Coi piedi per terra. 2

["Centro di ricerca per la pace" <nbawac at tin.it>]

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COI PIEDI PER TERRA
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Supplemento de "La nonviolenza e' in cammino"
Numero 2 dell'8 agosto 2007

In questo numero:
1. Marinella Correggia:A terra, a terra
2. Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di
Ciampino: Impatto ambientale e sanitario dovuto allo sviluppo fuori
controllo del traffico aereo nell'aeroporto di Roma-Ciampino
3. Alessandro Pizzi: Le forti ragioni del comitato che si oppone
all'aeroporto
4. Wangari Maathai: Il clima, l'umanita'
5. Per contattare il comitato che si oppone all'aeroporto di Viterbo

1. RIFLESSIONE. MARINELLA CORREGGIA: A TERRA, A TERRA
[Ringraziamo Marinella Correggia (per contatti: mari.cor at libero.it) per
averci messo a disposizione il testo del capitolo "Volare? A terra, a terra"
del suo recentissimo libro La rivoluzione dei dettagli, Feltrinelli, Milano
2007.
Marinella Correggia e' nata a Rocca d'Arazzo in provincia di Asti;
scrittrice e giornalista free lance particolarmente attenta ai temi
dell'ambiente, della pace, dei diritti umani, della solidarieta', della
nonviolenza; e' stata in Iraq, Afghanistan, Pakistan, Serbia, Bosnia,
Bangladesh, Nepal, India, Vietnam, Sri Lanka e Burundi; si e' occupata di
campagne animaliste e vegetariane, di assistenza a prigionieri politici e
condannati a morte, di commercio equo e di azioni contro la guerra; si e'
dedicata allo studio delle disuguaglianze e del "sottosviluppo"; ha scritto
molto articoli e dossier sui modelli agroalimentari nel mondo e sull'uso
delle risorse; ha fatto parte del comitato progetti di Ctm (Commercio Equo e
Solidale); e' stata il focal point per l'Italia delle rete "Global Unger
Alliance"; collabora con diverse testate tra cui "il manifesto", e' autrice
di numerosi libri, e' attivista della campagna europea contro l'impatto
climatico e ambientale dell'aviazione. Tra le opere di Marinella Correggia:
Ago e scalpello: artigiani e materie del mondo, Ctm, 1997; Altroartigianato
in Centroamerica, Sonda, 1997; Altroartigianato in Asia, Sonda, 1998;
Manuale pratico di ecologia quotidiana, Mondadori, 2000; Addio alle carni,
Lav, 2001; Cucina vegetariana dal Sud del mondo, Sonda, 2002; Si ferma una
bomba in volo? L'utopia pacifista a Baghdad, Terre di mezzo, 2003; Diventare
come balsami. Per ridurre la sofferenza del mondo: azioni etiche ed
ecologiche nella vita quotidiana, Sonda, 2004; Vita sobria. Scritti
tolstoiani e consigli pratici, Qualevita, 2004; Il balcone
dell'indipendenza. Un infinito minimo, Nuovi Equilibri, 2006; (a cura di),
Cambieresti? La sfida di mille famiglie alla societa' dei consumi, Altra
Economia, 2006; Week Ender 2. Alla scoperta dell'Italia in un fine settimana
di turismo responsabile, Terre di Mezzo, 2007. La rivoluzione dei dettagli,
Feltrinelli, Milano 2007]

"Giri su Internet alla ricerca del volo piu' economico? Vuoi andare in
luoghi caldi in inverno, o a una conferenza sul futuro del mondo? Bene, ti
diciamo noi qual e' il vero prezzo da pagare per ogni viaggio aereo, e
vedrai che e' il modo piu' rapido per stare per sempre al caldo e precludere
un futuro all'umanita'"
Avvertimento del sito specialistico www.chooseclimate.org

Il contesto
Per superare il confine fra terra e cielo l'essere umano che sa volare
unicamente in sogno deve ricorrere massicciamente a un terzo elemento: il
fuoco, l'energia. Aumenta continuamente il trasporto aereo di persone e
merci. In ogni attimo i cieli sono arati da almeno 10.000 apparecchi.
