaggiatore (dividendo per il numero dei passeggeri le decine di
migliaia di litri necessari a un Jumbo); quanto costerebbe un biglietto se
del prezzo facessero parte le tasse; quanta parte del totale delle nostre
emissioni sostenibili di CO2 (cioe' per riscaldarci, viaggiare, mangiare,
consumare) ci giochiamo con un dato percorso aereo. In un tragitto
Roma-Londra e ritorno, quasi esauriamo il nostro diritto alle emissioni per
un intero anno (cfr anche www.bancadelclima.it).
I velivoli vanno a kerosene, un carburante di origine fossile. Spiegano Guy
Dauncey e Patrick Mazza: "Gli aerei commerciali generano 600 milioni di
tonnellate di CO2 l'anno. Rilasciano ossidi di azoto direttamente nella
troposfera (la parte inferiore dell'atmosfera, sede dei fenomeni
meteorologici); qui si ossidano nell'ozono troposferico che, a
quell'altezza, funziona come potente gas serra. Provocano scie dense di
vapore acqueo che, portando alla formazione di cirri, bloccano il calore
all'interno dell'atmosfera". Cosi', secondo i calcoli di Paul Wennberg del
California Institute of Technology, il trasporto aereo arriva a incidere per
un 10% sul totale dell'effetto serra.
Volare inquina anche chi vive a terra: non solo con il monossido di carbonio
e le polveri totali sospese, ma soprattutto con il rumore. Contro i voli
notturni, in Gran Bretagna gruppi di cittadini protestano periodicamente in
pigiama, incoraggiati dalla campagna Green Skies (cieli verdi). In Italia e'
nota la battaglia di molti comuni piemontesi contro l'ingigantirsi di
Malpensa. Esempio di quelle "grandi opere" che tanto piacciono ad alcuni
governanti, gli aeroporti italiani crescono in numero e dimensione.
*
Piu' lenti, piu' buoni
Il 6 giugno ne e' stato inaugurato uno a Olbia, il 20 luglio e' stata la
volta di Crotone, il 15 luglio della cargo city di Fiumicino. Quale
localita' non vuole uno scalo aereo, anche solo per questioni di prestigio?
Proseguendo su questa strada, l'effetto serra da aviazione civile potrebbe
triplicarsi entro il 2050 rispetto ai dati del 1990: la maggiore efficienza
energetica degli aerei moderni e i passi avanti della tecnologia verranno
annullati dalla crescita dei voli.
*
Bassi costi a caro prezzo
Se i biglietti aerei costano poco, incoraggiando le ali anziche' le rotaie,
e' a causa di due anomalie inquietanti. La prima: mentre la benzina e'
pesantemente tassata, il kerosene e' esentasse ovunque nel mondo. Le regole
poste dall'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile (Icao),
organismo dell'Onu finalizzato a promuovere il trasporto aereo, impediscono
ai singoli Paesi di cambiare la situazione. Questo da' un vantaggio ingiusto
all'aereo rispetto ad altri mezzi, per esempio il treno. "Grazie all'assenza
di una tassa sul carburante aereo o di qualunque prelievo basato sulle
emissioni, le compagnie aeree possono tenere i prezzi dei biglietti
artificialmente bassi. In questo modo, pero', il costo dell'inquinamento
grava sull'intera societa' anziche' sul solo passeggero", spiegava anni fa
la Campagna internazionale per un giusto prezzo del trasporto aereo (fu
avviata da Friends of the Earth. Ora e' stata sostituita da Green Skies,
Cieli verdi, molto piu' moderata: si limita a contestare i voli notturni).
L'esentasse e' una pacchia per gli aerei, che richiedono soprattutto
carburante, rispetto ai treni, dove e' necessario invece piu' personale
(molto tassato).
Del resto si stima che, in Europa il settore dell'aviazione riceva 42
milioni di dollari l'anno fra sovvenzioni dirette o indirette, quasi fosse
la Croce Rossa. L'Intergovernmental Panel on Climate Change (Ipcc),
organismo tecnico dell'Onu che si occupa di effetto serra, dedico' nel 1999
il suo primo studio di settore proprio all'impatto dell'aviazione civile.
