Minime. 273

["Centro di ricerca per la pace" <nbawac at tin.it>]

NOTIZIE MINIME DELLA NONVIOLENZA IN CAMMINO
Numero 273 del 14 novembre 2007

Notizie minime della nonviolenza in cammino proposte dal Centro di ricerca
per la pace di Viterbo a tutte le persone amiche della nonviolenza
Direttore responsabile: Peppe Sini. Redazione: strada S. Barbara 9/E, 01100
Viterbo, tel. 0761353532, e-mail: nbawac at tin.it

Sommario di questo numero:
1. La Viterbo civile e solidale si oppone al razzismo e alla violenza
2. "Azione nonviolenta" di novembre
3. Sergio Albesano: Familiarita' e tensione
4. Adriano Paolella e Zelinda Carloni: Asserviti alla mobilita' (2002)
(parte seconda e conclusiva)
5. La "Carta" del Movimento Nonviolento
6. Per saperne di piu'

1. UNA SOLA UMANITA'. LA VITERBO CIVILE E SOLIDALE SI OPPONE AL RAZZISMO E
ALLA VIOLENZA
[Riportiamo il seguente comunicato diffuso ieri dalla nostra redazione a
sostegno dell'appello di alcune associazioni democratiche alle istituzioni
affinche' non venga autorizzata una manifestazione razzista di
un'organizzazione neofascista prevista per il 15 novembre a Viterbo (appello
che abbiamo pubblicato ieri nel supplemento "Voci e volti della
nonviolenza")]

Voi che vivete sicuri
Nelle vostre tiepide case,
Voi che trovate tornando a sera
Il cibo caldo e visi amici:

Considerate se questo e' un uomo,
Che lavora nel fango
Che non conosce pace
Che lotta per mezzo pane
Che muore per un si' o per un no.
Considerate se questa e' una donna,
Senza capelli e senza nome
Senza piu' forza di ricordare
Vuoti gli occhi e freddo il grembo
Come una rana d'inverno.

Meditate che questo e' stato:
Vi comando queste parole.
Scolpitele nel vostro cuore
Stando in casa andando per via,
Coricandovi alzandovi:
Ripetetele ai vostri figli.

O vi si sfaccia la casa,
La malattia vi impedisca,
I vostri nati torcano il viso da voi.

(Primo Levi)

C'e' una Viterbo democratica, una Viterbo della solidarieta', una Viterbo
civile.
La Viterbo di Mariano Buratti.
La Viterbo di Sauro Sorbini.
La Viterbo di Achille Poleggi.
Una Viterbo che non dimentica l'orrore della Shoah.
Una Viterbo che si oppone alla violenza, ad ogni violenza.
Questa Viterbo, la Viterbo che amiamo, non puo' ammettere che vi si tengano
raduni razzisti.
Questa Viterbo, la Viterbo che amiamo, non puo' accettare che si inneggi
alla barbarie delle deportazioni, che si pratichi lo squadrismo, che si
riproponga il totalitarismo che annienta la dignita' umana.
E' questa Viterbo che chiede alle istituzioni democratiche di non
autorizzare manifestazioni violente, manifestazioni razziste, manifestazioni
che negano ad esseri umani i diritti e la dignita' di esseri umani.
E' questa Viterbo, citta' di pace, di accoglienza, di aiuto a chi e' nel
bisogno, che chiede alle istituzioni di essere fedeli alla Costituzione
della Repubblica Italiana, di non consentire all'oltraggio, di non
consentire alla barbarie, di non avallare la predicazione e la promozione
della violenza e del razzismo.

2. STRUMENTI. "AZIONE NONVIOLENTA" DI NOVEMBRE
[Dalla redazione di "Azione nonviolenta" (per contatti: e-mail:
azionenonviolenta at sis.it, sito: www.nonviolenti.org) riceviamo e
diffondiamo]

E' uscito il numero di novembre 2007 di "Azione nonviolenta", rivista del
Movimento Nonviolento, fondata da Aldo Capitini nel 1964, mensile di
formazione, informazione e dibattito sulle tematiche della nonviolenza  in
Italia e nel mondo.
In questo numero: Bullismo dentro e fuori scuola, l'effetto perverso dei
media, di Elena Buccoliero; Da Edipo a Narciso. I bulli ci fanno un favore?,
di Gustavo Pietropolli Charmet; Il successo e' d'obbligo. La societa' premia
il bullismo, di Vittorio Zucconi; Tornare ad essere pensatori di futuro. La
scuola come laboratorio culturale, di Franco Floris; RelAzioni disarmate tra
scuola ed extrascuola, di Pasquale Pugliese; La conoscenza di se' come
antidoto al bullismo, di Luigi Tribioli; Il comitato italiano a sostegno del
Decennio per l'educazione alla nonviolenza nel mondo, di Sergio Bergami;
Strumenti didattici per contrastare il bullismo nella scuola, a cura della
redazione.
Le rubriche: Educazione. Studenti dai 18 agli 80 anni per la Scuola della
nonviolenza, a cura di Pasquale Pugliese; Economia. Mangiare e bere bene,
insieme, per salvare ambiente e paesaggio, a cura di Paolo Macina; Per
esempio. Come fermare una guerra partendo dal mercato rionale, a cura di
Maria G. Di Rienzo; Giovani. Seminario invernale "Disonora il denaro", a
cura di Elisabetta Albesano; Musica. Liberare i musicisti da ingiustizie e
burocrazia, a cura di Paolo Predieri; Cinema. Il petrolio che inquina
l'ambiente, l'economia, le culture, le coscienze, a cura di Enrico Pompeo.
In copertina: Educazione e formazione alla nonviolenza e alla pace per
superare il bullismo dentro e fuori scuola. In seconda: 1907-2007. Un secolo
fa, il futuro, novembre 1907, a cura di
Luca Giusti. In terza di copertina: Pax et Biani, Scuola e nonviolenza. In
ultima: Materiale disponibile.
Redazione, direzione, amministrazione: via Spagna 8, 37123 Verona, tel.
0458009803 (da lunedi' a venerdi': ore 9-13 e 15-19), fax 0458009212,
e-mail: an at nonviolenti.org, sito: www.nonviolenti.org
Per abbonarsi ad "Azione nonviolenta" inviare 29 euro sul ccp n. 10250363
intestato ad "Azione nonviolenta", via Spagna 8, 37123 Verona. E' possibile
chiedere una copia omaggio, inviando una e-mail all'indirizzo
an at nonviolenti.org scrivendo nell'oggetto "copia di 'Azione nonviolenta'".

