la mobilità che noi vogliamo

["ANDREA AGOSTINI" <lonanoda at tin.it>]

 

 

La mobilità che noi vogliamo

La nostra città , ma in generale tutte le aree metropolitane sono diventate il terreno privilegiato delle code , del decadimento della qualità della vita collegato al traffico , della distruzione delle risorse ambientali , dell’inquinamento dell’aria , dell’insicurezza per i pedoni e per ogni forma di vita biologica.

Le condizioni di vita nelle aree urbane sono, in sostanza uno dei fattori critici della vita umana e di ogni forma di convivenza tanto che il problema della mobilità delle persone e delle merci è uno dei principali indicatori ( forse il primo ) di ogni analisi globale e di ogni percezione soggettiva della vivibilità.

L’eccessivo affollamento, il suo divenire caotico e senza rispetto per la legge e le forme di convivenza, hanno poi una ricaduta devastante su tutto il sistema dei trasporti comprese le grandi infrastrutture con un danno economico  diretto e indiretto di enormi proporzioni.

La gravità del problema si può cogliere meglio se si considera che la mobilità delle persone e delle merci , in complessivo calo negli ultimi 5 anni ( 6% in meno gli spostamenti 25% in meno le percorrenze) è in netto e costante aumento nelle aree metropolitane. In queste aree si concentrano il 90% degli spostamenti delle persone e il 60% dei passeggeri.

In questa cornice si evidenzia anche il ristagno del trasporto pubblico che molto spesso diventa perdita secca. Per capire la gravità del problema si deve considerare che il trasporto pubblico urbano copre il 12,7% degli spostamenti e il 15,2% delle percorrenze. Nelle città di grandi dimensioni la percentuale sale ma sempre in termini di grande inadeguatezza ( 23% spostamenti , 31% percorrenze ), numeri in ogni caso risibili se comparati con quelli delle principali realtà del centro e nord Europa.

La totale sottostima del problema negli anni da parte delle amministrazioni e dello stato ( attratti da altre priorità ) ha reso frammentari e scoordinati gli investimenti pubblici con l’ovvio aggravio dei costi e delle inefficienze .

La pessima organizzazione e gestione del trasporto pubblico hanno permesso all’automobile di dominare il panorama della mobilità avvantaggiandosi della sua flessibilità, anche in funzione della modifica profonda degli spostamenti non più indirizzati sulle direttrici centro-periferie , non rigidamente determinati nei tempi e nei percorsi, modello di riferimento sempre mantenuto per la gestione del trasporto pubblico che, nel migliore dei casi garantisce un relativamente discreto servizio nelle aree centrali lasciando totalmente al trasporto privato l’incombenza di servire tutte le altre aree e direttrici.

Una revisione di questa impostazione presuppone un grande sforzo organizzativo, finanziario, culturale, si tratta di passare da politiche gestionali di tipo modale a politiche di integrazione dei servizi, degli orari, delle tariffe, dell’uso delle infrastrutture, della stessa automobile, con politiche mirate di tassazioni e di incentivazioni.

Per raggiungere un qualche risultato in termini di alleggerimento delle congestioni sugli assi stradali e autostradali bisognerebbe abbinare lo sviluppo dei servizi ferroviari nelle aree urbane ad una integrazione spinta di tutti i mezzi di trasporto, ripensare tutte le reti infrastrutturali e le loro tariffe d’uso con l’obbiettivo di raggiungere risultati significativi di qualità e di costi a livello complessivo, modificando la progettazione degli insediamenti con particolare riguardo ai grandi attrattori, facendo sempre riferimento ad indici di qualità urbana complessivi.

Quello che sta succedendo, in maniere purtroppo bipartisan è esattamente il contrario. Per rispondere all’esasperante ed endemica congestione degli assi di attraversamento metropolitani ( merci e persone) si stanno varando in continuazione progetti infrastrutturali di bretelle, bypass, parcheggi privati e a rotazione, nell’illusione di spostare il traffico su altre percorrenze e di recuperare spazi .

Il risultato è quello di coltivare delle illusioni incentivando sui grandi numeri il traffico che ( ovviamente ) satura ogni nuovo spazio.

Valga per tutti l’incredibile serie di progetti di parcheggi progettati, autorizzati e costruiti negli ultimi anni che non hanno minimamente inciso sul problema , andando nel contempo ad incidere , qui si in maniera significativa e negativa , sugli indicatori di qualità urbana e dell’ambiente. ( Esempio oltremodo significativo è quello del centro storico di Genova , su 25.000 abitanti censiti vi sono 25.000 automobili di proprietà e 10.000 ingressi giornalieri nella cerchia della città medioevale da parte di non aventi diritto, neanche costruendo parcheggi scavando un buco fino in Nuova Zelanda si potrebbe rispondere al bisogno di parcheggi dei residenti , non parliamo poi dei lavoratori, dei possessori di attività commerciali e di quanti altri avrebbero diritto ).

Le nuove infrastrutture inoltre non sono progettate per integrarsi con il sistema complessivo , al contrario vivono proprio grazie alla loro totale estraneità ad esso

Se si facesse un bilancio dei costi complessivi e dei benefici si vedrebbe che questa politica arricchisce pochi, favorisce pochissimi, costa a tutti.
Si tratta di cambiare decisamente politica  ripensando complessivamente il problema con l’assunzione di nuovi modelli di politica e di gestione da parte delle amministrazioni locali.