Scatenando le ire del business aereo e petrolifero, il rapporto suggeri' di
"adottare politiche di sostituzione con altri mezzi di trasporto" e
"disincentivare l'uso disinvolto del trasporto aereo con tasse o prelievi
ambientali e con il commercio dei diritti di emissione". Non se ne fece
nulla.
*
E tu quanto sporchi?
Ed ecco la seconda anomalia: la fonte di emissioni di gas serra piu' veloce
del mondo e' paradossalmente rimasta fuori del Protocollo di Kyoto (1997)
sulle riduzioni obbligatorie dei gas. La comunita' internazionale non si e'
accordata su dove allocare il rilascio di CO2 per i voli internazionali:
Paese di partenza, Paese di arrivo o Paese che ha venduto il kerosene? Con i
favoritismi di cui gode, secondo la Commissione ambientale d'inchiesta (Eac)
della House of Commons (la Camera bassa britannica), nel 2050 il solo
settore dell'aviazione rappresentera' ben il 66% delle emissioni del Paese.
Il governo inglese, unico in Europa, si e' dato (Libro bianco sull'energia)
entro il 2050 l'obiettivo di ridurre del 60% rispetto al 1990 le emissioni,
per rispondere all'obiettivo di "salvezza climatica" indicato dall'Ipcc. "Ma
perche' mai gli altri settori economici dovrebbero accettare un costoso
taglio di emissioni, mentre il comparto aereo avrebbe il permesso di
triplicare il contributo al cambiamento climatico fra il 1990 e il 2050? Non
includere gli aerei significa non poter raggiungere questo obiettivo di
riduzione globale". Con questa critica, contenuta in un rapporto del giugno
2004, la Sustainable Development Commission (Sdc) nominata dal governo
britannico si e' opposta al Dipartimento governativo del trasporto aereo
che, nel dicembre 2003, ha pubblicato il Libro bianco sul futuro degli aerei
(Atwp). Per la verita', il rapporto ufficiale auspica l'inclusione entro il
2008 del settore aereo nello Schema europeo di obiettivi per la riduzione
delle emissioni (Euets: European Union Emissions Target Scheme) e, in
prospettiva, in un sistema globale di controllo. Se il settore aereo fosse
costretto a comprare sul mercato un'enorme quantita' dei diritti di
emissione (poiche' non riesce a ridurle), allora i prezzi dei voli
crescerebbero, e la domanda scenderebbe. La Sdc e i gruppi ambientalisti
britannici, riuniti nell'Aviation Environment Federation (Aef), chiedono di
imporre anche all'aviazione nazionale e internazionale l'obiettivo riduzione
entro il 2050. Ma non si fidano del governo, e temono che l'inserimento
slittera' almeno al 2013. Spiega Jonathan Porritt, che ha firmato il
contro-rapporto Sdc: "Il solo strumento di politica ambientale efficace sono
le tasse ambientali e i permessi di emissione controllati. Poi ci vuole
un'opera di sensibilizzazione pubblica sul fatto che il trasporto aereo non
puo' crescere a questi ritmi, e politiche per limitarlo. Ma il Libro bianco
di tutto cio' non parla. Anzi, e' favorevole a nuovi aeroporti, a causa
della saturazione di quelli esistenti".
*
Il paradosso del verde
Insomma: ce n'e' abbastanza per suscitare indignazione. Invece, con
l'eccezione della Gran Bretagna, politici e movimenti ambientalisti
mantengono, in materia di insostenibilita' aerea, un assordante silenzio.
C'e' chi si pronuncia, ma poi scivola sulla classica buccia di banana: una
deputata verde tedesca, poco dopo aver pronunciato un discorso
sull'inquinamento aereo, si imbarco' per una tratta che in treno avrebbe
richiesto tre misere ore. Un dirigente ambientalista italiano, dovendosi
recare da Roma a Verona (5 ore di treno), volo' a Venezia dove lo aspettava
un'auto. Il viaggio di ritorno si svolse in modo identico. Insomma: se
impostare una campagna di massa "meno aerei piu' ossigeno" e' difficile, e'
anche perche' quasi tutti hanno la coda di paglia: almeno nel privilegiato
Occidente, viaggia sulle nuvole ogni categoria, verdi e alternativi
compresi, verso destinazioni vicinissime e lontanissime,prendendo a pretesto
la mancanza di tempo ma in realta' rincorrendo le tariffe superscontate. Non
sono senza peccato i partecipanti ai viaggi di turismo "sociosostenibile"
(che non tiene mai conto del peso ambientale dell'aereo). Ne' gli attivisti
ambientalisti o no global: hanno contribuito all'inquinamento le masse
dirette verso i Forum sociali di Porto Alegre e Mumbai, il Vertice
sull'ambiente di Johannesburg (1992), l'incontro interplanetario indigeno,
l'assemblea pacifista, il controvertice commerciale.