3. RIFLESSIONE: SERGIO ALBESANO: FAMILIARITA' E TENSIONE
[Ringraziamo Sergio Albesano (per contatti: sergioalbesano at tiscali.it) per
questo intervento.
Sergio Albesano e' impegnato nei movimenti di pace, di solidarieta' e per la
nonviolenza, cura una rubrica di storia e una di libri su "Azione
nonviolenta". Opere di Sergio Albesano: Storia dell'obiezione di coscienza
in Italia, Santi Quaranta, Treviso 1993; con Bruno Segre e Mao Valpiana ha
coordinato la realizzazione del volume di AA. VV., Le periferie della
memoria. Profili di testimoni di pace, coedizione Anppia e Movimento
Nonviolento, Torino-Verona 1999]

Che cosa e' stato il XXII congresso del Movimento Nonviolento dal punto di
vista politico e organizzativo l'hanno detto in tanti.
Vorrei ora guardare quei quattro giorni di incontro da un punto di vista
differente, quello dell'amicizia o, piu' precisamente, per dirla con il
linguaggio capitiniano che ci e' tanto caro, quello del rapporto fra
familiarita' e tensione. Aldo Capitini infatti diceva che non ci deve essere
una senza l'altra, perche' la familiarita' senza tensione diventa
faciloneria e la tensione senza familiarita' diviene durezza.
Ora mi chiedo: nel nostro incontro triennale siamo riusciti a vivere una
situazione di familiarita' e contemporaneamente di tensione? La mia risposta
e' affermativa. Infatti ci sono state proposte, c'e' stato dibattito, ci
sono state anche contrapposizioni di idee, ma permeate dal sentirci in una
situazione di familiarita', che ci ha portato a chiacchierare amichevolmente
negli intervalli, nell'abbracciarci l'un l'altro, contenti di ritrovarci
giunti dalle piu' disparate zone d'Italia, e anche nella discrezione di
rinunciare ad alcune proprie mozioni che avrebbero potuto creare divisioni.
Si', la familiarita' e la tensione sono state sensazioni che nel XXII
congresso sono state pienamente vissute.

4. MATERIALI. ADRIANO PAOLELLA E ZELINDA CARLONI: ASSERVITI ALLA MOBILITA'
(2002) (PARTE SECONDA E CONCLUSIVA)
[Da "A. rivista anarchica", anno 32, n. 286, dicembre 2002 - gennaio 2003,
riprendiamo il seguente dossier dal titolo "Asserviti alla mobilita'", a
cura di Adriano Paolella e Zelinda Carloni, parte della serie sul tema
"Globalizzazione. Idee per capire, vivere e opporsi al nuovo modello di
profitto" (disponibile anche nel sito www.arivista.org)]

