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Coi piedi per terra. 334

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COI PIEDI PER TERRA
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Supplemento de "La nonviolenza e' in cammino"
Numero 334 del 25 agosto 2010
 
In questo numero:
1. Peppe Sini: La truffa
2. Adriano Paolella e Zelinda Carloni: Asserviti alla mobilita' (2002) (parte seconda e conclusiva)
3. Per contattare il comitato che si oppone al mega-aeroporto di Viterbo e s'impegna per la riduzione del trasporto aereo
 
1. EDITORIALE. PEPPE SINI: LA TRUFFA
[Peppe Sini, responsabile del "Centro di ricerca per la pace" di Viterbo, gia' consigliere comunale e provinciale, e' stato dagli anni '70 uno dei principali animatori del movimento che si oppone alle servitu' energetiche e militari nell'Alto Lazio, e il principale animatore del movimento che si oppose al devastante progetto autostradale della cosiddetta "Supercassia"; nel 1979 ha fondato il "Comitato democratico contro l'emarginazione" che ha condotto rilevanti campagne di solidarieta'; ha promosso e presieduto il primo convegno nazionale di studi sulla figura e l'opera di Primo Levi; nel 1987 ha coordinato per l'Italia la campagna di solidarieta' con Nelson Mandela allora detenuto nelle prigioni del regime razzista sudafricano; nel 1999 ha ideato, promosso e realizzato l'esperienza delle "mongolfiere della pace" con cui ostacolare i decolli dei bombardieri che dalla base di Aviano recavano strage in Jugoslavia; nel 2001 e' stato l'animatore dell'iniziativa che - dopo la tragedia di Genova - ha portato alla presentazione in parlamento di una proposta di legge per la formazione delle forze dell'ordine alla nonviolenza; e' stato dagli anni '80 il principale animatore dell'attivita' di denuncia e opposizione alla penetrazione dei poteri criminali nell'Alto Lazio - e negli anni '90 ha presieduto la Commissione d'inchiesta ad hoc istituita dal Consiglio Provinciale di Viterbo -; dal 2000 e' direttore del notiziario telematico quotidiano "La nonviolenza e' in cammino". Una sua lettera aperta del 3 luglio 2007 ha dato avvio al movimento che si oppone al devastante progetto del mega-aeroporto di Viterbo e s'impegna per la riduzione del trasporto aereo]
 
Quanti soldi pubblici sono gia' stati sperperati in questi ultimi anni con la truffa del mega-aeroporto a Viterbo?
Sarebbe ora di tirare le somme.
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Da alcuni anni una spregiudicata lobby speculativa di estrema destra ha coinvolto quasi l'intero ceto politico ed amministrativo locale nel tentativo di realizzare a Viterbo nel cuore della preziosa area naturalistica, archeologica e termale del Bulicame di dantesca memoria un mega-aeroporto nocivo, distruttivo e fuorilegge.
E, ripetiamolo ancora una volta, la realizzazione del mega-aeroporto nel cuore dell'area del Bulicame avrebbe come immediate e disastrose conseguenze: a) lo scempio dell'area del Bulicame e dei beni ambientali e culturali che vi si trovano; b) la devastazione dell'agricoltura della zona circostante; c) l'impedimento alla valorizzazione terapeutica e sociale delle risorse termali; d) un pesantissimo inquinamento chimico, acustico ed elettromagnetico di grave nocumento per la salute e la qualita' della vita della popolazione locale (l'area e' peraltro nei pressi di popolosi quartieri della citta'); e) il collasso della rete infrastrutturale dell'Alto Lazio, territorio gia' gravato da pesanti servitu'; f) uno sperpero colossale di soldi pubblici; g) una flagrante violazione di leggi italiane ed europee e dei vincoli di salvaguardia presenti nel territorio.
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Ormai quell'operazione speculativa e vandalica intesa a realizzare un'opera insensata e illegale e' stata definitivamente smascherata.
Grazie, giova dirlo, a tre anni di opposizione popolare, di crescente coscientizzazione, di acclaramento della verita'; tre anni di un impegno civile sempre piu' condiviso che ha saputo contrastare sia una propaganda mistificante e menzognera, sia le manovre corruttive (su alcune concrete manifestazioni delle quali e' gia' stata avviata un'inchiesta della magistratura), sia l'insipienza ed irresponsabilita' di tanti pubblici amministratori.
Tre anni di impegno per il bene comune con la forza della verita' hanno impedito la realizzazione del mega-aeroporto folle e criminale e l'irreversibile devastazione dell'area del Bullicame.
