marchionne la fiat e la sinistra

["ANDREA AGOSTINI" <lonanoda at tin.it>]

da eguaglianza e liberta'

Marchionne, la sinistra e l’addio all’auto italiana

 

di antonio lettieri

 

Il manager rifiuta di esporre la sua strategia, ma è chiaro che il nostro paese avrà un ruolo residuale. Il triste paradosso è che tra la Germania, punta di diamante dell’industria europea e gli Usa in piena crisi, una parte della sinistra e del sindacato sceglie il modello americano di Marchionne
Antonio Lettieri
 
Vi è qualcosa di tristemente paradossale nel modo come Marchionne ha diviso il PD, oltre ai sindacati. Per Susanna Camusso, Marchionne ha rivelato un atteggiamento autoritario e antidemocratico, in  altre parole, ricattatorio. Per una parte del PD si tratta, al contrario, di un richiamo alla realtà della globalizzazione e alla necessità di adeguarvi la strategia del sindacato. L’unica obiezione per questa posizione è l’esclusione della FIOM dalla rappresentanza dei lavoratori. Obiezione sacrosanta – sarebbe stupefacente il contrario – ma insufficiente. Questa è solo la punta dell’iceberg.
 
Per ragionare del piano di Marchionne bisogna partire dal fatto che il suo destino di manager internazionale è definitivamente legato alla Chrysler. Sarà Detroit a decretare il suo successo o il suo fallimento. La Chrysler viene da un passato travagliato. Negli ultimi decenni è stata ripetutamente sull’orlo del fallimento. Emarginata dal grande mercato americano, non può stupire che quando nel 2009 Barack Obama decise, dopo la procedura di fallimento, il salvataggio della GM e della Chrysler, nessun imprenditore americano si fece avanti per porre mano alla Chrysler con la quale si era cimentata la tedesca Daimler, produttrice della Mercedes Benz, rimettendoci miliardi di dollari, prima di ritirarsi nel 2007.

Ma per le ambizioni di Marchionne si trattava di un’occasione imperdibile. La Chrysler era ceduta a titolo gratuito con una dotazione del 20 per cento delle azioni e la possibilità di acquisire prima il 35 per cento, e poi la maggioranza del pacchetto azionario (ora nelle mani del sindacato dell’auto), una volta ripagato il debito di oltre sette miliardi di dollari ai governi americano e canadese. Non è difficile comprendere come per Marchionne riuscire a rilanciare la “Terza grande” di Detroit, acquisendone il controllo, è l’impresa della sua vita. E come la Fiat vi giochi un ruolo complementare e, per alcuni aspetti, residuale.

Proviamo a riassumere alcuni dati. Nel 2010 la Chrysler ha prodotto all’incirca un milione di auto (e veicoli leggeri). A metà di questo decennio ne aveva prodotte più di due milioni. Marchionne si è fissato l’obiettivo di arrivare a 2.800.000, poco meno del triplo della produzione corrente, entro il 2014. Per gli analisti più scettici è un traguardo velleitario. Ma nello schema strategico di Marchionne è un obiettivo essenziale per raggiungere il traguardo di cinque milioni e mezzo/sei milioni di unità fissato per l’alleanza Fiat-Chrysler.
Nel disegno strategico di Marchionne, il ramo più importante del gruppo Fiat è quello brasiliano, dove la Fiat è tra i produttori il numero uno, precedendo Volkswagen e General Motors. Non a caso, per la fabbrica di Betim alla periferia di Belo Horizonte, che è una delle più grandi fabbriche automobilistiche del mondo, la Fiat ha stanziato investimenti che consentiranno un aumento della capacità produttiva fino a un milione di unità. Un'altra fabbrica sarà costruita nello stato di Pernambuco per 200.000 unità. Con un milione e duecento mila auto, il doppio di quelle costruite nel 2010 in Italia, Fiat consolida il suo primato sul mercato brasiliano. Se a Detroit spetterà, con la Chrysler, il ruolo di capofila dell’alleanza, il Brasile diverrà il sito più importante del gruppo Fiat.