L'offerta del mercato
Attualmente in Italia sono commercializzati 68 marche, 280 modelli, 2.500
versioni di autoveicoli non commerciali.
L'autoveicolo piu' economico e' venduto a 7.951,00 euro (a tutti i prezzi
seguenti vanno aggiunti i dazi doganali e completamenti di alcune imposte
per cui risultano indicativi).
Sotto i 10.000,00 euro vi sono 45 versione (quasi tutte superiori ai
9.000,00 euro), sotto i 20.000,00 euro 755 versioni, tra i 50.000,00 e i
100.000,00 euro 174 versioni; sopra i 100.000,00 euro 40 versioni (di cui 7
sopra i 200.000,00 euro e 7 sopra i 300.000,00 euro), il piu' caro
357.628,00 euro.
La fascia con maggiore numero di versioni, 1.486, e' quella tra i 20.000,00
e i 50.000,00 euro. Supponendo che lo stipendio di un professore di ruolo
(ci si puo' diventare dopo minimo una decina di anni di precariato, una
laurea, una abilitazione e diverse specializzazioni attraverso concorsi) si
aggira intorno ai 1.000,00 euro e' evidente che la maggiore domanda di
autoveicoli non e' espressa dai docenti.
Le versioni con cilindrate sotto i 1.500 cc sono 456, tra i 1.500 e i 2.300
cc sono 1.424 versioni, sopra i 2.300 cc 620 versioni. Garantendo una
cilindrata 1.500 cc prestazioni e comfort elevati e' evidente che la maggior
parte degli autoveicoli vende prestazioni inutilmente sovradimensionate e
ambientalmente deleterie (nel ciclo urbano un veicolo di 2.800 cc consuma
per 100 km 14 litri di carburante mentre un veicolo di 700 cc la meta').
Nessun autoveicolo e' venduto con velocita' massima inferiore ai 130 km/h;
688 versioni hanno una velocita' massima dichiarata sotto i 180 km/h (solo
una ventina 130 km/h); 1.655 modelli tra i 180 e i 250 km/h; 157 modelli con
velocita' massima sopra i 250 km/h: cio' evidenzia come tutta la produzione
sia abbondantemente fuori legge.
Interpretando al meglio i caratteri della societa' dei consumi i modelli
delle auto sono numerosissimi ma anche molto simili. Vi e' una finta
concorrenza tra le diverse aziende; in realta' tutti i modelli sono
accorpabili in classi a cui corrispondono medesime caratteristiche e
medesimi prezzi.
Come per tutto il mercato globale, ad una apparente concorrenzialita' delle
merci corrisponde una uniformita' nelle soluzioni e nelle proposte. Assenti
o inavvicinabili soluzioni effettivamente alternative.
I 4 modelli elettrici venduti hanno costi variabili tra i 13.500,00 e i
24.900,00 euro, e dei 4 modelli di microvetture solo 2 costano meno
dell'autoveicolo piu' economico, mentre il prezzo medio si attesta intorno
ai 10.500,00 euro (ovvero quanto una auto 1.200 di cilindrata a 5 porte).
I costi dell'autoveicolo non sono comunque connessi solo con l'acquisto; il
costo medio annuale per possedere e usare una vettura e' in Italia di
3.500,00 euro, con variazioni tra un minimo di 2.000,00 euro per chi
percorre 5.000 km e 5.000,00 euroo per chi percorre 30.000 km e oltre.
A questi vanno aggiunti i costi di ammortamento dell'acquisto e di
svalutazione dell'autoveicolo, elemento questo che indica piu' di ogni altro
la grande rapina cui si sottopongono gli individui.
Una utilitaria nel primo semestre dopo l'acquisto perde un valore tendente
al 30% del suo prezzo di acquisto, in un anno supera il 30% (fino ad
arrivare in alcuni casi al 40%); dopo quattro anni il suo prezzo di mercato
puo' essere ridotto del 62% rispetto a quello di acquisto. Tutto cio'
facilitato dalla continua sostituzione di modelli che svalutano i precedenti
e dalla lontananza dei prezzi dai costi ambientali e dal valore d'uso della
merce.
*
Il parco veicoli in Italia
Nel 2000 sono circolanti in Italia circa 32,5 milioni di autoveicoli; 56,5
auto per ogni 100 abitanti (65 auto ogni 100 abitanti a Napoli e Torino, 66
a Milano, 67 a Roma). Il secondo paese del mondo dopo gli Usa.
Il 49% delle autovetture e' immatricolato dopo il 1993 (ha quindi meno di
sette anni).
Nel 1971 in Italia circolavano 11.307.090 veicoli (20,9 auto per ogni 100
abitanti): 1/3 di quelli circolanti nel 1999.
Dal 1997 al 2000 ogni anno sono stati immatricolati circa 2.300.000 veicoli
(4 su 100 abitanti): ogni 4 anni il 14% degli italiani ha comprato un
autoveicolo nuovo.
La presenza di un parco veicolare cosi' consistente si risente anche in
termini di occupazione di suolo: a Napoli vi sono 5.543 autoveicoli per kmq
a Milano 4732. Immaginando che la superficie stradale veicolabile urbana si
aggiri intorno al 20% ci sarebbero al massimo 200.000 mq disponibili di cui
55.000 mq gia' occupati da auto in sosta. Si puo' immaginare quale siano le
enormi necessita' di spazio per parcheggi (abitazione, lavoro, acquisti) e
movimentazione di ciascuna auto e come siano incompatibili non solo con
l'attuale struttura urbana ma con qualunque ipotesi ragionevole di citta'.
*
Il rafforzamento del modello
Se in Cina vi fosse lo stesso uso dell'auto attuato negli Stati Uniti
d'America, ogni anno vi sarebbero 1 miliardo di tonnellate di CO2 di
emissioni.
Ma questa preoccupazione non si legge nell'azione delle amministrazioni.
Anzi si susseguono sovvenzioni e stimoli per la vendita di autoveicoli a
paesi in cui la mobilita' non era basata sul vettore gomme individuale.
Per il 2010 si prevede in Europa l'aumento della mobilita' passeggeri del
24% e del trasporto merci del 38% con un connesso aumento del consumo
energetico tale da ipotizzare l'aumento del contributo totale alle emissioni
di gas serra dall'odierno 28% al 50%.
L'ipotesi perseguita in Italia e' quello di costruire circa 2.000 km di
nuove autostrade per un investimento di circa 50 miliardi di euro e di
completare il progetto dell'alta velocita' ferroviaria per circa 23 miliardi
di euro.
Per quanto riguarda le aree urbane la pedonalizzazione e la limitazione del
traffico per parti di essa ha un andamento discordante. Ad un aumento della
superficie tra il 1997 e il 2000 nei capoluogo di provincia del 28% si e'
riscontrata una concentrazione di tali superfici in alcuni comuni (Roma,
Napoli, Torino) e una risposta assolutamente negativa in altre citta' con
l'eliminazione di aree gia' definite (per esempio Bologna) o comunque con
l'abbandono dell'intento.
Tendenzialmente e' leggibile un disinteresse generalizzato rispetto agli
anni passati nei confronti di soluzioni di questo tipo.
In Italia il progetto del Ponte sullo Stretto e' la realizzazione di una
politica che sostiene la mobilita' su gomma anche dove non ha senso che
esista e dove sussistono soluzioni di cabotaggio che con poco potrebbero
essere molto piu' efficienti.
*
I limiti dell'attuale proposizione