Ma questo ovviamente non basta: si tratta ora di premere anche affinche' le istituzioni pubbliche rendano impossibili analoghi tentativi in futuro; e la prima cosa da fare a tal proposito e' l'istituzione del "parco naturalistico, archeologico e termale del Bullicame" che tuteli e valorizzi in modo adeguato l'area.
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Ma occorre anche dell'altro.
Poiche' in questi anni sono state gia' sperperate pubbliche risorse in pro di un'operazione speculativa, avvelenatrice, truffaldina, palesemente immorale ed illecita. Occorre quindi fare piena luce. Ed occorre ricostruire responsabilita' e complicita'. Su alcuni specifici episodi concernenti modifiche dello status urbanistico di aree all'affare del mega-aeroporto connesse la magistratura penale ha gia' avviato un procedimento per corruzione a carico di amministratori e dirigenti del Comune di Viterbo. Ma non vi e' stato solo questo.
Quante iniziative di propaganda mistificante sono state finanziate con soldi pubblici?
Quanti atti pubblici sono stati fondati sul presupposto della malafede, della mistificazione e della menzogna?
Quante cariche, quanti incarichi, sedute, trasferte, atti, manifestazioni, documenti e strumenti sono stati finanziati con pubblici denari al fine di favoreggiare un'operazione speculativa, nociva e devastante palesemente contra legem come la realizzazione del mega-aeroporto?
E ancora: quanti interventi necessari ed urgenti per opere pubbliche veramente di pubblica utilita' non sono stati realizzati perche' si e' preferito concentrare l'azione amministrativa su un obiettivo insensato ed illegale come il mega-aeroporto?
Per non dire delle promesse clientelari e dell'inganno di tanti ingenui e disinformati cittadini, col conseguente condizionamento degli esiti delle consultazioni elettorali degli ultimi anni a Viterbo.
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Occorre ora che coloro che si sono resi responsabili del pasticciaccio brutto del mega-aeroporto siano chiamati a rendere conto del loro operato.
Occorre che quanti sono venuti meno ai loro doveri di amministratori pubblici e di pubblici ufficiali, che per corruzione, o anche solo per insipienza ed irresponsabilita', sono stati complici di una tanto grave e tanto grottesca operazione speculativa e truffaldina, vandalica e inquinante, sperperatrice e corruttiva, si dimettano dalle cariche pubbliche di cui hanno palesemente abusato in questa squallida vicenda.
Ed occorre finanche contabilizzare il danno erariale accertabile ed imporre di risarcire la collettivita' a quanti avendone piena contezza hanno ordito o favoreggiato un'operazione evidentemente insensata e scellerata.
 
2. MATERIALI. ADRIANO PAOLELLA E ZELINDA CARLONI: ASSERVITI ALLA MOBILITA' (2002) (PARTE SECONDA E CONCLUSIVA)
[Riproponiamo nuovamente il seguente dossier dal titolo "Asserviti alla mobilita'", a cura di Adriano Paolella e Zelinda Carloni, parte della serie sul tema "Globalizzazione. Idee per capire, vivere e opporsi al nuovo modello di profitto", apparso in inserto ad "A. rivista anarchica", anno 32, n. 286, dicembre 2002 - gennaio 2003 (disponibile anche nel sito www.arivista.org e nel sito www.coipiediperterra.org)]
 
L'offerta del mercato
Attualmente in Italia sono commercializzati 68 marche, 280 modelli, 2.500 versioni di autoveicoli non commerciali.
L'autoveicolo piu' economico e' venduto a 7.951,00 euro (a tutti i prezzi seguenti vanno aggiunti i dazi doganali e completamenti di alcune imposte per cui risultano indicativi).
Sotto i 10.000,00 euro vi sono 45 versione (quasi tutte superiori ai 9.000,00 euro), sotto i 20.000,00 euro 755 versioni, tra i 50.000,00 e i 100.000,00 euro 174 versioni; sopra i 100.000,00 euro 40 versioni (di cui 7 sopra i 200.000,00 euro e 7 sopra i 300.000,00 euro), il piu' caro 357.628,00 euro.
La fascia con maggiore numero di versioni, 1.486, e' quella tra i 20.000,00 e i 50.000,00 euro. Supponendo che lo stipendio di un professore di ruolo (ci si puo' diventare dopo minimo una decina di anni di precariato, una laurea, una abilitazione e diverse specializzazioni attraverso concorsi) si aggira intorno ai 1.000,00 euro e' evidente che la maggiore domanda di autoveicoli non e' espressa dai docenti.