Se i due terzi del piano produttivo sono affidati alla Chrysler e al ramo brasiliano della Fiat, all’Europa non può che spettare un ruolo di supporto con diverse variabili. La Polonia consoliderà la sua posizione con una produzione di 600.000 unità a Tychy. Il “progetto Serbia”, per il quale esiste un accordo col governo serbo che conferisce i due terzi della proprietà a Fiat e un terzo allo Stato, prevede a regime la produzione di 200.000 unità negli stabilimenti ristrutturati della vecchia Zastava. Altre 100.000 unità sono in produzione a Bursa in Turchia. Ciò che rimane del grande progetto “globale” Chrysler-Fiat (a partire dalle 600.000 unità attuali, ma l’Alfa Romeo dovrebbe passare alla Volkswagen) potrà essere distribuito fra gli stabilimenti italiani, a seconda delle circostanze e delle convenienze .
Non può sorprendere che Marchionne rifiuti di mostrare il suo piano di investimenti in Italia. Sarebbe dura anche per i suoi più volenterosi estimatori del PD e dei sindacati firmatari degli accordi di Pomigliano e Mirafiori prendere atto che della vecchia FIAT – Fabbrica Italiana Automobili Torino – non rimarrà che una pallida ombra, con il centro trasmigrato a Detroit e la principale diramazione in America latina.
Rispetto al killeraggio della Fiat la globalizzazione evocata con forza da Sergio Romano e da Eugenio Scalfari è un alibi inconsistente. La Toyota, la Volkswagen, la  Ford e la GM, come il gruppo PSA e la Renault francesi sono imprese “globali”che producono e vendono in diversi continenti, ma a nessuno verrebbe in mente di negare che, in primo luogo, si tratta di imprese i cui centri di riferimento, di ricerca e di sviluppo sono in Giappone, in Germania, negli Stati Uniti e in Francia.

Nel 2010 il gruppo Fiat avrà collocato sul mercato dell’Unione europea all’incirca un milione di auto, i due maggiori gruppi francesi tre milioni e i produttori tedeschi sei milioni. Dobbiamo questo scarto drammatico all’ingordigia dei sindacati italiani – in particolare, della Fiom – ignari dell’avvento della globalizzazione? Al rifiuto di adeguare i salari italiani a quelli polacchi e – perché no? – cinesi? Ma il Sole 24 ore (28 ottobre) onestamente ci ricorda che alla Volkswagen il salario lordo di base degli operai della linea di montaggio è di 2.700 euro al mese e quello degli operai della manutenzione  di 3.300-3.500 euro. E non si tratta solo di salario. I rappresentanti dei lavoratori occupano il 50 per cento dei seggi del Consiglio di sorveglianza (come in tutte le grandi imprese tedesche), dove si discute la strategia dell’impresa, gli investimenti e le garanzie dell’occupazione. Quando un’impresa sostituisce un diktat alla pratica di un normale negoziato e al sindacato che dissente è negata la cittadinanza in fabbrica, il problema non è la globalizzazione, ma l’americanizzazione delle relazioni industriali.

Ma vi è qualcosa di più, qualcosa di tristemente grottesco. Tra la Germania, punta di diamante dell’industria europea e gli USA in piena crisi, una parte della sinistra e del sindacato sceglie il modello americano di Marchionne. Il modello della contrattazione aziendale che ha messo in ginocchio l’AFL-CIO, quello che fu il potente sindacato americano ridotto all’otto cento di iscritti nel settore privato. L’America dove, dopo Reagan e non ostante Barack Obama, chi sciopera può essere sostituito a tempo indeterminato dai crumiri. Dove si può lavorare nello stesso posto di lavoro con la metà del salario.

Landini ha detto: provate voi a lavorare alla catena di montaggio prima di parlare di ritmi, cadenze, pause, turni. Una questione banalmente demagogica per chi ragiona secondo i grandi paradigmi della globalizzazione e della modernizzazione. Eppure questo è il mestiere del sindacato. In ogni caso, basterebbe chiedersi se Marchionne avrebbe potuto presentare il suo progetto di marginalizzazione, se non di definitiva distruzione, della Fiat e di smantellamento del sistema di relazioni industriali, a un normale governo di destra come quello tedesco o francese, o a un sindacato come l'IG Metall, senza essere sbeffeggiato e considerato un semplice provocatore, bizzarro e arrogante. In Italia assume, invece, le sembianze di un “modernizzatore” e di un riformatore lungamente atteso.  

da eddyburg.it

 

