traffico urbano , presente, futuro, soluzioni.

["Andrea Agostini" <lonanoda at tin.it>]

da sole24ore.it
 Martedì 20 Aprile 2004

TRAFFICO

Troppo lento: bocciato il trasporto pubblico
I risultati del rapporto presentato alla Conferenza di Riva del Garda. Nel
futuro più telematica nelle aziende

di Nicoletta Cottone e Roberto Giuliante

RIVA DEL GARDA - Italiani insoddisfatti dei trasporti pubblici. Il dato
emerge dal rapporto presentato alla 60ma edizione della Conferenza del
traffico e della circolazione organizzata dall'Aci a Riva del Garda,
dedicata quest'anno al "Trasporto pubblico locale, tra servizio sociale e
opportunità di business".

Il nostro Paese è in testa alla classifica degli insoddisfatti (35%), con
uno scarto notevole su Germania e Olanda (25%) e sulla media europea (25 per
cento).

Gli insoddisfatti in Europa

(classifica % dei paesi europei)

Italia 33 Spagna21
Olanda25Portogallo21
Germania25Grecia19
Austria22Regno Unito18
Francia21Media UE23

Si protesta anche per la mancanza di efficaci informazioni agli utenti (22%
in Italia, contro una media Ue del 15%) e per le carenze del costumer
service predisposto dai gestori (23% contro il 15% Ue).

Nonostante il parco vetture si stia svecchiando i bus sono ancora troppo
lenti: la media è di 18.2 chilometri l'ora. Gli autobus più lenti? Quelli di
Foggia, che viaggiano a una media di 9,5 chilometri l'ora. I più rapidi
sono, invece, quelli di Vibo Valentia, che hanno una velocità di crociera di
40 chilometri l'ora, seguiti dai torpedoni di Lecce a quota 32,5 Km/h.

I più veloci e i più lenti

Classifica della velocità dei mezzi pubblici nelle città italiane

I bus più "veloci"
(media kmh) I bus più "lenti"
(media kmh)

Vibo Valentia40Foggia9,5
Lecce32,5Imperia12
Oristano30Latina12
Vercelli30Napoli12
Ravenna27Potenza12
Ascoli25Avellino13
Terni25Milano13,5
Pesaro24Catania13,6

Manca, comunque, una politica di sviluppo del territorio che tenga conto
delle esigenze di mobilità, sono necessari servizi meno rigidi e più
orientati alla flessibilità, come, ad esempio, trasporto a domanda e taxi
collettivi. Per invertire la tendenza è anche necessario potenziare la
qualità del servizio, migliorando le prestazioni, aumentando la velocità
media dei mezzi e ampliando la rete delle corsie preferenziali.

Secondo Franco Lucchesi, presidente dell'Aci, c'è una strada obbligata per
risolvere il complesso nodo della mobilità urbana. "E' necessaria una
Authority - dice Lucchesi - con responsabilità di governance della mobilità
e del territorio, titolare di tutti gli strumenti decisionali necessari per
dare sistematicità e lungimiranza alle scelte".

Il trionfo di moto e ciclomotori

In generale, comunque, i trasporti pubblici perdono progressivamente
attrattività: l'inefficienza e i disservizi penalizzano fortemente l'utenza.
Si continua a scegliere l'auto privata, producendo congestione del traffico,
inquinamento atmosferico e acustico, incidenti e alti consumi di energia.
Anche il trasporto urbano delle merci contribuisce alla circolazione in
tilt. Crescono i volumi di traffico, ma diventano meno rilevanti (pari a un
terzo) gli spostamenti sistemici (stesso percorso ogni giorno) su cui
poggiavano le strategie di programmazione del trasporto pubblico locale.

A partire dal 1998 il numero di moto e ciclomotori nelle grandi città è
cresciuto al ritmo del 10% l'anno, con punte del 13% nel 1999 e nel 2000. La
restrizione dell'accesso ai centri storici, attuata con sistemi di
tariffazione delle soste e di estensione delle zone a traffico limitato
hanno ottenuto risultati diversi da quelli previsti. Con il "riorientamento
coercitivo" della domanda il risultato è stato, infatti, un modesto aumento
della domanda di trasporto collettivo e un forte incremento nell'uso delle
due ruote, esentate dal pagamento della sosta e con via libera nelle Ztl.

Il trasporto pubblico, però, è più sicuro di quello privato, quaranta volte
più delle due ruote, dodici delle quattro ruote. Positivo anche il
progressivo svecchiamento del parco bus, con mezzi più moderni e meno
inquinanti che utilizzano come carburante soprattutto metano.

Dal 1999 al 2003 autobus urbani ecologici rispetto al totale
(classifica in %)
Autobus urbani ecologici: percentuale rispetto al totale

Metano Elettrico Ibridi Diesel-elettrici

1999 2,11,92,40
2000 6,220,50
2001 8,21,81,82,5
2002 11,61,623,9
2003 212,50,63,6

Le politiche di efficienza

Si punta su una nuova cultura della mobilità. Le politiche correttive di
Traffic demand management (Tdm) cercano di incoraggiare le alternative
concrete all'uso dell'auto privata (dall'utilizzo collettivo di mezzi, anche
privati, al car pooling, dal car sharing ai taxi collettivi) potenziando le
strategie nell'ambito della tecnica del traffico (riordino degli schemi di
viabilità, zone pedonali, restrizioni al parcheggio, corsie riservate ai
mezzi pubblici, piste ciclabili).