Le versioni con cilindrate sotto i 1.500 cc sono 456, tra i 1.500 e i 2.300 cc sono 1.424 versioni, sopra i 2.300 cc 620 versioni. Garantendo una cilindrata 1.500 cc prestazioni e comfort elevati e' evidente che la maggior parte degli autoveicoli vende prestazioni inutilmente sovradimensionate e ambientalmente deleterie (nel ciclo urbano un veicolo di 2.800 cc consuma per 100 km 14 litri di carburante mentre un veicolo di 700 cc la meta').
Nessun autoveicolo e' venduto con velocita' massima inferiore ai 130 km/h; 688 versioni hanno una velocita' massima dichiarata sotto i 180 km/h (solo una ventina 130 km/h); 1.655 modelli tra i 180 e i 250 km/h; 157 modelli con velocita' massima sopra i 250 km/h: cio' evidenzia come tutta la produzione sia abbondantemente fuori legge.
Interpretando al meglio i caratteri della societa' dei consumi i modelli delle auto sono numerosissimi ma anche molto simili. Vi e' una finta concorrenza tra le diverse aziende; in realta' tutti i modelli sono accorpabili in classi a cui corrispondono medesime caratteristiche e medesimi prezzi.
Come per tutto il mercato globale, ad una apparente concorrenzialita' delle merci corrisponde una uniformita' nelle soluzioni e nelle proposte. Assenti o inavvicinabili soluzioni effettivamente alternative.
I 4 modelli elettrici venduti hanno costi variabili tra i 13.500,00 e i 24.900,00 euro, e dei 4 modelli di microvetture solo 2 costano meno dell'autoveicolo piu' economico, mentre il prezzo medio si attesta intorno ai 10.500,00 euro (ovvero quanto una auto 1.200 di cilindrata a 5 porte).
I costi dell'autoveicolo non sono comunque connessi solo con l'acquisto; il costo medio annuale per possedere e usare una vettura e' in Italia di 3.500,00 euro, con variazioni tra un minimo di 2.000,00 euro per chi percorre 5.000 km e 5.000,00 euroo per chi percorre 30.000 km e oltre.
A questi vanno aggiunti i costi di ammortamento dell'acquisto e di svalutazione dell'autoveicolo, elemento questo che indica piu' di ogni altro la grande rapina cui si sottopongono gli individui.
Una utilitaria nel primo semestre dopo l'acquisto perde un valore tendente al 30% del suo prezzo di acquisto, in un anno supera il 30% (fino ad arrivare in alcuni casi al 40%); dopo quattro anni il suo prezzo di mercato puo' essere ridotto del 62% rispetto a quello di acquisto. Tutto cio' facilitato dalla continua sostituzione di modelli che svalutano i precedenti e dalla lontananza dei prezzi dai costi ambientali e dal valore d'uso della merce.
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Il parco veicoli in Italia
Nel 2000 sono circolanti in Italia circa 32,5 milioni di autoveicoli; 56,5 auto per ogni 100 abitanti (65 auto ogni 100 abitanti a Napoli e Torino, 66 a Milano, 67 a Roma). Il secondo paese del mondo dopo gli Usa.
Il 49% delle autovetture e' immatricolato dopo il 1993 (ha quindi meno di sette anni).
Nel 1971 in Italia circolavano 11.307.090 veicoli (20,9 auto per ogni 100 abitanti): 1/3 di quelli circolanti nel 1999.
Dal 1997 al 2000 ogni anno sono stati immatricolati circa 2.300.000 veicoli (4 su 100 abitanti): ogni 4 anni il 14% degli italiani ha comprato un autoveicolo nuovo.
La presenza di un parco veicolare cosi' consistente si risente anche in termini di occupazione di suolo: a Napoli vi sono 5.543 autoveicoli per kmq a Milano 4732. Immaginando che la superficie stradale veicolabile urbana si aggiri intorno al 20% ci sarebbero al massimo 200.000 mq disponibili di cui 55.000 mq gia' occupati da auto in sosta. Si puo' immaginare quale siano le enormi necessita' di spazio per parcheggi (abitazione, lavoro, acquisti) e movimentazione di ciascuna auto e come siano incompatibili non solo con l'attuale struttura urbana ma con qualunque ipotesi ragionevole di citta'.
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Il rafforzamento del modello
Se in Cina vi fosse lo stesso uso dell'auto attuato negli Stati Uniti d'America, ogni anno vi sarebbero 1 miliardo di tonnellate di CO2 di emissioni.
Ma questa preoccupazione non si legge nell'azione delle amministrazioni. Anzi si susseguono sovvenzioni e stimoli per la vendita di autoveicoli a paesi in cui la mobilita' non era basata sul vettore gomme individuale.