Se è pur vero che ore di coda nel traffico aumentano in maniera considerevole il Prodotto Interno Lordo ( Pil ) , le auto consumano ettolitri di benzina , le persone comperano più farmaci per curarsi allergie, tumoti e quanto altro, la manutenzione delle strade e la costruzione incessante di nuove piccole e grandi infrastrutture polarizzano le finanze degli Enti, non mi pare ci sia ragione per portare tutti il cervello all'ammasso per la gloria di economisti inapaci di usare il cervello e di amministratori che gli vanno dietro ( sulla nostra pelle e dei nostri portafogli ).

Attendiamo preoccupati la ripresa del traffico post feriale con i soliti allarmi e risposte di circostanza su smog, blocco delle auto, targhe alterne e quanto di altro servirà la cucina dei parolai senza idee e proposte ( che ci amministrano ).

Le emergenze , gli sforamenti, i danni all’ambiente e alla salute sono stati quest’anno ancor più preoccupanti e certamente seguendo il trend degli ultimi anni il futuro non sarà roseo.

I blocchi alla circolazione , se attuati , hanno ottenuto minimi risultati, ma certamente non è pensabile continuare con la politica delle emergenze e dei tappabuchi.

Il problema non sta tanto nell'abbracciare una politica autoritaria e draconiana, repressiva nei confronti degli automobilisti, ma in un cambiamento di rotta nelle politiche della mobilità delle persone e delle merci.

Il sogno del libero movimento individuale su gomma ( perché di sogno si tratta, basta scendere in strada a qualunque ora del giorno per verificare ) genera due principali elementi di criticità negativa.

L’utilizzo delle strade ( costruite e manutentenute con i soldi di tutti, anche dei non patentati ) è gratuito, tutti ne possono fare liberamente uso con il risultato che si rallentano i movimenti di tutti senza alcuna gerarchia ( tutti in coda non importa se per lavoro o per shopping ) e tutti siamo inquinati.

Gli automobilisti pagano solo in minima parte i costi di questi effetti negativi ( salute ed economia ).

Ora è ovvio che se si riduce la congestione urbana da traffico tutti ci guadagnano in salute , in costi economici, in vivibilità, ma attenzione, se si passasse per magia a combustibili a emissione zero, non verrebbe meno la congestione, non verrebbero meno i costi da tempi persi, non verrebbe meno l’inquinamento che per una parte significativa è collegabile all’erosione delle ruote sull’asfalto ( con la polvere che si genera ) , dal consumo dei freni ( polvere ), gli incidenti fra auto e con pedoni ( in vertiginoso aumento ). Occhio quindi alla favola dell’idrogeno=emissioni zero , questa soluzione finirà per aggravare il congestionamento.

La soluzione va cercata mettendo al centro di ogni politica della mobilità delle persone e delle merci il problema del congestionamento e non quello dell’inquinamento.

I dati sono noti : a fronte di una domanda di trasporto crescente la risposta in termini di nuovi spazi, di nuovi parcheggi non ha tenuto ( per fortuna) il passo, ne così potrà mai essere in futuro Lunardi o non Lunardi.

L’esternalizzazione dei costi da congestionamento urbano è stimabile nel 2% del Pil, a cui si aggiunge un 1,5% per gli incidenti, e uno 0,6% per inquinamento e rumore. Ora, questo dato ( a mio giudizio molto sottostimato ) ha un costo individuale e collettivo notevolissimo, levando risorse da altre e a mio giudizio più significative voci di bilancio.  E questo nonostante che il 64 per cento del traffico automobilistico si svolga nel raggio di cinque chilometri dal centro delle città e il 19 per cento entro un raggio di dieci chilometri. Anche le Ferrovie ci mettono del loro privilegiando l'Alta velocità per 4 miliardi di euro su 6,4 del loro piano di investimenti.

Uno degli stumenti più significativi di intervento intelligente e a costo zero per il pubblico è quello del biglietto di ingresso ( sull’esempio di Londra).

Questo sistema da una parte incentiva cittadini ed imprese a trovare soluzioni più efficienti e altre opzioni ( viaggiare in orario differente con sconto sul pedaggio,sciegliere altre modalità di trasporto ) dall’altro ridurrebbe presumibilmente del 20% il traffico , con velocità medie significativamente aumentate, e con risorse liquide immediatamente investibili per il miglioramento dei servizi pubblici.

I nostri amministratori, quando sono presi per il collo ricorrono alle targhe alterne e nei momenti di disperazione ai blocchi del traffico, ma sono strumenti rozzi, non flessibilizzati a livelli diversi di domanda e soprattutto non producono entrate.

L’equità dei biglietti di ingresso dipendono in maniera significativa da come i soldi sono spesi, dalla flessibilità della tassazione in onere ai tempi , ai percorsi, alla tipologia di mezzi usati ( prima macchina , seconda o terza macchina , ecc. )

E’ vero un bell’ingorgo è più equo per tutti, ma in pochi anni con l’ausilio delle tecnologie informatiche si potrebbero trovare risorse e fare investimenti sui sistemi di trasporto pubblici delle persone e delle merci che renderebbero evidenti a tutti i vantaggi.

D’altro canto con gli attuali trend di incremento di veicoli in circolazione e di costi a ricaduta i conti sono presto fatti.

L’accesso e la sosta gratuita ovunque per tutti i residenti non appare possibile in una cornice di rispetto della legge italiana e delle direttive europee già in atto  perché lo spazio nelle aree di maggiore attrazione è comunque insufficiente per garantire a tutti il libero movimento.

Una diversa politica della mobilità delle persone e delle merci porterebbe con i tempi di ritorno e di verifica prevedibilmente abbastanza rapidi anche a  ritorni di consenso ( elettorali ) significativi per gli amministratori .

Si tratta di uscire da sistemi ritualistici e poco efficaci per assumere la paternità di una innovazione e di un significativo e tangibile miglioramento della qualità della vita nelle aree metropolitane.

 

Andrea Agostini