E' difficile incontrare qualcuno che dichiari il proprio piacere a stare
delle ore in auto o che non riesca a rendersi conto degli effettivi danni
prodotti alla salute dell'uomo e alle condizioni dell'ambiente da parte del
sistema della mobilita' cosi' come oggi impostato.
E' altrettanto difficile imbattersi in amministrazioni che non abbiano messo
al centro del loro interesse la gestione della mobilita'. E questo in tutti
i paesi, anche in quelli dove l'azione regolamentativa delle amministrazione
non viene esercitata.
Molte sono le soluzioni proposte: da quelle esclusivamente volte all'aumento
dell'efficienza dei veicoli, da quelle che interessano le modalita'
insediative, dalla maggiore infrastrutturazione ed uso dei mezzi pubblici
fino a soluzioni di entita' minore di auto comuni, taxi collettivi etc.
Le soluzioni ci sono, le volonta' sono dichiarate, non dovrebbe esserci piu'
il problema. In realta' la questione della mobilita' non e' risolvibile
sulla base delle condizioni date. Essa anzi e' il caso forse di maggiore
evidenza della complessita' del modello.
Gran parte di coloro che usano gli autoveicoli, e soffrono delle condizioni
di inquinamento, desidera l'autoveicolo, prova soddisfazione ad ottenere un
veicolo di moda anche quando questo e' piu' inquinante. Non e' un caso ad
esempio che l'aumento del consumo energetico nel settore automobilistico
registrato recentemente negli Stati Uniti d'America derivi proprio dalla
crescente vendita della tipologia di vetture "monovolume" e fuoristrada
(risultate le piu' vendute) tipologia che di fatto ha neutralizzato i
miglioramenti in termini di efficienza energetica ottenuti nel decennio
precedente.
Si e' di fronte a delle vittime che sono anche carnefici, oltre che degli
altri anche di loro stessi. Vittime-carnefici che utilizzano gli autoveicoli
oltre la logica e contribuiscono attivamente alla dipendenza da questo
sistema di trasporto.
La stessa casa in campagna e' il sistema di maggiore asservimento al veicolo
in quanto, a parita' di relazioni, rende impossibile ogni altra forma di
collegamento se non quella privata su gomma.
Gran parte delle amministrazioni ha consapevolezza del problema ma continua
a sostenere il sistema della mobilita' su gomma. La Banca Mondiale, che
dovrebbe avere conoscenza e coscienza degli effetti ambientali e sociali
della mobilita' privata su gomma, dal 1997 al 1999 ha destinato i suoi
prestiti afferenti la mobilita' per il 63% ad opere autostradali.
La politica di gran parte dei paesi e' volta all'aumento delle
infrastrutture stradali ed alla riduzione di quelle ferroviarie che
sarebbero una valida alternativa al trasporto privato.
Cosi' dalla meta' degli anni Ottanta alla meta' degli anni Novanta la rete
stradale degli Stati Uniti d'America e del Giappone e' aumentata del 2%
mentre quella ferroviaria e' diminuita rispettivamente del 28% e del 12%.
Questo partendo da uno sviluppo della rete ferroviaria rispettivamente circa
35 e 100 volte inferiore a quella stradale.
L'uso degli autoveicoli e' motivato dall'uso della benzina e questo non
soltanto e' sostenuto dai petrolieri e dall'industria delle automobili ma
non e' contrastato dai governi sia per la loro disponibilita' nei confronti
dei poteri forti sia per l'interesse che hanno nella vendita della benzina.
In Inghilterra l'imposta sulla benzina e' del 76% del prezzo, in Francia del
69%, in Italia del 64%, in Brasile del 65% etc.
Gli stati attraverso il meccanismo delle imposte potrebbero avviare
un'azione atta alla riduzione degli inquinamenti e dei consumi con una
politica dei prezzi o impegnando queste entrate in opere di riqualificazione
ambientale, in mobilita' pubblica, nella prefigurazione di soluzioni
alternative; ma cio' ridurrebbe le entrate.
Di fatto anche le amministrazione meno colluse divengono alleate dei
petrolieri invece che regolatrici dei loro interessi.
Ben diverse sono le situazioni degli Stati Uniti (25%) o Indonesia (0%) dove
lo stato esercita minimamente o non esercita affatto un'azione
regolamentativa degli interessi privati.
L'azione di stimolo alle amministrazioni deve dunque fare i conti con gli
interessi dei pochi e con il piacere dei tanti. Sono pochissime le
amministrazioni che sono riuscite a sostenere modelli di mobilita' diversa
ma quando cio' e' avvenuto vi e' sempre stata una modificazione di
comportamenti alla base delle soluzioni praticate.
Ma il problema, a ben guardare, e' anche quello di una cultura fondata sul
progresso e sullo sviluppo, che vede nell'autoveicolo un simbolo
indiscutibile, una merce fondamentale e uno strumento di appagamento, che
non solo permea la societa' occidentale ma che e' utilizzata per
l'espansione del suo mercato.
Proprio in questo si incentra l'interesse del miglioramento delle
prestazioni ambientali degli autoveicoli (dei rimanenti vettori non se ne
discute proprio).
Ma la maggiore efficienza delle soluzioni attuate non consente comunque di
garantire un ulteriore incremento delle quantita'. Ad esempio attraverso
l'uso di nuove tecnologie, ed in particolare la catalizzazione, in Europa si
e' riusciti a ridurre le emissioni di Nox del 22% rispetto al 1990 e di CO
del 38% ma non si e' riusciti a contenere le emissioni di CO2 che sono
aumentate in relazione all'aumento del volume di traffico e dei consumi
energetici del settore. L'efficienza ambientale si ottiene solo agendo
contemporaneamente nella riduzione del numero degli autoveicoli,
nell'allungamento della durata di uso, nella riduzione dei chilometri
percorsi e nell'aumento dell'efficienza tecnologica. Ogni soluzione che si
interessi esclusivamente di quest'ultimo tema e' parziale, non risolutiva ed
atta a garantire esclusivamente nuovi mercati industriali.
In sintesi non e' possibile immaginare che si possa continuare sulla strada
di questo modello (ognuno la sua macchina a chilometraggio prestazioni,
dimensioni, cilindrata illimitati, con un modello nuovo ogni due anni) solo
aumentando l'efficienza dei prodotti.
*
Le soluzioni proposte, le alternative praticate
Nei paesi socialisti prima degli anni Novanta la soluzione praticata al
problema della mobilita' e' stata quella del trasporto pubblico. Questa
soluzione ha funzionato per la possibilita' sia di mantenere sotto controllo
il mercato delle auto sia di gestire le localizzazioni degli insediamenti.
Nei paesi occidentali il trasporto pubblico non inserendosi in un sistema
completamente gestito non e' riuscito a sostituirsi a quello privato, anzi
quasi sempre da esso e' stato soffocato.