Per il 2010 si prevede in Europa l'aumento della mobilita' passeggeri del 24% e del trasporto merci del 38% con un connesso aumento del consumo energetico tale da ipotizzare l'aumento del contributo totale alle emissioni di gas serra dall'odierno 28% al 50%.
L'ipotesi perseguita in Italia e' quello di costruire circa 2.000 km di nuove autostrade per un investimento di circa 50 miliardi di euro e di completare il progetto dell'alta velocita' ferroviaria per circa 23 miliardi di euro.
Per quanto riguarda le aree urbane la pedonalizzazione e la limitazione del traffico per parti di essa ha un andamento discordante. Ad un aumento della superficie tra il 1997 e il 2000 nei capoluogo di provincia del 28% si e' riscontrata una concentrazione di tali superfici in alcuni comuni (Roma, Napoli, Torino) e una risposta assolutamente negativa in altre citta' con l'eliminazione di aree gia' definite (per esempio Bologna) o comunque con l'abbandono dell'intento.
Tendenzialmente e' leggibile un disinteresse generalizzato rispetto agli anni passati nei confronti di soluzioni di questo tipo.
In Italia il progetto del Ponte sullo Stretto e' la realizzazione di una politica che sostiene la mobilita' su gomma anche dove non ha senso che esista e dove sussistono soluzioni di cabotaggio che con poco potrebbero essere molto piu' efficienti.
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I limiti dell'attuale proposizione
E' difficile incontrare qualcuno che dichiari il proprio piacere a stare delle ore in auto o che non riesca a rendersi conto degli effettivi danni prodotti alla salute dell'uomo e alle condizioni dell'ambiente da parte del sistema della mobilita' cosi' come oggi impostato.
E' altrettanto difficile imbattersi in amministrazioni che non abbiano messo al centro del loro interesse la gestione della mobilita'. E questo in tutti i paesi, anche in quelli dove l'azione regolamentativa delle amministrazione non viene esercitata.
Molte sono le soluzioni proposte: da quelle esclusivamente volte all'aumento dell'efficienza dei veicoli, da quelle che interessano le modalita' insediative, dalla maggiore infrastrutturazione ed uso dei mezzi pubblici fino a soluzioni di entita' minore di auto comuni, taxi collettivi etc.
Le soluzioni ci sono, le volonta' sono dichiarate, non dovrebbe esserci piu' il problema. In realta' la questione della mobilita' non e' risolvibile sulla base delle condizioni date. Essa anzi e' il caso forse di maggiore evidenza della complessita' del modello.
Gran parte di coloro che usano gli autoveicoli, e soffrono delle condizioni di inquinamento, desidera l'autoveicolo, prova soddisfazione ad ottenere un veicolo di moda anche quando questo e' piu' inquinante. Non e' un caso ad esempio che l'aumento del consumo energetico nel settore automobilistico registrato recentemente negli Stati Uniti d'America derivi proprio dalla crescente vendita della tipologia di vetture "monovolume" e fuoristrada (risultate le piu' vendute) tipologia che di fatto ha neutralizzato i miglioramenti in termini di efficienza energetica ottenuti nel decennio precedente.
Si e' di fronte a delle vittime che sono anche carnefici, oltre che degli altri anche di loro stessi. Vittime-carnefici che utilizzano gli autoveicoli oltre la logica e contribuiscono attivamente alla dipendenza da questo sistema di trasporto.
La stessa casa in campagna e' il sistema di maggiore asservimento al veicolo in quanto, a parita' di relazioni, rende impossibile ogni altra forma di collegamento se non quella privata su gomma.
Gran parte delle amministrazioni ha consapevolezza del problema ma continua a sostenere il sistema della mobilita' su gomma. La Banca Mondiale, che dovrebbe avere conoscenza e coscienza degli effetti ambientali e sociali della mobilita' privata su gomma, dal 1997 al 1999 ha destinato i suoi prestiti afferenti la mobilita' per il 63% ad opere autostradali.
La politica di gran parte dei paesi e' volta all'aumento delle infrastrutture stradali ed alla riduzione di quelle ferroviarie che sarebbero una valida alternativa al trasporto privato.
Cosi' dalla meta' degli anni Ottanta alla meta' degli anni Novanta la rete stradale degli Stati Uniti d'America e del Giappone e' aumentata del 2% mentre quella ferroviaria e' diminuita rispettivamente del 28% e del 12%. Questo partendo da uno sviluppo della rete ferroviaria rispettivamente circa 35 e 100 volte inferiore a quella stradale.