Volare entusiasma. Accorcia le distanze. Uccide il clima. L'aeronautica
civile (non parliamo poi dei bombardieri) "in apparenza" contribuisce nella
misura del 3-4% alle emissioni globali di anidride carbonica, ma il
cosiddetto radiative forcing, effetto di riscaldamento combinato di CO2,
ozono, vapore acqueo e condensa e' circa tre volte piu' grande di quello
della sola CO2.
A causa di questa "triplicazione" gia' oggi, secondo i calcoli del
California Institute of Technology, il trasporto aereo provoca il 10%
dell'effetto serra totale. Un aereo con 400 posti per un viaggio di 6.000
chilometri ha bisogno di oltre 60.000 litri di kerosene; significa che un
passeggero transcontinentale esaurisce in una volta il proprio "diritto
annuale a inquinare", quanto a effetto serra.
Nel 2002 il Wwf britannico calcolo' l'impatto ambientale di due vacanze da
due settimane, una a Maiorca e l'altra a Cipro partendo da Londra: insieme
coprivano fino al 50% della fetta di risorse disponibili spettante a ogni
individuo del pianeta. Al tempo stesso un singolo viaggio contribuisce
all'effetto serra quanto una donna afgana o un bambino congolese in diversi
anni di vita, comprendendo tutti i loro (scarsi) consumi. Pero' sono gli
ambienti e le vite di chi non vola a subire gli effetti peggiori del
riscaldamento del clima.
In Europa le emissioni di CO2 da aviazione sono cresciute del 73% fra il
1990 e il 2002 e cresceranno del 150% dal 2002 al 2012; e' il settore in cui
crescono piu' in fretta. Il fenomeno dei low cost, voli a un centesimo, un
euro, dieci euro ha fatto lievitare il consumo di aerei. Queste formule
stracciate erano il 5% del traffico europeo nel 2000 e nel 2006 ne erano
diventate un quinto. Che comunque rimane poco democratico, concentrato
com'e' nel 5% della popolazione mondiale. I low cost fanno volare molto di
piu' ma sempre i soliti. Italiani per il week end ad Amsterdam, olandesi per
la notte bianca a Roma. La donna afgana non vola, nemmeno a un dollaro (se
non altro, non si riempie di particelle di ritardanti di fiamma).
Il traffico aereo inquina anche vicino a terra, in prossimita' degli
aeroporti, con monossido di carbonio e particolato totale. E poi, fine del
silenzioso cielo: rombi d'aereo dominanti o in sottofondo, di giorno e di
notte rendono difficile la vita a chi abita nelle vicinanze delle partenze,
degli arrivi e dei corridoi di ascesa e discesa. E le grandi opere espandono
continuamente la cementificazione da aeroporto. Secondo alcuni calcoli la
collettivita' paga oltre 2.000 milioni di euro all'anno per i costi
"esterni" - non contabilizzati nel prezzo del volo - legati alle cinque
emergenze: inquinamento, rumore, effetto serra, congestione, incidenti. Sono
i classici costi ambientali scaricati sulla collettivita': anche su chi non
vola mai.
Il settore dell'aviazione civile gode di privilegi sfacciati: esenzioni
fiscali e perfino l'esenzione dall'applicazione del protocollo di Kyoto
sull'effetto serra.
*
Che cosa posso fare io
Volare piace quasi a tutti. Ma e' una delle attivita' piu' ecologicamente e
dunque socialmente disdicevoli a cui una persona si possa dedicare. Urgono
svolte individuali e collettive.
a) Ridurre la domanda e' ridurre l'offerta
Banalmente, gli aerei volano perche' volano le persone volano e comprano
merci che volano.