*
La guerra fa male
Un discorso a parte meritano gli aerei militari. Nel 2003, durante il
conflitto Usa-Iraq, i ciclisti della Critical mass torinese, con gli
scienziati della Societa' meteorologica italiana, hanno calcolato quanto
contribuisce all'effetto serra una guerra aerea. Base per le stime e' stata
quella del Golfo, 1991. Si e' partiti dalla considerazione che un aereo da
caccia tipo F-15E Strike Eagle o F16 Falcon consuma circa 16.200 litri/ora;
un bombardiere B52, 12.000 litri/ora; un elicottero da combattimento tipo
AH64 Apache, 500 litri/ora. Su queste basi, si e' calcolato che un mese di
guerra soprattutto aerea porti l'emissione di 3,38 milioni di tonnellate di
CO2: l'equivalente dell'effetto serra totale provocato in un anno da una
citta' di 310.000 abitanti!
*
Scheda: Emissione possibile
Le compagnie aeree si oppongono alla tassazione del kerosene con il pretesto
che "i poveri dovranno pagare di piu' i biglietti". In realta', un simile
provvedimento introdurrebbe il "giusto prezzo" (maggiorato). Ma solo se
fosse adottato internazionalmente: altrimenti gli aerei andrebbero ad
approvvigionarsi esentasse nel piu' vicino paradiso fiscale del kerosene.
Anni fa i ministri delle Finanze dell'Unione Europea discutevano di una
tassa sui carburanti aerei entro i confini europei. Nulla, pero', venne
fatto, per l'opposizione di Spagna e Irlanda. Poi l'Ue ha pensato a un
supplemento sul biglietto, basato sulla distanza e sulle emissioni per km,
con un sovrapprezzo per decollo e atterraggio che sono le fasi piu'
energivore. Gli introiti sarebbero stati destinati agli Stati membri o a un
fondo climatico internazionale, per mitigare (ma come?) l'impatto della
crescita degli oceani dovuta all'effetto serra. Anche in questo caso, non se
ne parlo' piu'. E cosi', a tutt'oggi, e' la Norvegia l'unico Paese ad avere
un prelievo basato sulle emissioni per i voli nazionali. E se si
includessero i velivoli nel Protocollo di Kyoto? Alle linee aeree sarebbe
permesso un tot di emissioni di CO2, e per il sovrappiu' dovrebbero
acquistare sul mercato mondiale diritti di emissione, scaricandone i costi
sui biglietti (con un duro colpo al low cost). Questa e' anche la proposta
del Global Commons Institute, Istituto per i beni comuni globali (Gci).
Sul fronte italiano, una buona notizia arriva per le orecchie di chi abita
vicino agli aeroporti. Spiega Carlo Gerosa, esperto di acustica ambientale
che ha lavorato per Ambiente Italia e i comuni piemontesi sulla traiettoria
di Malpensa: "La direttiva europea 2002/49CE relativa al rumore ambientale,
recepita dall'Italia, migliorera' la tutela dei cittadini, con procedure
uniformi per rilevare il rumore e l'introduzione di tre fasce orarie:
diurna, serale e notturna". Intanto il 29 luglio scorso e' stata bocciata in
Senato la proposta di governo e maggioranza di una tassa da un euro (il
ricavato sarebbe andato ai comuni) su ogni passeggero imbarcato sugli aerei
e di 0,01 euro per ogni chilogrammo di merce imbarcata.

3. RIFLESSIONE. GIUSEPPE TACCONI: UNA FERMA OPPOSIZIONE ALL'AEROPORTO DI
VITERBO
[Ringraziamo Giuseppe Tacconi per questo intervento, predisposto per un
recente convegno tenuto a Viterbo.