L'uso degli autoveicoli e' motivato dall'uso della benzina e questo non soltanto e' sostenuto dai petrolieri e dall'industria delle automobili ma non e' contrastato dai governi sia per la loro disponibilita' nei confronti dei poteri forti sia per l'interesse che hanno nella vendita della benzina. In Inghilterra l'imposta sulla benzina e' del 76% del prezzo, in Francia del 69%, in Italia del 64%, in Brasile del 65% etc.
Gli stati attraverso il meccanismo delle imposte potrebbero avviare un'azione atta alla riduzione degli inquinamenti e dei consumi con una politica dei prezzi o impegnando queste entrate in opere di riqualificazione ambientale, in mobilita' pubblica, nella prefigurazione di soluzioni alternative; ma cio' ridurrebbe le entrate.
Di fatto anche le amministrazione meno colluse divengono alleate dei petrolieri invece che regolatrici dei loro interessi.
Ben diverse sono le situazioni degli Stati Uniti (25%) o Indonesia (0%) dove lo stato esercita minimamente o non esercita affatto un'azione regolamentativa degli interessi privati.
L'azione di stimolo alle amministrazioni deve dunque fare i conti con gli interessi dei pochi e con il piacere dei tanti. Sono pochissime le amministrazioni che sono riuscite a sostenere modelli di mobilita' diversa ma quando cio' e' avvenuto vi e' sempre stata una modificazione di comportamenti alla base delle soluzioni praticate.
Ma il problema, a ben guardare, e' anche quello di una cultura fondata sul progresso e sullo sviluppo, che vede nell'autoveicolo un simbolo indiscutibile, una merce fondamentale e uno strumento di appagamento, che non solo permea la societa' occidentale ma che e' utilizzata per l'espansione del suo mercato.
Proprio in questo si incentra l'interesse del miglioramento delle prestazioni ambientali degli autoveicoli (dei rimanenti vettori non se ne discute proprio).
Ma la maggiore efficienza delle soluzioni attuate non consente comunque di garantire un ulteriore incremento delle quantita'. Ad esempio attraverso l'uso di nuove tecnologie, ed in particolare la catalizzazione, in Europa si e' riusciti a ridurre le emissioni di Nox del 22% rispetto al 1990 e di CO del 38% ma non si e' riusciti a contenere le emissioni di CO2 che sono aumentate in relazione all'aumento del volume di traffico e dei consumi energetici del settore. L'efficienza ambientale si ottiene solo agendo contemporaneamente nella riduzione del numero degli autoveicoli, nell'allungamento della durata di uso, nella riduzione dei chilometri percorsi e nell'aumento dell'efficienza tecnologica. Ogni soluzione che si interessi esclusivamente di quest'ultimo tema e' parziale, non risolutiva ed atta a garantire esclusivamente nuovi mercati industriali.
In sintesi non e' possibile immaginare che si possa continuare sulla strada di questo modello (ognuno la sua macchina a chilometraggio prestazioni, dimensioni, cilindrata illimitati, con un modello nuovo ogni due anni) solo aumentando l'efficienza dei prodotti.
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Le soluzioni proposte, le alternative praticate
Nei paesi socialisti prima degli anni Novanta la soluzione praticata al problema della mobilita' e' stata quella del trasporto pubblico. Questa soluzione ha funzionato per la possibilita' sia di mantenere sotto controllo il mercato delle auto sia di gestire le localizzazioni degli insediamenti.
Nei paesi occidentali il trasporto pubblico non inserendosi in un sistema completamente gestito non e' riuscito a sostituirsi a quello privato, anzi quasi sempre da esso e' stato soffocato.
Dalla fine degli anni Ottanta e' pero' cresciuta all'interno della popolazione, in particolare europea, un crescente fastidio alla sudditanza al trasporto individuale su gomma ed una crescente ricerca di soluzioni alternative siano esse programmate dall'amministrazione siano esse ritrovate individualmente.
In alcuni paesi del nord Europa si e' mantenuta anche negli anni culturalmente piu' bui la struttura del trasporto pubblico e l'abitudine all'uso della bicicletta, in altri si sono riprese alcune modalita' di trasporto che erano state abbandonate.
Le amministrazioni possono operare grandemente mantenendo una rete di trasporto pubblico funzionante sia extraurbana sia urbana non cercando le grandi opere (metropolitane etc.) che hanno costi elevatissimi ma applicando misure che riducano lo spazio al trasporto privato su gomma in superficie e favoriscano altri vettori. Una linea di mezzi pubblici anche su gomma su corsia preferenziale riesce a captare un numero elevatissimo di persone se ben posizionata con costi infinitamente inferiori a quelli di una metropolitana.