Dalla fine degli anni Ottanta e' pero' cresciuta all'interno della
popolazione, in particolare europea, un crescente fastidio alla sudditanza
al trasporto individuale su gomma ed una crescente ricerca di soluzioni
alternative siano esse programmate dall'amministrazione siano esse ritrovate
individualmente.
In alcuni paesi del nord Europa si e' mantenuta anche negli anni
culturalmente piu' bui la struttura del trasporto pubblico e l'abitudine
all'uso della bicicletta, in altri si sono riprese alcune modalita' di
trasporto che erano state abbandonate.
Le amministrazioni possono operare grandemente mantenendo una rete di
trasporto pubblico funzionante sia extraurbana sia urbana non cercando le
grandi opere (metropolitane etc.) che hanno costi elevatissimi ma applicando
misure che riducano lo spazio al trasporto privato su gomma in superficie e
favoriscano altri vettori. Una linea di mezzi pubblici anche su gomma su
corsia preferenziale riesce a captare un numero elevatissimo di persone se
ben posizionata con costi infinitamente inferiori a quelli di una
metropolitana.
Vi sono anche iniziative che hanno attualmente un valore sperimentale ma che
mantengono il senso di una alternativa: Taxi collettivo: piccoli mezzi
pubblici 10-12 utenti, con costo di biglietto inferiore a quello del taxi e
superiore a quello dell'autobus, con linee flessibili da personalizzare
sulla necessita' degli utenti (con supporto telematico), soluzione
differenziata su percorsi prestabiliti, a destinazioni comuni e origine
differenziata (o inverso) od altro; Car sharing: multiproprieta' autovettura
destinata ad essere usata da piu' persone; un parco automobili coordinato da
un operatore che gestisce ed una prenotazione per uso; oggi vi sono 100.000
associati a 40 organizzazioni in 230 citta' (Germania, Austria, Svizzera,
Paesi Bassi), 510.000 km annui risparmiati di percorrenza; Mobility manager:
gestione organica dei flussi e dei mezzi delle grandi aziende e uffici
pubblici.
Ma vi sono soluzioni intraprese dai cittadini, indipendentemente
dall'amministrazione, che vanno capite, interpretate e sostenute con
agevolazioni, come, per esempio l'uso delle biciclette. Non e' possibile
imporlo ma sicuramente e' possibile facilitarlo, come lo stesso uso dei
motocicli, che se praticato con mezzi non inquinanti ha una capacita' di
migliorare le condizioni del traffico mantenendo il carattere di
individualita' del trasporto.
*
I nodi da risolvere
- L'accessibilita'. L'attuale sistema di mobilita' fondato sull'autoveicolo
riduce l'accessibilita' ai servizi. Attraverso la disgregazione degli
insediamenti, resa possibile proprio dalla disponibilita' degli autoveicoli,
si rende impossibile raggiungere i luoghi che compongono gli insediamenti da
parte di coloro i quali non possiedono o non vogliono utilizzare l'auto.
Cosi' mentre in passato ciascun cittadino aveva ugualmente la possibilita'
di raggiungere cio' che gli serviva, oggi si sono create due categorie: una,
quella numericamente preminente: gli automobilisti; ed un'altra: coloro che
non vogliono o non hanno gli autoveicoli, che soffrono dell'handicap della
irraggiungibilita' di alcuni servizi primari (negozi, servizi, etc. sempre
piu' localizzati in un'ottica di accessibilita' veicolare). Quindi se questa
condizione dovesse esser mantenuta vi dovrebbe essere un servizio gratuito
con autista per coloro che non vogliono/non possono avere autoveicoli.
- Equita'. In questo la societa' gia' parte iniqua diversificando le
possibilita' di benessere in ragione dell'asservimento ad uno strumento. Ma
diventa ancora piu' iniqua nel far si' che sia definito necessario uno
strumento, l'autoveicolo, che ha un costo di manutenzione e di acquisto
elevato e che incide notevolmente sulle disponibilita' economiche delle
famiglie. Quindi se dovesse essere mantenuto questo criterio vi dovrebbe
essere un servizio che garantisse un'auto gratuita in proprieta' per coloro
che ne facciano esplicita richiesta.
- Salute. Gli autoveicoli a motore fanno male. Comportandoci con le stesse
modalita' bigotte attuate negli Stati Uniti, non dovrebbero essere
utilizzati pubblicamente per non essere da "cattivo esempio" (come l'alcol).
Dovrebbero essere consumati in appositi locali onde non danneggiare gli
altri (come le sigarette), dovrebbero avere scritte tipo "nuoce gravemente
alla salute", "si sconsiglia l'uso ai minorenni", "non usare nei luoghi
pubblici". Quindi, volendo continuare a percorrere questa strada,
l'autovettura dovrebbe essere accompagnata da una serie di indicazioni
tendenti a ridurne i disastrosi effetti ambientali e sociali.
*
La soluzione: non muovere, non muoversi
Non muovere merci: scegliere le merci che provengono da luoghi prossimi,
evitare di consumare alimenti esotici che necessitano di lunghi trasporti.
Prima tra tutto: non muovere gli autoveicoli per muovere se stessi.
Non muoversi: selezionare le cose da fare, dare valore agli spostamenti, non
fare spostamenti inutili.
Rallentare: dare tempo agli spostamenti, non cercare di ridurne i tempi
prendendo mezzi piu' rapidi.
*
L'incredibile cecita' di una cultura produttiva
La vicenda della ristrutturazione della maggiore industria automobilistica
italiana e' rappresentativa della contemporanea incapacita' a proporre
soluzioni ed evidenziare limiti da parte di quei soggetti che
tradizionalmente "si sono fatti interpreti" della proposizione.
La Fiat auto e' stata acquisita dalla GM che entrera' in campo quando la
Fiat avra' eliminato quelle parti della sua produzione che non interessano e
quelle che potrebbero essere delle rogne. La GM compra la Fiat per acquisire
un mercato, quello italiano, e per concentrare la produzione nei luoghi piu'
convenienti e non necessariamente negli attuali luoghi Fiat. Questa
strategia e' nota alla Fiat che ha operato alla stessa maniera con
Innocenti, Lancia, Alfa Romeo, OM, ed altro.
In questo processo possono essere convenienti ma non indispensabili gli
aiuti dello stato; nell'epoca della globalizzazione i palliativi statali non
sono ricercati perche', seppur minimamente, pongono condizioni ad un
processo che risulta maggiormente efficace tanto piu' drastico, rapido e
cruento si manifesta.
In questo contesto, molto malamente analizzato dai maggiori sindacati, lo
slogan condiviso e' che in Italia si producono circa 1.200.000 autoveicoli e
che dunque si debba mantenere questa produzione per mantenere l'occupazione
connessa. Non si considera che produzione ed occupazione non sono piu'
direttamente collegate (lo stesso numero di autoveicoli aveva bisogno di