Giuseppe Tacconi, architetto, gia' docente universitario, persona di grande
cultura e di nitido impegno civile, e' responsabile della sezione "Emilio
Sugoni" di Nepi dell'Associazione Nazionale Partigiani d'Italia (Anpi), e'
impegnato nel comitato "Nepi per la pace" che ha promosso varie rilevanti
iniziative, fa parte del comitato che si oppone all'aeroporto di Viterbo]

La questione della realizzazione dell'aeroporto di Viterbo riguarda tutti i
cittadini, percio' avrebbe dovuto essere sottoposta ad un confronto pubblico
e democratico e non presentata come decisione gia' presa.
L'opposizione alla realizzazione del terzo scalo regionale si fonda su:
1. preservazione della salute dei cittadini;
2. questioni ambientali in generale;
3. sviluppo compatibile e qualificato (miglioramento della qualita' della
vita)...
Infine sarebbe sufficiente chiedere agli abitanti di Ciampino quali vantaggi
economici, occupazionali, commerciali etc. hanno ottenuto dall'incremento
del numero dei passeggeri che in pochissimi anni sono quintuplicati...
*
Una corretta gestione della cosa pubblica, invece di consentire opere
devastanti, dovrebbe impegnarsi per avere finalmente anche nel nostro Paese
una reale politica dei suoli che difenda l'ambiente, si opponga alla
speculazione edilizia e tagli le unghie proprio a coloro che dal dopoguerra
ad oggi, grazie alla "rendita di posizione", hanno accumulato immense
ricchezze.
In Europa una seria politica dei suoli e' stata realizzata nei primi anni
del secolo scorso.
Agli ambientalisti dell'ultima ora desidero ricordare che un ministro dei
Lavori Pubblici, l'on. Fiorentino Sullo, aveva presentato in Parlamento nei
primi anni Sessanta un disegno di legge tecnicamente pressoche' perfetto,
che avrebbe impedito il saccheggio sistematico delle risorse paesaggistiche
e ambientali del nostro Paese (avrebbe cioe' impedito la realizzazione di
"eco-mostri"), oltre a consentire di vivere in citta' a misura d'uomo e non
in squallide citta'-dormitorio.
La legge fu immediatamente affossata dagli stessi compagni di partito di
Sullo; il ministro fu costretto ad immediate dimissioni e sottoposto a un
indegno linciaggio condotto ricorrendo a distruttivi e infamanti attacchi
anche sul piano personale.
Il risultato di quella scelta scellerata e' sotto gli occhi di tutti. Basta
sorvolare il territorio per suscitare in noi indignazione e vergogna per
come gli amministratori, sia a livello regionale che locale, hanno
consentito la vandalica devastazione.
*
Ribadiamo quindi la nostra ferma opposizione alla realizzazione dell'inutile
scalo aeroportuale che porterebbe solo sciagure per la popolazione,
consapevoli che la crescita economica e civile della Tuscia e del suo
capoluogo si fondano su ben altre risorse.
E non ci si venga a dire che coloro che si oppongono sono contro il
progresso e che questo si identifica con un mezzo di trasporto presentato
come l'unico possibile, quando cio' e' vero solo in alcuni casi
circoscritti.
Per progresso noi intendiamo cosa diversa da uno sviluppo illimitato che non
tiene in nessun conto l'emancipazione culturale, civile oltre che economica
delle popolazioni, e infine la sua sostenibilita'.
La nostra posizione si fonda su quella stessa certezza che uomini di scienza
e studiosi di economia stanno sostenendo, cioe' che la crescita senza limiti
conduce ineluttabilmente al collasso dell'intero pianeta.
All'opposto, taluni sedicenti progressisti nostrani sembra che tengano conto
solo degli immediati interessi economici di una elite avida e culturalmente
depressa sorvolando sulla qualita' della vita dei concittadini.
Scelte di cosi' rilevante importanza necessitano di una seria e approfondita
analisi che avrebbe potuto essere svolta utilizzando le competenze
specifiche e qualificate che certamente non mancano, a cominciare
dall'Universita' di Viterbo.
Si osserva inoltre che il piano territoriale di coordinamento e le
conseguenti varianti del piano regolatore di Viterbo e dei Comuni che hanno
espresso la loro adesione tanto entusiastica quanto acritica al progetto,
sembra che non siano stati sufficientemente pubblicizzati.