Vi sono anche iniziative che hanno attualmente un valore sperimentale ma che mantengono il senso di una alternativa: Taxi collettivo: piccoli mezzi pubblici 10-12 utenti, con costo di biglietto inferiore a quello del taxi e superiore a quello dell'autobus, con linee flessibili da personalizzare sulla necessita' degli utenti (con supporto telematico), soluzione differenziata su percorsi prestabiliti, a destinazioni comuni e origine differenziata (o inverso) od altro; Car sharing: multiproprieta' autovettura destinata ad essere usata da piu' persone; un parco automobili coordinato da un operatore che gestisce ed una prenotazione per uso; oggi vi sono 100.000 associati a 40 organizzazioni in 230 citta' (Germania, Austria, Svizzera, Paesi Bassi), 510.000 km annui risparmiati di percorrenza; Mobility manager: gestione organica dei flussi e dei mezzi delle grandi aziende e uffici pubblici.
Ma vi sono soluzioni intraprese dai cittadini, indipendentemente dall'amministrazione, che vanno capite, interpretate e sostenute con agevolazioni, come, per esempio l'uso delle biciclette. Non e' possibile imporlo ma sicuramente e' possibile facilitarlo, come lo stesso uso dei motocicli, che se praticato con mezzi non inquinanti ha una capacita' di migliorare le condizioni del traffico mantenendo il carattere di individualita' del trasporto.
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I nodi da risolvere
- L'accessibilita'. L'attuale sistema di mobilita' fondato sull'autoveicolo riduce l'accessibilita' ai servizi. Attraverso la disgregazione degli insediamenti, resa possibile proprio dalla disponibilita' degli autoveicoli, si rende impossibile raggiungere i luoghi che compongono gli insediamenti da parte di coloro i quali non possiedono o non vogliono utilizzare l'auto. Cosi' mentre in passato ciascun cittadino aveva ugualmente la possibilita' di raggiungere cio' che gli serviva, oggi si sono create due categorie: una, quella numericamente preminente: gli automobilisti; ed un'altra: coloro che non vogliono o non hanno gli autoveicoli, che soffrono dell'handicap della irraggiungibilita' di alcuni servizi primari (negozi, servizi, etc. sempre piu' localizzati in un'ottica di accessibilita' veicolare). Quindi se questa condizione dovesse esser mantenuta vi dovrebbe essere un servizio gratuito con autista per coloro che non vogliono/non possono avere autoveicoli.
- Equita'. In questo la societa' gia' parte iniqua diversificando le possibilita' di benessere in ragione dell'asservimento ad uno strumento. Ma diventa ancora piu' iniqua nel far si' che sia definito necessario uno strumento, l'autoveicolo, che ha un costo di manutenzione e di acquisto elevato e che incide notevolmente sulle disponibilita' economiche delle famiglie. Quindi se dovesse essere mantenuto questo criterio vi dovrebbe essere un servizio che garantisse un'auto gratuita in proprieta' per coloro che ne facciano esplicita richiesta.
- Salute. Gli autoveicoli a motore fanno male. Comportandoci con le stesse modalita' bigotte attuate negli Stati Uniti, non dovrebbero essere utilizzati pubblicamente per non essere da "cattivo esempio" (come l'alcol). Dovrebbero essere consumati in appositi locali onde non danneggiare gli altri (come le sigarette), dovrebbero avere scritte tipo "nuoce gravemente alla salute", "si sconsiglia l'uso ai minorenni", "non usare nei luoghi pubblici". Quindi, volendo continuare a percorrere questa strada, l'autovettura dovrebbe essere accompagnata da una serie di indicazioni tendenti a ridurne i disastrosi effetti ambientali e sociali.
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La soluzione: non muovere, non muoversi
Non muovere merci: scegliere le merci che provengono da luoghi prossimi, evitare di consumare alimenti esotici che necessitano di lunghi trasporti. Prima tra tutto: non muovere gli autoveicoli per muovere se stessi.
Non muoversi: selezionare le cose da fare, dare valore agli spostamenti, non fare spostamenti inutili.
Rallentare: dare tempo agli spostamenti, non cercare di ridurne i tempi prendendo mezzi piu' rapidi.
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L'incredibile cecita' di una cultura produttiva
La vicenda della ristrutturazione della maggiore industria automobilistica italiana e' rappresentativa della contemporanea incapacita' a proporre soluzioni ed evidenziare limiti da parte di quei soggetti che tradizionalmente "si sono fatti interpreti" della proposizione.