- Intanto, calcolare. In media (dipende da tanti fattori come il tipo di
aereo, il tasso di riempimento, la quantita' di scali) si puo' calcolare un
impatto sull'effetto serra per persona pari a: 30 kg di CO2 equivalente ogni
100 km per i voli di meno di 2.000 km; 19 kg di Co2 equivalente ogni 100 km
per i voli piu' lunghi (salita e discesa sono le fasi piu' energivore).
Fanno quasi 2 tonnellate e mezza per un'andata e ritorno ai Caraibi (15.000
km). E 140 kg per un Roma-Milano. E oltre 3 tonnellate per andare e tornare
dalla Madunina a Jakarta. Bisognerebbe razionarsi i voli sulla base del loro
costo ecologico, non economico.
- Meno clienti oggi meno voli domani. Obiezione: "Senza di te l'aereo
volerebbe lo stesso e l'inquinamento pro capite dei viaggiatori sarebbe
ancora piu' alto per via del tuo posto lasciato vuoto". Risposta: a una
minore domanda corrisponderebbe velocemente una riduzione dei voli (e quindi
del danno); le compagnie non possono certo viaggiare vuote.
- Charter e low cost no grazie. A differenza dei voli di linea periodici, i
charter partono solo "a comando", quindi il collegamento domanda-offerta e'
immediato. Scegliere i charter o il low cost significa premiare chi opera
per fare dell'aereo una specie di bus.
- Svuotare i cargo. Le merci viaggiano per i continenti perche' c'e'
qualcuno che le preferisce a cio' che viene da vicino. Consumiamo e
soprattutto mangiamo prodotti locali e di stagione. Portare una tonnellata
in aereo per un chilometro provoca l'emissione di 0,9 kg di anidride Co2.
b) Alternative certe
Sulle brevi e medie distanze si tratterebbe solo di tornare a quel che si
faceva fino a una decina di anni fa (non proprio i tempi bui della candela e
del calesse): viaggiare via terra.
- Rotaie europee a buon prezzo. Da Roma a Milano, Messina a Napoli, Torino a
Parigi, Bari a Venezia e via elencando medie e corte distanze, il treno e'
di gran lunga piu' ecosostenibile dell'aereo. E si trovano - a prenotarle
per tempo - tariffe vantaggiose con le quali raggiungere anche molte citta'
europee.
- Cosi' veloce non e'. Se si calcolano i tragitti da e verso l'aeroporto, il
check in e lo spezzettamento del viaggio, al di sotto dei 700 chilometri
l'aereo non e' nemmeno piu' veloce (del treno). Con i treni notturni e
relative cuccette non si perdono mattinate o pomeriggi e si risparmia
sull'albergo.
- Non partire! Chi viaggia per lavoro... o per riunioni di
"attivisti-per-cambiare-il-mondo" si chieda se e' davvero necessario. Molto
si puo' sbrigare da fermi, a meno di essere affetti da apodemomania (mania
del movimento).
- Se c'e' di mezzo il mare. Mediterraneo, Tirreno e Adriatico sono quasi dei
laghi. Si arriva in Sardegna e in Grecia in una notte di nave
(l'avvistamento della costa e' sempre magico e certi traghetti hanno saloni
e bar da crociera). Anche la Spagna e' ben servita e con ottimi prezzi.
c) Distanze intercontinentali
L'eventualita' di un viaggio via terra su 3.000 o 10.000 chilometri e'
ovviamente riservata ai pochi privilegiati con tanto tempo a disposizione.
Ma anche l'eventualita' di un viaggio via aerea e' riservata a pochi
terrestri economicamente privilegiati. E' dunque troppo disinvolto salire su
un aereo con leggerezza, come fosse un treno.