La riduzione dei livelli di mobilità si persegue tramite tre strumenti:
a) economici (flessibili) che scommettono su prezzi, tariffe e tasse;
b) amministrativi (rigidi) che puntano su divieti e limitazioni;
c) concertativi, come piani e accordi di programma.

Finora le Amministrazioni hanno scelto soprattutto gli strumenti
amministrativi rigidi, introducendo limitazioni più o meno estese alla
circolazione automobilistica privata, cercando di orientare la mobilità
verso il trasporto pubblico e la circolazione pedonale e ciclabile. "I
risultati, però - sottolinea la ricerca - non sono stati confortanti, anche
per il mancato coordinamento dei vari provvedimenti". Le politiche di
prezzo, relative a parcheggi e a traffico stradale, sembrano lo strumento
più idoneo per escludere la totale chiusura del traffico veicolare privato
non residente nelle aree critiche, regolamentando la fruizione con lo
strumento tariffario.
I problemi? Da un lato riducono il traffico nel centro cittadino,
dall'altro, però, possono contribuire all'esclusione sociale.
"Alla congestione e all'inquinamento - dice Lucchesi - si è saputo
rispondere solo con limitazioni e divieti, spesso inutili, come le targhe
alterne e le domeniche a piedi. Misure indicative di una classe dirigente
impreparata e miope, che interviene per arginare un fenomeno sfuggito di
mano, usando la leva dei provvedimenti di emergenza".

Nel futuro più telematica in azienda
In arrivo servizi telematici per l'esercizio e lo sviluppo dei servizi
offerti. La Tts Italia, in collaborazione con il Dipartimento di ingegneria
civile dell'Università romana di Tor Vergata, ha condotto un'indagine che ha
coinvolto 52 aziende di trasporto locale.
Nella gestione del servizio sono in arrivo sistemi telematici di cui fanno
parte i sistemi di telecontrollo delle flotte tramite Gps, sensori
veicolo-strada, smart card per la rilevazione delle presenze, sistemi di
monitoraggio dell'utenza alle fermate (telecamere, conta persone), sistemi
di gestione delle emissioni inquinanti. L'86% delle aziende già utilizza
alcuni servizi di questo tipo, il 92% ne completerà l'introduzione entro il
2006.

Sul fronte dell'informazione all'utenza si pensa a sistemi finalizzati alla
programmazione anticipata dello spostamento, apparati sui veicoli in grado
di fornire informazioni durante il viaggio. Il 75% delle aziende utilizza
già almeno una di queste applicazioni.

Per l'emissione di biglietti elettronici è ancora basso il livello di
diffusione di questi sistemi, come le carte prepagate con banda magnetica
(smart card) che si inseriscono in una obliteratrice e quelle con microchip
(contact less), dove un lettore rileva la presenza a distanza. Per ora il
29% delle aziende utilizza smart card, mentre solo il 13% usa tecnologia
contact less. Nel 2006, però, queste percentuali saliranno, rispettivamente,
al 74% e al 61 per cento.


19 aprile 2004




da ecodelle città

TRAFFICO, LONDRA DA OGGI 8 EURO PER ENTRARE IN CENTRO

LEGAMBIENTE:
"STRATEGIA MOLTO PIU' EFFICACE DELLE TARGHE ALTERNE"

ECCO PERCHE' SI DEVE IMPORTARE IN ITALIA IL PEDAGGIO
NELLE ZONE 'CRITICHE':
IMMEDIATA RIDUZIONE DEGLI INGORGHI,
NUOVE RISORSE ECONOMICHE PER IL TRASPORTO PUBBLICO,
BUS E TRAM PIU' VELOCI ED EFFICIENTI

C'è una immediata e stabile riduzione del traffico urbano non inferiore al
10-15%; con strade meno congestionate il trasporto pubblico di superficie
viaggia a una velocità media maggiore e bus e tram possono - a parità di
mezzi - effettuare più corse; le nuove risorse economiche a disposizione
delle amministrazioni determinate dall'introduzione del ticket possono
essere impiegate per il miglioramento della qualità del trasporto pubblico e
per nuove infrastrutture (parcheggi di scambio, corsie preferenziali, metro
di superficie.) idonee a rendere più sostenibile la mobilità. Questi i
principali motivi che spingono Legambiente - in coincidenza con l'avvio del
progetto di pedaggio urbano per le auto a Londra - ad appoggiare con forza l
'esperimento della capitale britannica e a sollecitare l'importazione di
questa esperienza nel nostro Paese per le zone particolarmente 'critiche'
delle città.