circa quattro volte l'attuale personale solo negli anni Settanta), e ancora
piu' grave non si considera che se il mercato degli autoveicoli non fosse
alterato dalla speculazione non vi sarebbe assolutamente bisogno di
1.200.000 autoveicoli l'anno.
Si dovrebbe partire dal numero ragionevolmente utile di autoveicoli,
cercando di allungarne il tempo di uso, di gestirne l'intero ciclo e da li'
cominciare a parlare di addetti.
I dipendenti Fiat sono 28.450, con un indotto valutato variamente da 3 a 5
volte tanto. Si parla quindi di circa 140.000 addetti. Se le macchine
necessarie fossero la meta', gli addetti in eccedenza sarebbero
complessivamente 70.000. Avremmo tolto dall'autostrada migliaia di Tir,
avremmo ridotto il consumo di acqua e di energia, avremmo ridotto una
quantita' spaventosa di inquinamenti, avremmo aumentato la disponibilita'
economica delle famiglie, avremmo ridotto i significativi profitti di alcuni
gruppi internazionali (benzine, auto, assicurazioni, etc).
Aziende agricole, forestazioni, cabotaggio, gestione delle citta' urbane,
opere di manutenzione del territorio, altre produzioni manifatturiere, sono
tutti ambiti di attivita' in cui si puo' operare con quei settantamila ed in
cui il richiamato intervento dello stato puo' essere piu' efficace del
mantenimento di una produzione che non serve se non a chi accumula denaro
con essa.
*
Velocita' di spostamenti e omogeneizzazione del mondo
Centinaia di milioni di persone si muovono ogni anno per trascorrere le
proprie ferie in posti diversi da quelli dove risiedono. Le compagnie di
turismo organizzano viaggi in localita' "selvagge" predisponendo strutture
consone al mercato. Tutto cio' per osservare il mondo, ma sempre da un
osservatorio privilegiato e piu' o meno sicuro. Mai come in questo periodo i
resoconti dei viaggi sono cosi' frustranti: sempre cose diverse vissute e
apprese alla stessa maniera.
I veloci spostamenti sono lo strumento attraverso cui si portano esperienze
ed esemplificazioni del modello occidentale che lasciano tracce indelebili
della loro presenza e della loro modalita' di esistenza nei luoghi visitati.
Le persone che viaggiano costituiscono la domanda; l'offerta si adegua ad
essa e nei casi in cui il luogo non sia conforme alla domanda sara' adeguato
attraverso la modificazione degli insediamenti, dei processi produttivi,
delle abitudini alimentari, dei costumi, finalizzandoli al soddisfacimento
del visitatore.
Il viaggiatore costituisce un riferimento culturale, un ambasciatore di un
modello che si mostra ricco e felice e le popolazioni visitate sono
stimolate a tendere nella direzione dell'uniformazione.
Maggiore e' la velocita', e quindi la quantita' di questo tipo di relazioni,
e maggiore sara' l'uniformita' tra i luoghi: ad una velocita' infinitamente
alta corrisponderanno luoghi infinitamente simili.
*
Alcune cose da non fare e cercare di non far fare
- Insediamenti
Evitare case fuori citta' quando si lavora, si compra, si incontrano gli
amici, si portano a scuola i figli ed in campagna si guarda solo la
televisione (aumentano straordinariamente il livello di mobilita' necessaria
e praticamente rendono dipendenti dalla mobilita' privata).
Opporsi al decentramento degli uffici.
Non frequentare ipermercati esterni al tessuto consolidato ed opporsi alla
loro creazione.
- Merci
Tenersi la macchina vecchia o comprare macchine usate (l'incidenza
dell'occupazione in fabbrica e' limitata ma lavora di piu' il carrozziere e
il meccanico).
Comprare macchine di piccola cilindrata, efficienti, leggermente piu'
piccole di quello che potrebbero servire.
- Lavoro
Ridurre la propria mobilita' all'indispensabile.
Dove possibile, operare alla riconfigurazione del lavoro in ragione della
riduzione della mobilita'.
Muoversi con mezzi pubblici, utilizzare con altri i mezzi privati.
- Turismo
Organizzare vacanze in posti non troppo lontani (non ricercatamente
lontani).
Mettere in relazione tempi e lontananza (nel caso uno non ne possa fare a
meno, alle Bahamas ci va per due mesi, "fuori porta" per una giornata).
Dare tempo alla comprensione dei luoghi (no turismo sintetico, si'
permanenza prolungata).
- Abitudini
Porsi dei limiti (anche solo di riferimento) ai chilometri da percorrere con
gli autoveicoli.
Muoversi di meno, trovare gusto nello stare, adeguare i posti dove uno
risiede.
Muoversi a piedi, in bici, con mezzi che non consumino energia.
Utilizzare, se serve, tutti i mezzi disponibili e piu' convenienti allo
spostamento (auto fino al mezzo pubblico, poi mezzo pubblico, poi bici).
Trovare mezzi di trasporto privato alternativi (anche moto, se piccole-medie
cilindrate, efficienti ambientalmente).
Muoversi con i treni, le navi (da preferire comunque ad aerei e autovetture:
minore efficienza ambientale, maggiore impatto culturale).
*
Questo volantone e' stato realizzato da Adriano Paolella e Zelinda Carloni.
Per contattarli via e-mail, scrivete a antiglo at email.it
Questo volantone e' il quinto di una serie ñ tutta curata da Adriano e
Zelinda ñ iniziata con "Globalizzazione - Idee per capire, vivere ed opporsi
al nuovo modello di profitto", uscito nel n. 274 (estate 2001) in versione
bilingue (italiano ed inglese) in coincidenza con la mobilitazione a Genova
contro il G8. Nel novembre 2001 e' poi seguito "Le strategie della fame",
supplemento al n. 276, realizzato in vista del vertice di Roma (poi
rimandato) della Fao. Nel marzo del 2002 e' stato pubblicato il terzo,
"Riscaldamento globale e controllo sociale", come supplemento al n. 279.
Nell'estate 2002 e' stato pubblicato il quarto, "Il controllo delle
risorse", come supplemento al n. 283. Ne sono previsti altri, in un prossimo
futuro. Chi volesse ricevere copie singole e/o per la diffusione, ci
contatti per conoscerne disponibilita' e prezzi.
Questo volantone esce come supplemento al n. 286 (dicembre 2002) della
rivista mensile anarchica "A". "A" esce regolarmente 9 volte l'anno dal
febbraio 1971. Non esce nei mesi di gennaio, agosto e settembre. E' in
vendita per abbonamento postale, in numerose librerie e presso centri
sociali, circoli anarchici, botteghe ecc. Se ne vuoi una copia/saggio,
chiedicela. Siamo alla ricerca di nuovi diffusori. Per qualsiasi
informazione...: Editrice A, cas. post. 17120, 20170 Milano, tel. (+ 39)
022896627, fax (+ 39) 0228001271. e-mail: arivista at tin.it, sito:
www.anarca-bolo.ch/a-rivista e anche www.arivista.org, conto corrente
postale 12552204, conto corrente bancario n. 107397 presso Banca Etica
filiale di Milano (Abi 05018, Cab 01600).