L'irrealizzabile modello Marchionne
Data di pubblicazione: 09.01.2011

Autore: Viale, Guido

Lo portano in trionfo come modello del futuro, e non si sono accorti che è cieco come una talpa. Gli interrogativi reali di “Fabbrica Italia” che pochi si pongono. Il manifesto, 9 gennaio 2011

Ci sarà pur una ragione per cui la totalità dell'establishment italiano, dal Foglio della ex coppia Berlusconi-Veronica a Pietro Ichino - quel che resta della componente pensante di un partito ormai decerebrato) - converge nel chiamare «modernizzazione» il diktat di Marchionne («o così, o si chiude»). Che per gli operai di Mirafiori (età media, 48 anni; ridotte capacità lavorative - provocate dal lavoro alle linee - 1500 su 5200; molte donne) vuol dire: 18 turni; tre pause di dieci minuti per soddisfare - in coda - i bisogni fisiologici (a quell'età la prostata comincia a pesare; e nessuno lo sa meglio dell'establishment italiano, ormai alla grande sopra i 60); mensa anche a fine turno (otto ore di lavoro senza mangiare); 120 ore di straordinario obbligatorio, divieto di ammalarsi in prossimità delle feste, più - è un altro discorso, ma non meno importante - divieto di sciopero per chi non accetta e «rappresentanti» degli operai scelti tra, e da, chi è d'accordo con il padrone.

 

Mentre «converge», l'establishment nel chiamare invece «conservazione» - o anche «reazione»; così Giovanni Sartori sul Corriere dell'8 gennaio - la scelta di opporsi a questo massacro. Nessuno di quei sostenitori della modernità si è però chiesto se il progetto «Fabbrica Italia» della Fiat, nel cui nome viene imposto questa nuova disciplina del lavoro, ha qualche probabilità di essere realizzato.

Vediamo. Nessuno - tranne Massimo Mucchetti - ha rilevato che i 20 miliardi dell'investimento investimento non sono in bilancio e non si sa da dove verranno. Nessuno può né deve sapere a chi e che cosa saranno destinati. Per ora le promesse sono 1.700 milioni di «investimenti» per due fabbriche, 10.700 lavoratori e tre nuovi «modelli» di auto, per una produzione complessiva di circa mezzo milione di vetture all'anno. Fanno, poco più di 150mila euro per addetto e, supponendo che un modello resti in produzione circa tre anni, poco più di mille euro per vettura (calcolando una media, tra Suv, Alfa e Panda, di 20mila euro a vettura, il 5 per cento del loro prezzo). Se una parte dei nuovi impianti, come è ovvio, servirà anche per i modelli successivi, l'investimento per vettura è ancor meno. Non gran che.

Nessuno - o quasi - si è chiesto quante possibilità ha Marchionne di vendere in Europa un milione all'anno in più delle vetture che promette di produrre in Italia. Di fronte a un mercato di sostituzione, nella migliore delle ipotesi, stagnante, vuol dire sottrarre almeno un milione di vendite alla Volkswagen o alle imprese francesi ben sostenute dal loro governo. Difficile crederci proprio ora che Fiat perde colpi e quote di mercato sia in Italia che in Europa. Per riuscire a piazzare mezzo milione all'anno di Alfa (vetture, non marchio), è già stato detto che dovrà venderle sulla Luna. Che le quotazioni della Fiat crescano è solo il segno che la Borsa è ormai una bisca fatta per pelare il «risparmiatore».

 

Nessuno - nemmeno Giovanni Sartori, che pure «aveva previsto tutto» ed è molto in ansia per le sorti del pianeta - si è veramente chiesto che futuro abbia, tra picco del petrolio, contenimento delle emissioni e misure anticongestione e inquinamento, l'industria dell'automobile in Europa e nel mondo. Eppure il tema meriterebbe qualche riflessione. In Europa c'è già un eccesso di capacità produttiva del 30-40 per cento; negli Stati Uniti anche: Il sole24ore del 6 gennaio ci informa che "nei prossimi cinque anni" anche in Cina - la nuova frontiera del mercato automobilistico mondiale - ci sarà una sovracapacità produttiva del 20 per cento.