"Il ticket per entrare in centro - spiega Alberto Fiorillo, responsabile
aree urbane di Legambiente - si rivela strategicamente molto più efficace
delle targhe alterne nostrane o dei blocchi estemporanei della circolazione:
agendo infatti sui livelli di traffico con continuità contribuisce con
miglior successo alla diminuzione dei livelli di inquinamento e nello stesso
tempo, diversamente dal pari e dispari, consente ai cittadini una migliore
organizzazione dei propri spostamenti. Inoltre, a differenza di altri
interventi, non agisce sul medio lungo periodo, ma sull'oggi. Altra nota
positiva è la possibilità di recuperare risorse economiche da destinare al
trasporto pubblico, facendo pagare chi più utilizza l'auto e più
contribuisce all'inquinamento. E i due elementi insieme - strade meno
trafficate e più investimenti per il trasporto pubblico - possono innescare
un circuito virtuoso che rende davvero concorrenziale il sistema
bus-metropolitana-parcheggi di scambio rispetto all'auto privata".
A Roma e Bologna - sottolinea Legambiente - ci sarebbe già la tecnologia (il
sistema di telecamere a circuito chiuso) per una rapida introduzione di
questo meccanismo. A Milano è in discussione da tempo una ipotesi di
pedaggio di tre euro per l'accesso nella Cerchia dei Bastioni, il centro
storico, mentre a Genova sta per partire una sperimentazione di questa
misura anti-traffico. Insomma non sarebbero lunghi i tempi per introdurre
anche nelle zone più trafficate delle nostre città, questo nuovo strumento
di dissuasione del trasporto privato. "Quella che manca è la volontà
politica - sottolinea Alberto Fiorillo - A Londra il sindaco Livingstone ha
puntato molto su questo progetto e molte delle probabilità che possa essere
rieletto il prossimo anno passano dal successo o dall'insuccesso del road
pricing. A Livingstone insomma va riconosciuto il merito di aver messo ai
primi posti della sua agenda politica la mobilità: un segno di forte
attenzione al problema seguito da una decisione importante che, al
contrario, non riscontriamo in nessuna città italiana dove prevalgono
attendisti e temporeggiatori. Chissà che l'esperienza inglese non contamini
anche la nostra penisola".

Legambiente ha riassunto schematicamente i vantaggi
(e le condizioni affinché diventino tali) del road pricing.

Questi i vantaggi del road pricing.. se si realizzano queste condizioni

10-15% di traffico in meno. Le esperienze più consolidate di road pricing
(Oslo e Singapore) evidenziano dal momento dell'introduzione del ticket una
immediata riduzione del traffico privato del 10-15%.

Aumenta la velocità media dei mezzi pubblici di superficie. La riduzione del
traffico fa viaggiare più velocemente i bus. Questo consente - a parità di
mezzi pubblici - di aumentare la frequenza e il numero delle corse, rendendo
più efficiente il trasporto passeggeri.

Incide sugli spostamenti sistematici e non su quelli occasionali. Il
problema principale del traffico è dato dagli spostamenti sistematici in
auto, cioè da quelle persone che quotidianamente usano la macchina per i
propri spostamenti. Ed è proprio su questi che - facendo aumentare i costi -
ha maggiore efficacia il road pricing.

Non da soli in macchina. Il road pricing invita al car pooling: tra colleghi
e amici ci si mette d'accordo per utilizzare una sola auto per dividere i
costi del ticket di accesso alle zone a pagamento.

Risorse economiche per il trasporto pubblico. Le entrate derivanti dal
pedaggio possono migliorare il trasporto pubblico.Non poco e non troppo. La
tariffa per entrare nella zona a pagamento non deve essere elevatissima, ma
sufficiente a costituire un deterrente all'uso dell'auto. Dovrebbe essere
vicina al costo di una giornata di parcheggio in centro. Gli 8 euro di
Londra sono un buon punto di riferimento.

Nessuna eccezione. Fatti salvi i residenti e i mezzi pubblici e di soccorso
non ci devono essere eccezioni. Tutti gli altri automobilisti devono pagare.
L'Italia è il Paese delle deroghe e queste potrebbero vanificare del tutto
(o quasi) gli effetti positivi del ticket.

Fasce orarie. La fascia oraria del pedaggio deve essere sufficientemente
lunga e senza finestre, per evitare di concentrare gli ingorghi nelle ore di
gratuità.

Parcheggi a pagamento. Il road pricing non deve sostituire la tariffazione
dei parcheggi ma affiancarsi ad essa. Anzi nelle zone limitrofe a quella
dell'area interessata dal pedaggio il prezzo del parcheggio dovrà essere
ritoccato verso l'alto e decrescere invece man mano che ci si allontana
dalle zone congestionate.

Isole pedonali e Ztl. Il road pricing non deve essere uno strumento di lotta
al traffico alternativo, ma complementare. I risultati migliori si ottengono
puntando sul combinato disposto di pedaggio, isole pedonali, ztl, corsie
preferenziali, piste ciclabili.

Vincolare gli incassi. I soldi incamerati con il road pricing dovranno tutti
essere destinati a interventi per migliorare la mobilità. Il trasporto
pubblico prima di tutto, ma anche parcheggi si scambio lontani dal centro e
infrastrutture per rendere più sostenibile la mobilità