5. DOCUMENTI. LA "CARTA" DEL MOVIMENTO NONVIOLENTO
Il Movimento Nonviolento lavora per l'esclusione della violenza individuale
e di gruppo in ogni settore della vita sociale, a livello locale, nazionale
e internazionale, e per il superamento dell'apparato di potere che trae
alimento dallo spirito di violenza. Per questa via il movimento persegue lo
scopo della creazione di una comunita' mondiale senza classi che promuova il
libero sviluppo di ciascuno in armonia con il bene di tutti.
Le fondamentali direttrici d'azione del movimento nonviolento sono:
1. l'opposizione integrale alla guerra;
2. la lotta contro lo sfruttamento economico e le ingiustizie sociali,
l'oppressione politica ed ogni forma di autoritarismo, di privilegio e di
nazionalismo, le discriminazioni legate alla razza, alla provenienza
geografica, al sesso e alla religione;
3. lo sviluppo della vita associata nel rispetto di ogni singola cultura, e
la creazione di organismi di democrazia dal basso per la diretta e
responsabile gestione da parte di tutti del potere, inteso come servizio
comunitario;
4. la salvaguardia dei valori di cultura e dell'ambiente naturale, che sono
patrimonio prezioso per il presente e per il futuro, e la cui distruzione e
contaminazione sono un'altra delle forme di violenza dell'uomo.
Il movimento opera con il solo metodo nonviolento, che implica il rifiuto
dell'uccisione e della lesione fisica, dell'odio e della menzogna,
dell'impedimento del dialogo e della liberta' di informazione e di critica.
Gli essenziali strumenti di lotta nonviolenta sono: l'esempio, l'educazione,
la persuasione, la propaganda, la protesta, lo sciopero, la
noncollaborazione, il boicottaggio, la disobbedienza civile, la formazione
di organi di governo paralleli.