Si ha l'impressione che la decisione di realizzare un'opera cosi' rilevante
per il futuro del nostro territorio sia stata presa, come si usa dire, a
cuor leggero, cosi' come si trattasse dell'inserimento di un chiosco in un
parco della citta'.
Pertanto faccio mie le parole dell'allora ministro Sullo, con le quali
chiuse l'intervento per la presentazione della legge urbanistica: "Una
pianificazione di cui non si possa avere la certezza che sia totalmente
estranea agli interessi privati e' infatti un male anche maggiore della
stessa assenza della pianificazione perche' tramuta la soluzione di un
conflitto settoriale e contingente in una prescrizione normativa che
condizionera' lo sviluppo di una citta' per decenni, se non per secoli".
*
Un'ultima osservazione: e' sorprendente come la solidarieta' espressa dalle
regioni limitrofe a che il terzo scalo venga realizzato a Viterbo sia stata
cosi' entusiasticamente e cosi' ingenuamente accolta dal Consiglio
Provinciale. Ma a nessuno e' venuto in mente il perche'?
Ma poi il progetto vero e proprio, cioe' correlato da dati e grafici di
supporto, esiste davvero? Chi l'ha progettato? E chi l'ha visto?

4. DOCUMENTAZIONE. PEPPE SINI: SISTEMA DI POTERE ANDREOTTIANO E PENETRAZIONE
DEI POTERI CRIMINALI A VITERBO (1995)
[Riproduciamo nuovamente a fini documentari questo testo, "Sistema di potere
andreottiano e penetrazione dei poteri criminali a Viterbo. Dieci note
bibliografico-documentarie" del 22 settembre 1995, che ebbe all'epoca ampia
diffusione in atti ufficiali, in rivista e in opuscolo, e fu anche oggetto
di un processo conclusosi il 7 ottobre 2002 con la piena vittoria
dell'autore. E' ovvio che questo documento riferisce di situazioni e
cognizioni dell'epoca; nel frattempo ad esempio molti dei procedimenti
giudiziari di seguito citati, allora in corso, si possono essere conclusi
con diversificati esiti. Dal '95 ad oggi molte cose sono accadute, ma puo'
essere non disutile fare opera di memoria e di testuale segnalazione di
riferimenti documentari che per esser datati non sono per questo privi di un
valore di testimonianza a fini, se non altro, di ricostruzione storica e per
cosi' dire fin filologica di un momento e di molte vicende - di un passato,
ci sembra di poter dire, che ancora non passa]

1. Il "caso Gigli-Icem": l'Icem di Palermo, occultamente controllata dalla
famiglia Matta e titolare della manutenzione dell'illuminazione pubblica del
capoluogo siciliano, venne a Viterbo negli anni '70 Rodolfo Gigli sindaco, a
vincere l’appalto per la realizzazione dell’impianto di illuminazione
pubblica cittadino. La vicenda Icem diede luogo a una serie di processi, tra
cui uno intentato dal Gigli nei confronti di Peppe Sini, autore di un
articolo dal titolo "La mafia a Viterbo". Quel processo si concluse con la
vittoria di Peppe Sini e la condanna del Gigli al pagamento delle spese.
Peppe Sini sosteneva nell'articolo che il sistema di potere viterbese di cui
l'andreottiano Gigli era il vertice operativo aveva costruito i prerequisiti
per la penetrazione mafiosa a Viterbo.
Sulla vicenda si veda l’esauriente opuscolo di Peppe Sini, Il caso
Gigli-Icem, Viterbo, 1991.
*
2. Le imprese dei "cavalieri dell’apocalisse mafiosa" di Catania penetrano
nell’Alto Lazio: e' documentata la presenza sia nel cantiere della centrale
di Montalto, sia nell'operazione "Cat-nuovo porto di Civitavecchia" di
imprese dei gruppi facenti capo ai "cavalieri dell’apocalisse mafiosa" di
Catania, particolarmente Graci e Rendo. Sui "cavalieri" di Catania si
espressero duramente il giudice Livatino, il generale Dalla Chiesa, il
giornalista Pippo Fava, i giudici Giovanni Falcone e Paolo Borsellino, tutti
poi assassinati dalla mafia; li fece arrestare il giudice Carlo Palermo che
anch’eglì subi' poi un attentato mafioso da cui si salvo' a stento.