Per il momento - la Repubblica, 7 gennaio - apprendiamo che «Pechino soffoca tra i gas» (e per ingorghi e congestione); tanto che sono stati contingentati e sottoposti a un sorteggio i permessi di circolazione. E qualche tempo fa una coda di cento chilometri alle porte di Pechino si è sciolta dopo un mese. Non sono buone notizie per l'industria automobilistica. Ma anche il governo della «locomotiva del mondo» comincia a pensare ai suoi guai «La desertificazione è il problema ecologico più grave del paese» ha affermato Liu Tuo, capo dell'ufficio cinese per il controllo della desertificazione (il manifesto, 6 gennaio). Niente a che fare con la produzione e la messa in circolazione di 17 milioni di auto, aggiuntive, non sostitutive, in un anno?

La conclusione è chiara: la «modernizzazione» al sostegno della quale è sceso in campo, con spirito militante, tutto l'establishment italiano, è questa: una corsa verso il basso delle condizioni di chi lavora, facendo delle maestranze di ogni fabbrica una truppa in guerra contro le maestranze della concorrenza (sono peggiorate molto anche quelle degli operai tedeschi e francesi, nonostante i salari più alti: basta considerare l'aumento delle malattie professionali) e, come premio per tanti sacrifici, la desertificazione del pianeta Terra.

Se questa è la «modernizzazione» - e che altro, se no? - diventa anche chiaro che cosa significa opporsi alla sua sostanza e alle sue conseguenze.

Non la «conservazione» dell'esistente - sarebbe troppo comodo - come sostengono i fautori delle magnifiche sorti e progressive della globalizzazione, ma la progettazione, la rivendicazione e la realizzazione di un mondo totalmente altro, dove la condivisione sostituisce la competizione e la cura dei beni comuni sostituisce la corsa all'appropriazione privata di tutto e di tutti: il che ovviamente non è questione di un giorno o di un anno - e in parte nemmeno di uno o due decenni - né di una semplice dichiarazione di intenti, per quanto articolata e documentata possa essere.

Quel mondo va costruito pezzo per pezzo. A partire quasi da zero. Ma sapendo che nel mondo una «moltitudine inarrestabile» composta da migliaia di comunità e da milioni e forse miliardi di esseri umani), ciascuno a modo suo, cioè secondo le condizioni specifiche in cui si trova a operare e a cooperare con il suo prossimo, aspira e già lavora in questa stessa direzione. Nello stesso numero citato de il Sole24ore, un articolo dal titolo "Tra gli operai, un sì per il futuro" (ma il testo dice esattamente l'opposto) registra una condanna unanime del nuovo accordo (nessuno lo considera, come fa invece l'establishment, un passo avanti); ma tutti piegano la testa dicendo che non c'è alternativa. «Però - sostiene un quadro della Fiom - la posta in palio è il lavoro, e chi si fa blandire dalle sirene degli estremismi e dalle ideologie sbaglia strada». «O sa - aggiunge - di avere qualche alternativa pronta».

Il problema è proprio questo. Non ci sono «alternative pronte». Quindi bisogna approntarle e non è un lavoro da poco. Ma ormai, che l'alternativa è la conversione ecologica del sistema industriale e innanzitutto, per il suo peso, il suo ruolo e le sue devastazioni, dell'industria automobilistica - che non vuol dire automobili ecologiche, che è un ossimoro, ma mobilità sostenibile - lo ha capito anche la Fiom. La «modernizzazione» di Marchionne sta cambiando a passi forzati il ruolo dei sindacati. Quelli firmatari hanno scelto per sé la funzione di guardiani del regime di fabbrica: che era quella dei sindacati «sovietici» ed è quella dei sindacati della Cina «comunista».

Cambia anche il ruolo dei sindacati che non rinunciano alla difesa dei lavoratori e al conflitto. Che per mantenere la sua indipendenza deve cercare sostegno e offrire una prospettiva anche a chi si batte fuori delle fabbriche Così il raggruppamento Uniti contro la crisi, a cui aderiscono anche molti membri della Fiom, ha convocato per il 22 e il 23 a Marghera un primo seminario per discuterne e affrontare il problema della riconversione. È un progetto che intende coinvolgere la totalità dei movimenti ambientalisti, gran parte dei comitati e dei collettivi che si sono battuti in questi anni per «un altro mondo possibile». E, soprattutto, un movimento degli studenti, dei ricercatori e dei docenti schierati contro la distruzione della scuola, dell'università, della ricerca e della cultura imposta dal governo, che su questi temi può trovare il terreno più fertile per dare continuità e respiro strategico al proprio impegno (www.guidoviale.blogspot.com).