auto piene strade più vuote

["ANDREA AGOSTINI" <lonanoda at tin.it>]

da lavoceinfo.it
14-05-2005

Auto piene, strade più vuote
Matteo Maria Galizzi

Forse anche per sfuggire a un servizio ferroviario che non brilla in
affidabilità, chi viaggia quotidianamente si rassegna a subire sulle strade
l'alea di code chilometriche in compagnia della radio o del telefonino.

I numeri della Commissione

La Commissione europea stima che, ogni giorno, sulle strade urbane e non,
le autostrade e le tangenziali europee si formano code per una lunghezza
totale di 7.500 chilometri, mentre la velocità media nelle città è di soli
15 chilometri orari. Ogni anno tre milioni di nuovi veicoli si sommano a
quelli già circolanti, in venti anni la distanza media che percorriamo in
auto è raddoppiata, ed è destinata a raddoppiare ancora da qui al 2025. Il
quadro italiano ha tinte ancor più fosche, dato che la nostra rete
autostradale è la più intasata d'Europa: 5809 veicoli per ogni chilometro
contro i 3218 della media continentale. Naturalmente, la maggiore mobilità
è allo stesso tempo concausa ed effetto collaterale dell'accelerazione nell'integrazione
europea, così come l'organizzazione della settimana su ritmi flessibili è
un carattere immodificabile della nostra economia.
Tuttavia, è utile tener presenti anche i costi legati alla congestione
stradale. Anche senza parlare delle polveri sottili, i trasporti sono
responsabili in Europa del 28 per cento di quelle emissioni di CO2 che con
il Protocollo di Kyoto ci siamo impegnati a tagliare da qui al 2012 dell'8
per cento rispetto ai livelli del 1990. Se pare assodato che la congestione
pesi per circa il 6 per cento della nostra spesa complessiva in carburante,
le stime sui suoi costi complessivi, diretti e indiretti, non si possono
proprio dire puntuali, variando da un minimo di 130 miliardi di euro all'anno
a un massimo di 270, che sarebbe pari al 4 per cento del Pil europeo.
Inoltre, le condizioni delle strade (e la congestione fra queste) risultano
essere tra i fattori esplicativi degli incidenti stradali in quasi un terzo
dei casi.

Il car pooling può essere un rimedio?

Chiunque, magari fermo in coda in autostrada, può eseguire una verifica
empirica del tasso di occupazione delle automobili effettivamente
circolanti: in Europa su ogni auto che viaggia c'è una media di 1,2
passeggeri. Se si riuscisse ad alzare la media anche solo a 1,5 persone, il
numero di auto circolanti calerebbe automaticamente del 20 per cento.
Il car-pooling altro non è se non il consorziarsi in un gruppo di amici,
vicini o colleghi, per condividere un'auto e i suoi costi per un tragitto
comune: colleghi e pendolari per andare a lavorare insieme, genitori per
accompagnare a scuola i propri e i figli dei vicini, amici, per uscire la
sera o fare le spese con un'auto sola. Il car-pooling ha attratto
soprattutto gli appassionati di ricerca operativa e di algoritmi di
ottimizzazione. Gli economisti invece lo associano tipicamente ai temi
delle esternalità e dei beni pubblici, sebbene la peculiarità del
car-pooling stia piuttosto nel sostanziale allineamento tra interessi
individuali e sociali. In effetti, se faccio salire un collega sulla mia
auto non faccio solo un favore alla collettività, liberandola di un auto in
circolazione, ma soprattutto a me stesso: divido i costi della benzina e
dei pedaggi autostradali, mi alterno alla guida, con maggior concentrazione
e sicurezza, ho compagnia per il viaggio.
Il vero interrogativo, dunque, sembra essere perché questa pratica non sia
nei fatti molto più frequente. Più che una spiegazione, generica, basata
sulla razionalità limitata o la miopia comportamentale degli individui,
appare convincente l'evidenza per cui gli atteggiamenti consolidati siano
difficilmente modificabili anche quando irrazionali o sub-ottimali.
Sembrano giocare un ruolo ancor più convincente l'attaccamento personale,
il sentimento di inviolabilità della sfera privata e di libertà
incondizionata che sono tipicamente associati all'utilizzo dell'auto.
Ancora, l'ostacolo cruciale può essere rappresentato dal problema di
coordinamento delle scelte individuali e di organizzazione delle
informazioni che sono necessarie per il successo del car-pooling. Si
potrebbe allora pensare a interventi a favore del car-pooling, attraverso
incentivi monetari oppure indiretti (l'ingresso in città in caso di blocco
o le corsie privilegiate) o con campagne di sensibilizzazione. Si è anche
cercato di organizzare direttamente il processo di matching tra passeggeri
con esigenze compatibili, e le simulazioni a riguardo sono piuttosto
incoraggianti. Uno studio dell'istituto tedesco Irpud, ad esempio, ha
analizzato dati disaggregati su quasi 213mila viaggi giornalieri nell'area
urbana di Dortmund. Una delle simulazioni suppone che ciascun viaggiatore
sia disposto a spostarsi a piedi fino a 500 metri per incontrare il suo
equipaggio e abbia un margine di flessibilità di un quarto d'ora su quando
partire: risulta che fino a due terzi dei viaggi di lavoro sarebbero tra
loro compatibili, con un risparmio della metà dei chilometri percorsi nella
giornata.

Partire dai posti di lavoro

Guardando alle concrete esperienze europee (Svizzera, Regno Unito, Belgio,
Olanda, Scandinavia), si vede che tali tentativi decollano soprattutto se
viene coinvolta un'ampia platea di soggetti, residenti in aree
sufficientemente dense. I più interessati a condividere il viaggio sono
coloro che usano l'auto per distanze di almeno 5 chilometri e ne percorrono
più di 35mila all'anno. L'interesse sale se si ha un lavoro con orari fissi
o facilmente prevedibili, se il coniuge ha orari variabili, e con il numero
delle patenti in famiglia, ed è invece indipendente dal numero e dall'età
delle auto di proprietà. Per garantire successo agli esperimenti di
car-pooling (in cui, tipicamente, una prima cattiva esperienza equivale a
un fallimento definitivo), sembra allora cruciale partire dai posti di
lavoro, non soltanto perchè è più semplice il processo di matching, ma
soprattutto perché si possono più facilmente risolvere i problemi
comportamentali, l'ostacolo principale a condividere l'auto. Infatti, tra
viaggi in comune e fiducia tra colleghi si instaura tipicamente un circolo
virtuoso, gli orari, la puntualità e le idiosincrasie personali sono già
note, i gesti quotidiani (velocità, fumo, radio) possono essere concordati
con maggiore tranquillità. Resta poi aperta la questione economica. Con l'unica
eccezione di un'agenzia svizzera, che consiglia 0,2 franchi per
passeggero/chilometro, chi organizza gli equipaggi di car-pooling si è
sempre guardato bene dal dare indicazioni su come dividere le spese. Viene
sempre lasciata alla libera contrattazione tra i membri del car-pool. I
quali, per lo più, scelgono il baratto, alternando i giorni in cui lasciare
a casa l'auto. Forse un po' di coraggio in questa direzione servirebbe
anche da noi.