6. PER SAPERNE DI PIU'
* Indichiamo il sito del Movimento Nonviolento: www.nonviolenti.org; per
contatti: azionenonviolenta at sis.it
* Indichiamo il sito del MIR (Movimento Internazionale della
Riconciliazione), l'altra maggior esperienza nonviolenta presente in Italia:
www.peacelink.it/users/mir; per contatti: mir at peacelink.it,
luciano.benini at tin.it, sudest at iol.it, paolocand at libero.it
* Indichiamo inoltre almeno il sito della rete telematica pacifista
Peacelink, un punto di riferimento fondamentale per quanti sono impegnati
per la pace, i diritti umani, la nonviolenza: www.peacelink.it; per
contatti: info at peacelink.it

NOTIZIE MINIME DELLA NONVIOLENZA IN CAMMINO
Numero 273 del 14 novembre 2007

Notizie minime della nonviolenza in cammino proposte dal Centro di ricerca
per la pace di Viterbo a tutte le persone amiche della nonviolenza
Direttore responsabile: Peppe Sini. Redazione: strada S. Barbara 9/E, 01100
Viterbo, tel. 0761353532, e-mail: nbawac at tin.it

Per ricevere questo foglio e' sufficiente cliccare su:
nonviolenza-request at peacelink.it?subject=subscribe

Per non riceverlo piu':
nonviolenza-request at peacelink.it?subject=unsubscribe

In alternativa e' possibile andare sulla pagina web
http://web.peacelink.it/mailing_admin.html
quindi scegliere la lista "nonviolenza" nel menu' a tendina e cliccare su
"subscribe" (ed ovviamente "unsubscribe" per la disiscrizione).

L'informativa ai sensi del Decreto legislativo 30 giugno 2003, n. 196
("Codice in materia di protezione dei dati personali") relativa alla mailing
list che diffonde questo notiziario e' disponibile nella rete telematica
alla pagina web:
http://italy.peacelink.org/peacelink/indices/index_2074.html

Tutti i fascicoli de "La nonviolenza e' in cammino" dal dicembre 2004
possono essere consultati nella rete telematica alla pagina web:
http://lists.peacelink.it/nonviolenza/

L'unico indirizzo di posta elettronica utilizzabile per contattare la
redazione e': nbawac at tin.it