La
nostra città , ma in generale tutte le aree metropolitane sono diventate il
terreno privilegiato delle code , del decadimento della qualità della vita
collegato al traffico , della distruzione delle risorse ambientali ,
dell’inquinamento dell’aria , dell’insicurezza per i pedoni e per ogni forma
di vita biologica.
Le
condizioni di vita nelle aree urbane sono, in sostanza uno dei fattori
critici della vita umana e di ogni forma di convivenza tanto che il problema
della mobilità delle persone e delle merci è uno dei principali indicatori (
forse il primo ) di ogni analisi globale e di ogni percezione soggettiva della
vivibilità.
L’eccessivo
affollamento, il suo divenire caotico e senza rispetto per la legge e le forme
di convivenza, hanno poi una ricaduta devastante su tutto il sistema dei
trasporti comprese le grandi infrastrutture con un danno economico diretto e indiretto di enormi
proporzioni.
La
gravità del problema si può cogliere meglio se si considera che la mobilità
delle persone e delle merci , in complessivo calo negli ultimi 5 anni ( 6% in
meno gli spostamenti 25% in meno le percorrenze) è in netto e costante aumento
nelle aree metropolitane. In queste aree si concentrano il 90% degli
spostamenti delle persone e il 60% dei passeggeri.
In
questa cornice si evidenzia anche il ristagno del trasporto pubblico che molto
spesso diventa perdita secca. Per capire la gravità del problema si deve
considerare che il trasporto pubblico urbano copre il 12,7% degli spostamenti
e il 15,2% delle percorrenze. Nelle città di grandi dimensioni la percentuale
sale ma sempre in termini di grande inadeguatezza ( 23% spostamenti , 31%
percorrenze ), numeri in ogni caso risibili se comparati con quelli delle
principali realtà del centro e nord Europa.
La
totale sottostima del problema negli anni da parte delle amministrazioni e
dello stato ( attratti da altre priorità ) ha reso frammentari e
scoordinati gli investimenti pubblici con l’ovvio aggravio dei costi e delle
inefficienze .
La
pessima organizzazione e gestione del trasporto pubblico hanno permesso
all’automobile di dominare il panorama della mobilità avvantaggiandosi della
sua flessibilità, anche in funzione della modifica profonda degli spostamenti
non più indirizzati sulle direttrici centro-periferie , non rigidamente
determinati nei tempi e nei percorsi, modello di riferimento sempre
mantenuto per la gestione del trasporto pubblico che, nel migliore dei
casi garantisce un relativamente discreto servizio nelle aree centrali
lasciando totalmente al trasporto privato l’incombenza di servire tutte le
altre aree e direttrici.
Una
revisione di questa impostazione presuppone un grande sforzo organizzativo,
finanziario, culturale, si tratta di passare da politiche gestionali di tipo
modale a politiche di integrazione dei servizi, degli orari, delle tariffe,
dell’uso delle infrastrutture, della stessa automobile, con politiche mirate
di tassazioni e di incentivazioni.
Per
raggiungere un qualche risultato in termini di alleggerimento delle
congestioni sugli assi stradali e autostradali bisognerebbe abbinare lo
sviluppo dei servizi ferroviari nelle aree urbane ad una integrazione spinta
di tutti i mezzi di trasporto, ripensare tutte le reti infrastrutturali e le
loro tariffe d’uso con l’obbiettivo di raggiungere risultati significativi di
qualità e di costi a livello complessivo, modificando la progettazione degli
insediamenti con particolare riguardo ai grandi attrattori, facendo sempre
riferimento ad indici di qualità urbana complessivi.
Quello
che sta succedendo, in maniere purtroppo bipartisan è esattamente il
contrario. Per rispondere all’esasperante ed endemica congestione degli assi
di attraversamento metropolitani ( merci e persone) si stanno varando in
continuazione progetti infrastrutturali di bretelle, bypass, parcheggi privati
e a rotazione, nell’illusione di spostare il traffico su altre percorrenze e
di recuperare spazi .