La Fiat auto e' stata acquisita dalla GM che entrera' in campo quando la Fiat avra' eliminato quelle parti della sua produzione che non interessano e quelle che potrebbero essere delle rogne. La GM compra la Fiat per acquisire un mercato, quello italiano, e per concentrare la produzione nei luoghi piu' convenienti e non necessariamente negli attuali luoghi Fiat. Questa strategia e' nota alla Fiat che ha operato alla stessa maniera con Innocenti, Lancia, Alfa Romeo, OM, ed altro.
In questo processo possono essere convenienti ma non indispensabili gli aiuti dello stato; nell'epoca della globalizzazione i palliativi statali non sono ricercati perche', seppur minimamente, pongono condizioni ad un processo che risulta maggiormente efficace tanto piu' drastico, rapido e cruento si manifesta.
In questo contesto, molto malamente analizzato dai maggiori sindacati, lo slogan condiviso e' che in Italia si producono circa 1.200.000 autoveicoli e che dunque si debba mantenere questa produzione per mantenere l'occupazione connessa. Non si considera che produzione ed occupazione non sono piu' direttamente collegate (lo stesso numero di autoveicoli aveva bisogno di circa quattro volte l'attuale personale solo negli anni Settanta), e ancora piu' grave non si considera che se il mercato degli autoveicoli non fosse alterato dalla speculazione non vi sarebbe assolutamente bisogno di 1.200.000 autoveicoli l'anno.
Si dovrebbe partire dal numero ragionevolmente utile di autoveicoli, cercando di allungarne il tempo di uso, di gestirne l'intero ciclo e da li' cominciare a parlare di addetti.
I dipendenti Fiat sono 28.450, con un indotto valutato variamente da 3 a 5 volte tanto. Si parla quindi di circa 140.000 addetti. Se le macchine necessarie fossero la meta', gli addetti in eccedenza sarebbero complessivamente 70.000. Avremmo tolto dall'autostrada migliaia di Tir, avremmo ridotto il consumo di acqua e di energia, avremmo ridotto una quantita' spaventosa di inquinamenti, avremmo aumentato la disponibilita' economica delle famiglie, avremmo ridotto i significativi profitti di alcuni gruppi internazionali (benzine, auto, assicurazioni, etc).
Aziende agricole, forestazioni, cabotaggio, gestione delle citta' urbane, opere di manutenzione del territorio, altre produzioni manifatturiere, sono tutti ambiti di attivita' in cui si puo' operare con quei settantamila ed in cui il richiamato intervento dello stato puo' essere piu' efficace del mantenimento di una produzione che non serve se non a chi accumula denaro con essa.
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Velocita' di spostamenti e omogeneizzazione del mondo
Centinaia di milioni di persone si muovono ogni anno per trascorrere le proprie ferie in posti diversi da quelli dove risiedono. Le compagnie di turismo organizzano viaggi in localita' "selvagge" predisponendo strutture consone al mercato. Tutto cio' per osservare il mondo, ma sempre da un osservatorio privilegiato e piu' o meno sicuro. Mai come in questo periodo i resoconti dei viaggi sono cosi' frustranti: sempre cose diverse vissute e apprese alla stessa maniera.
I veloci spostamenti sono lo strumento attraverso cui si portano esperienze ed esemplificazioni del modello occidentale che lasciano tracce indelebili della loro presenza e della loro modalita' di esistenza nei luoghi visitati.
Le persone che viaggiano costituiscono la domanda; l'offerta si adegua ad essa e nei casi in cui il luogo non sia conforme alla domanda sara' adeguato attraverso la modificazione degli insediamenti, dei processi produttivi, delle abitudini alimentari, dei costumi, finalizzandoli al soddisfacimento del visitatore.
Il viaggiatore costituisce un riferimento culturale, un ambasciatore di un modello che si mostra ricco e felice e le popolazioni visitate sono stimolate a tendere nella direzione dell'uniformazione.
Maggiore e' la velocita', e quindi la quantita' di questo tipo di relazioni, e maggiore sara' l'uniformita' tra i luoghi: ad una velocita' infinitamente alta corrisponderanno luoghi infinitamente simili.
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Alcune cose da non fare e cercare di non far fare
- Insediamenti
Evitare case fuori citta' quando si lavora, si compra, si incontrano gli amici, si portano a scuola i figli ed in campagna si guarda solo la televisione (aumentano straordinariamente il livello di mobilita' necessaria e praticamente rendono dipendenti dalla mobilita' privata).
Opporsi al decentramento degli uffici.
Non frequentare ipermercati esterni al tessuto consolidato ed opporsi alla loro creazione.