Collegate ai cavalieri erano anche alcune delle imprese che avevano composto
il consorzio "Alosa" che doveva ristrutturare la Valle di Faul a Viterbo.
Sui cavalieri di Catania cfr. Peppe Sini (a cura di), L'arrembaggio del
cavaliere, (dossier documentario con testi, fra gli altri, di Santino, Dalla
Chiesa, Bocca, Falcone e Borsellino, Palermo), Viterbo 1992; ed i fascicoli
monografici di "Alternativa Vetrallese" nn. 69, 70, 73, 96.
*
3. La presenza di Alvaro Giardili: l'imprenditore, collegato alla camorra
cutoliana e al Supersismi del faccendiere Pazienza, che svolse un ruolo
nella vicenda del Banco Ambrosiano (fu l'ultimo a contattare il banchiere
Calvi poi trovato morto a Londra sotto il Ponte dei Frati Neri), e nella
vicenda della trattativa tra DC, servizi segreti deviati, camorra, brigate
rosse, in relazione al sequestro Cirillo. Anni fa subi' un attentato con
autobomba. Coinvolto in vari processi su alcuni dei piu' gravi misteri d’
Italia.
Su Giardili cfr., tra le tantissime pubblicazioni in cui e' citato, l'atto d
’accusa del giudice Carlo Alemi pubblicato in L'affare Cirillo, Roma 1993;
ed il rapporto della Commissione Parlamentare Antimafia, Camorra e politica,
Roma-Bari 1994.
*
4. La presenza nel viterbese dei boss mafiosi Pippo Calo' e Gaspare Mutolo:
Pippo Calo', il "cassiere" di Cosa Nostra, il plenipotenziario della mafia a
Roma, il contatto con la banda della Magliana e con gli ambienti
politico-affaristici e dell'eversione di destra romana, per lungo tempo ha
avuto un alloggio a Tuscania ove era in clandestinita'; Gaspare Mutolo,
importante boss palermitano poi divenuto collaboratore di giustizia, e'
stato arrestato a Montalto di Castro.
Sui citati personaggi la letteratura e' immensa e si identifica con quanto
pubblicato di valido sulla mafia negli ultimi anni.
*
5. Il finanziamento della Cassa di Risparmio di Viterbo all'operazione
"Hotel Costa Tiziana" a Crotone: la Carivit finanzio' Cafari e Telesforo
nell'operazione Hotel Costa Tiziana su cui e' in corso un processo a Roma
per reati gravissimi. Cafari in particolare e' personaggio collegato alla
'ndrangheta, alla criminalita' romana, alla massoneria deviata.
Cfr. al riguardo il dossier inviato alla Procura della Repubblica di Viterbo
da Peppe Sini in data 19/9/'94 ed i materiali successivamente raccolti dalla
Commissione conoscitiva istituita dalla Provincia di Viterbo e presieduta
dallo stesso Peppe Sini; inoltre cfr. Tranfaglia (a cura di), Cirillo,
Ligato e Lima: tre storie di mafia e politica, Bari 1994; vedi anche il
volume che da' conto delle inchieste del giudice Cordova, di Forgione e
Mondani, Oltre la cupola, Milano 1994; inoltre cfr. Ciconte, 'Ndrangheta:
dall’Unita' ad oggi, Bari 1992.
*
6. Le inquietanti allusioni di Sbardella: nel 1990 attraverso l’agenzia
giornalistica "Repubblica" diretta dall’inquietante personaggio Lando
Dall'Amico (su cui cfr. De Lutiis, Storia dei servizi segreti in Italia,
Roma 1991), il leader andreottiano romano Vittorio Sbardella lanciava oscure
allusioni a viaggi ed interessi del leader andreottiano viterbese Rodolfo
Gigli in Sicilia (a Termini Imerese): cio' durante un durissimo scontro tra
i luogotenenti andreottiani risoltosi rapidissimamente con una nuova
alleanza di ferro tra i due; a Viterbo, feudo di Gigli, Sbardella operava
con la Coop Casa Lazio guidata dall’altro andreottiano Falco che,
successivamente arrestato, ammise dinanzi ai magistrati che lo inquisirono
che le spericolate operazioni edilizie e finanziarie illecite eseguite erano
sostenute da amministratori pubblici collegati al gruppo. A seguito di altre
vicende i fratelli Gigli (Rodolfo, gia' sindaco di Viterbo, assessore e
presidente della Regione Lazio, segretario regionale della DC, attualmente
presidente Arsial; e Ugo, direttore generale dello Iacp di Viterbo) sono
tuttora titolari di un fascicolo presso la Procura di Roma per l'ipotesi di
reato di ricettazione. Il sistema di potere andreottiano domina notoriamente
da decenni a Viterbo.