Il
risultato è quello di coltivare delle illusioni incentivando sui grandi numeri
il traffico che ( ovviamente ) satura ogni nuovo
spazio.
Valga
per tutti l’incredibile serie di progetti di parcheggi progettati, autorizzati
e costruiti negli ultimi anni che non hanno minimamente inciso sul problema ,
andando nel contempo ad incidere , qui si in maniera significativa e negativa
, sugli indicatori di qualità urbana e dell’ambiente. ( Esempio oltremodo
significativo è quello del centro storico di Genova , su 25.000
abitanti censiti vi sono 25.000 automobili di proprietà e 10.000 ingressi
giornalieri nella cerchia della città medioevale da parte di non aventi
diritto, neanche costruendo parcheggi scavando un buco fino in Nuova Zelanda
si potrebbe rispondere al bisogno di parcheggi dei residenti , non parliamo
poi dei lavoratori, dei possessori di attività commerciali e di quanti altri
avrebbero diritto ).
Le
nuove infrastrutture inoltre non sono progettate per integrarsi con il sistema
complessivo , al contrario vivono proprio grazie alla loro totale estraneità
ad esso
Se
si facesse un bilancio dei costi complessivi e dei benefici si vedrebbe che
questa politica arricchisce pochi, favorisce pochissimi, costa a tutti.
Si
tratta di cambiare decisamente politica ripensando complessivamente il problema
con l’assunzione di nuovi modelli di politica e di gestione da parte delle
amministrazioni locali.
Se
è pur vero che ore di coda nel traffico aumentano in maniera considerevole il
Prodotto Interno Lordo ( Pil ) , le auto consumano ettolitri di benzina , le
persone comperano più farmaci per curarsi allergie, tumoti e quanto altro, la
manutenzione delle strade e la costruzione incessante di nuove piccole e
grandi infrastrutture polarizzano le finanze degli Enti, non mi pare ci sia
ragione per portare tutti il cervello all'ammasso per la gloria di economisti
inapaci di usare il cervello e di amministratori che gli vanno dietro ( sulla
nostra pelle e dei nostri portafogli ).
Attendiamo preoccupati
la ripresa del traffico post feriale con i soliti allarmi e risposte di
circostanza su smog, blocco delle auto, targhe alterne e quanto di altro
servirà la cucina dei parolai senza idee e proposte ( che ci amministrano
).
Le
emergenze , gli sforamenti, i danni all’ambiente e alla salute sono stati
quest’anno ancor più preoccupanti e certamente seguendo il trend degli ultimi
anni il futuro non sarà roseo.
I
blocchi alla circolazione , se attuati , hanno ottenuto minimi risultati, ma
certamente non è pensabile continuare con la politica delle emergenze e dei
tappabuchi.
Il
problema non sta tanto nell'abbracciare una politica autoritaria
e draconiana, repressiva nei confronti degli automobilisti, ma in un
cambiamento di rotta nelle politiche della mobilità delle persone e delle
merci.
Il
sogno del libero movimento individuale su gomma ( perché di sogno si tratta,
basta scendere in strada a qualunque ora del giorno per verificare ) genera
due principali elementi di criticità negativa.
L’utilizzo
delle strade ( costruite e manutentenute con i soldi di tutti, anche dei non
patentati ) è gratuito, tutti ne possono fare liberamente uso con il risultato
che si rallentano i movimenti di tutti senza alcuna gerarchia ( tutti in coda
non importa se per lavoro o per shopping ) e tutti siamo
inquinati.
Gli
automobilisti pagano solo in minima parte i costi di questi effetti negativi (
salute ed economia ).