- Merci
Tenersi la macchina vecchia o comprare macchine usate (l'incidenza dell'occupazione in fabbrica e' limitata ma lavora di piu' il carrozziere e il meccanico).
Comprare macchine di piccola cilindrata, efficienti, leggermente piu' piccole di quello che potrebbero servire.
- Lavoro
Ridurre la propria mobilita' all'indispensabile.
Dove possibile, operare alla riconfigurazione del lavoro in ragione della riduzione della mobilita'.
Muoversi con mezzi pubblici, utilizzare con altri i mezzi privati.
- Turismo
Organizzare vacanze in posti non troppo lontani (non ricercatamente lontani).
Mettere in relazione tempi e lontananza (nel caso uno non ne possa fare a meno, alle Bahamas ci va per due mesi, "fuori porta" per una giornata).
Dare tempo alla comprensione dei luoghi (no turismo sintetico, si' permanenza prolungata).
- Abitudini
Porsi dei limiti (anche solo di riferimento) ai chilometri da percorrere con gli autoveicoli.
Muoversi di meno, trovare gusto nello stare, adeguare i posti dove uno risiede.
Muoversi a piedi, in bici, con mezzi che non consumino energia.
Utilizzare, se serve, tutti i mezzi disponibili e piu' convenienti allo spostamento (auto fino al mezzo pubblico, poi mezzo pubblico, poi bici).
Trovare mezzi di trasporto privato alternativi (anche moto, se piccole-medie cilindrate, efficienti ambientalmente).
Muoversi con i treni, le navi (da preferire comunque ad aerei e autovetture: minore efficienza ambientale, maggiore impatto culturale).
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Questo volantone e' stato realizzato da Adriano Paolella e Zelinda Carloni. Per contattarli via e-mail, scrivete a antiglo at email.it
Questo volantone e' il quinto di una serie - tutta curata da Adriano e Zelinda - iniziata con "Globalizzazione - Idee per capire, vivere ed opporsi al nuovo modello di profitto", uscito nel n. 274 (estate 2001) in versione bilingue (italiano ed inglese) in coincidenza con la mobilitazione a Genova contro il G8. Nel novembre 2001 e' poi seguito "Le strategie della fame", supplemento al n. 276, realizzato in vista del vertice di Roma (poi rimandato) della Fao. Nel marzo del 2002 e' stato pubblicato il terzo, "Riscaldamento globale e controllo sociale", come supplemento al n. 279. Nell'estate 2002 e' stato pubblicato il quarto, "Il controllo delle risorse", come supplemento al n. 283. Ne sono previsti altri, in un prossimo futuro. Chi volesse ricevere copie singole e/o per la diffusione, ci contatti per conoscerne disponibilita' e prezzi.
Questo volantone esce come supplemento al n. 286 (dicembre 2002) della rivista mensile anarchica "A". "A" esce regolarmente 9 volte l'anno dal febbraio 1971. Non esce nei mesi di gennaio, agosto e settembre. E' in vendita per abbonamento postale, in numerose librerie e presso centri sociali, circoli anarchici, botteghe ecc. Se ne vuoi una copia/saggio, chiedicela. Siamo alla ricerca di nuovi diffusori. Per qualsiasi informazione...: Editrice A, cas. post. 17120, 20170 Milano, tel. (+ 39) 022896627, fax (+ 39) 0228001271. e-mail: arivista at tin.it, sito: www.anarca-bolo.ch/a-rivista e anche www.arivista.org, conto corrente postale 12552204, conto corrente bancario n. 107397 presso Banca Etica filiale di Milano (Abi 05018, Cab 01600).
 
3. RIFERIMENTI. PER CONTATTARE IL COMITATO CHE SI OPPONE AL MEGA-AEROPORTO DI VITERBO E S'IMPEGNA PER LA RIDUZIONE DEL TRASPORTO AEREO
 
Per informazioni e contatti: Comitato che si oppone al mega-aeroporto di Viterbo e s'impegna per la riduzione del trasporto aereo, in difesa della salute, dell'ambiente, della democrazia, dei diritti di tutti: e-mail: info at coipiediperterra.org , sito: www.coipiediperterra.org
Per contattare direttamente la portavoce del comitato, la dottoressa Antonella Litta: tel. 3383810091, e-mail: antonella.litta at gmail.com
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COI PIEDI PER TERRA
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Supplemento de "La nonviolenza e' in cammino"
Direttore responsabile: Peppe Sini. Redazione: strada S. Barbara 9/E, 01100 Viterbo, tel. 0761353532, e-mail: nbawac at tin.it
Numero 334 del 25 agosto 2010
 
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