Su questi argomenti cfr. riassuntivamente l’ultimo dossier documentario
trasmesso alla magistratura da Peppe Sini in data 21 agosto 1995 (in
relazione ad una precedente serie di esposti sui fratelli Gigli) con
centinaia di pagine di documenti.
*
7. Salvo Lima a Viterbo: nel 1977 Salvo Lima presiedeva il congresso
provinciale della DC viterbese (una DC dominata pressoche' totalitariamente
dalla corrente andreottiana; gli andreottiani ovviamente controllano anche
enti locali, istituti di credito, Usl, Universita', et similia).
Al riguardo cfr. quanto riportato nell’esposto-dossier citato al punto 6.
*
8. La banda della Magliana: e' presente nel viterbese per vari contatti ed
in varie forme. Oltre ai contatti con vari personaggi citati ai  punti
precedenti, va rilevato che anni fa fu presidente della societa' calcistica
cittadina l'Annibaldi condannato per il crack dell'Ambrosiano, del clan
Annibaldi collegato alla banda della Magliana.
Sulla banda della Magliana cfr. almeno Flamini, La banda della Magliana,
Milano 1994.
*
9. La confessione Mammoliti: pochi giorni fa e' stata resa nota la
confessione dello 'ndranghetista Mammoliti di un intervento di Andreotti
tramite la mafia siciliana su quella calabrese per far cessare attentati ai
danni di un imprenditore viterbese operante in Calabria, e diminuire l’
importo del "pizzo" richiesto.
Su questo argomento cfr. i quotidiani degli ultimi giorni che riportano la
notizia della confessione acquisita agli atti del processo a carico di
Andreotti; particolarmente "La Repubblica" del 20/9/'95, ed "Il messaggero",
cronaca di Viterbo, del 21 e 22/9/'95. Una intervista all’estensore di
queste note e' sul "Corriere di Viterbo" del 22/9/'95.
*
10. Sistema di potere andreottiano e penetrazione dei poteri criminali nel
viterbese: da anni alcuni osservatori della realta' altolaziale, ed in
particolare l'estensore di queste note, hanno elaborato un modello
interpretativo della situazione viterbese fondato sulla relazione tra
sistema di potere andreottiano, intreccio politico-affaristico, modello di
sviluppo, penetrazione dei poteri criminali.
Su questo tema, sull'approccio interpretativo e sui riscontri documentari su
cui il paradigma si appoggia cfr. ad esempio i seguenti lavori: Peppe Sini,
Modello di sviluppo, sistema di potere, penetrazione mafiosa, Viterbo 1989
(con enorme bibliografia ragionata); Idem, Regime della corruzione e
penetrazione dei poteri criminali nell'Alto Lazio, Viterbo 1993.
Fondamentale e' la consultazione delle varie annate del settimanale
viterbese “Sotto Voce” che dagli anni '80 conduce un'importante azione di
informazione e sensibilizzazione su questi temi.
Viterbo, 22 settembre 1995

5. RIFERIMENTI. PER CONTATTARE IL COMITATO CHE SI OPPONE ALL'AEROPORTO DI
VITERBO

Per informazioni e contatti: Comitato contro l'aeroporto di Viterbo e per la
riduzione del trasporto aereo: e-mail: info at coipiediperterra.org , sito:
www.coipiediperterra.org
Per contattare direttamente la portavoce del comitato, la dottoressa
Antonella Litta: tel. 3383810091, e-mail: antonella.litta at libero.it
Per ricevere questo notiziario: nbawac at tin.it

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COI PIEDI PER TERRA
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Supplemento de "La nonviolenza e' in cammino"
Direttore responsabile: Peppe Sini. Redazione: strada S. Barbara 9/E, 01100
Viterbo, tel. 0761353532, e-mail: nbawac at tin.it
Numero 66 del 7 gennaio 2008

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