Ora
è ovvio che se si riduce la congestione urbana da traffico tutti ci guadagnano
in salute , in costi economici, in vivibilità, ma attenzione, se si passasse
per magia a combustibili a emissione zero, non verrebbe meno la congestione,
non verrebbero meno i costi da tempi persi, non verrebbe meno l’inquinamento
che per una parte significativa è collegabile all’erosione delle ruote
sull’asfalto ( con la polvere che si genera ) , dal consumo dei freni (
polvere ), gli incidenti fra auto e con pedoni ( in vertiginoso aumento ).
Occhio quindi alla favola dell’idrogeno=emissioni zero , questa soluzione
finirà per aggravare il congestionamento.
La
soluzione va cercata mettendo al centro di ogni politica della mobilità delle
persone e delle merci il problema del congestionamento e non quello
dell’inquinamento.
I
dati sono noti : a fronte di una domanda di trasporto crescente la risposta in
termini di nuovi spazi, di nuovi parcheggi non ha tenuto ( per fortuna) il
passo, ne così potrà mai essere in futuro Lunardi o non
Lunardi.
L’esternalizzazione
dei costi da congestionamento urbano è stimabile nel 2% del Pil, a cui si
aggiunge un 1,5% per gli incidenti, e uno 0,6% per inquinamento e rumore. Ora,
questo dato ( a mio giudizio molto sottostimato ) ha un costo individuale e
collettivo notevolissimo, levando risorse da altre e a mio giudizio più
significative voci di bilancio. E
questo nonostante che il 64 per cento del traffico automobilistico si svolga
nel raggio di cinque chilometri dal centro delle città e il 19 per cento entro
un raggio di dieci chilometri. Anche le Ferrovie ci mettono del loro
privilegiando l'Alta velocità per 4 miliardi di euro su 6,4 del loro piano di
investimenti.
Uno
degli stumenti più significativi di intervento intelligente e a costo zero per
il pubblico è quello del biglietto di ingresso ( sull’esempio di
Londra).
Questo
sistema da una parte incentiva cittadini ed imprese a trovare soluzioni più
efficienti e altre opzioni ( viaggiare in orario differente con sconto sul
pedaggio,sciegliere altre modalità di trasporto ) dall’altro ridurrebbe
presumibilmente del 20% il traffico , con velocità medie significativamente
aumentate, e con risorse liquide immediatamente investibili per il
miglioramento dei servizi pubblici.
I
nostri amministratori, quando sono presi per il collo ricorrono alle targhe
alterne e nei momenti di disperazione ai blocchi del traffico, ma sono
strumenti rozzi, non flessibilizzati a livelli diversi di domanda e
soprattutto non producono entrate.
L’equità
dei biglietti di ingresso dipendono in maniera significativa da come i soldi
sono spesi, dalla flessibilità della tassazione in onere ai tempi , ai
percorsi, alla tipologia di mezzi usati ( prima macchina , seconda o terza
macchina , ecc. )
E’
vero un bell’ingorgo è più equo per tutti, ma in pochi anni con l’ausilio
delle tecnologie informatiche si potrebbero trovare risorse e fare
investimenti sui sistemi di trasporto pubblici delle persone e delle merci che
renderebbero evidenti a tutti i vantaggi.
D’altro
canto con gli attuali trend di incremento di veicoli in circolazione e di
costi a ricaduta i conti sono presto fatti.
L’accesso
e la sosta gratuita ovunque per tutti i residenti non appare possibile in una
cornice di rispetto della legge italiana e delle direttive europee già in
atto perché lo spazio nelle aree
di maggiore attrazione è comunque insufficiente per garantire a tutti il
libero movimento.
Una
diversa politica della mobilità delle persone e delle merci porterebbe con i
tempi di ritorno e di verifica prevedibilmente abbastanza rapidi anche
a ritorni di consenso (
elettorali ) significativi per gli amministratori .
Si
tratta di uscire da sistemi ritualistici e poco efficaci per assumere la
paternità di una innovazione e di un significativo e tangibile miglioramento
della qualità della vita nelle aree metropolitane.
Andrea
Agostini