- La prima domanda. Serve davvero questo viaggio? Mark Linas, autore di
"Notizie da un pianeta rovente", avendo esaurito - nei viaggi aerei per la
preparazione del libro - la sua quota equa di emissioni per i prossimi venti
anni, dice ormai no a qualunque viaggio turistico aereo.  Mathis
Wackernagel, inventore dell'impronta ecologica, minimizza i propri consumi
salvo quelli degli aerei andando in giro per il mondo a propagandare
l'impronta ma... "sinceramente non ho ancora capito se il bilancio finale di
questa contraddizione e' positivo, nel senso che molte persone capiscono che
bisogna orientarsi verso uno stile di vita e un modello di consumo piu'
realistico, o se e' negativo, perche' le idee di cui parlo rimangono solo
discorsi in aria".
- Telelavoro. Fanno miracoli le teleconferenze e telefonate "di gruppo".
- Quale turismo. Molti viaggi esotici sono un lusso e basta. I bei paesi del
Mediterraneo offrono praticamente tutto. Quanto alle genti e alle culture
altre da conoscere, anche gli abitanti di quei luoghi lontani amerebbero
venire a conoscere le nostre, di genti e culture. Non c'e' giustizia in
questi viaggi a senso unico.
- Riscaldare il pianeta per andare al caldo? Chi parte in inverno per stare
al caldo e in estate per stare al fresco non ha capito granche' della
bellezza delle stagioni, e di come il suo comportamento contribuisca a farle
saltare.
- "Me lo posso permettere, ecorisparmio altrove". Ho evitato l'auto tutto
l'anno? Ho tenuto spenti i riscaldamenti? Ho risparmiato molti kilowattora?
Ho mangiato solo cibi a basso impatto? Ho evitato qualunque usa e getta? Non
volo da tempo? Allora forse ho pagato in anticipo almeno parte del costo
ambientale del mio viaggio. (Comunque la mia impronta ecologica schizzera'
subito ben oltre i tre pianeti).
*
Azioni in comune
In attesa degli aerei solari, che pero' non potranno portare miliardi di
persone all'anno, il fenomeno "volo pazzo" va collettivamente arginato.
a) Campagne terra terra
Con un allarmato rapporto sull'aviazione di qualche anno fa, l'Ipcc
(organismo scientifico dell'Onu sui cambiamenti climatici) raccomandava
l'applicazione da parte degli stati di alcune misure: l'introduzione di
tasse per scoraggiare l'uso eccessivo degli aerei e il "decollo" di
politiche di sostituzione con il treno sulle brevi e medie distanze.
- Giusto prezzo del trasporto aereo. Tutti amano volare a basso costo e
comunque andare lontano, anche gli ambientalisti; ecco perche' soprattutto
in Italia e' difficile avviare campagne per il modico uso dell'aereo. In
altri paesi come Germania e Gran Bretagna gli attivisti sono piu' attivi.
- Fermare l'avanzata degli aeroporti. Le lotte contro il rumore e gli altri
inconvenienti degli aeroporti vedono spesso soli gli abitanti delle zone
limitrofe. A quando una grande campagna nazionale contro l'ampliamento degli
aeroporti e la creazione di nuovi?
- Il moto perpetuo del "movimento dei movimenti". "Non viaggio per turismo!
Vado lontano si', ma in Palestina in carovana di pace, in Chiapas in
delegazione, a Porto Alegre per il Social Forum, in Nepal a dir ciao ai
produttori della carta di riso equa, in Indonesia ad ascoltare un'assemblea
antiguerra". Questi spostamenti in massa da movimento sono certo
un'occasione per incontrare persone (ma le decisioni si prendono altrove e
in altro modo), ma molto da elite occidentale (e pochi del Sud). Il che e'
poco altermondialista. Non sara' meglio mandare un solo rappresentante a
turno per tutto il gruppo? E piuttosto pagare il viaggio a qualcuno del Sud?
- Merci in volo? Il trasporto su nave sviluppa 30 grammi di anidride
carbonica al chilometro per tonnellata di peso spostato; per la stessa
quantita', i treni sono a quota 41 grammi al chilometro; su strada si arriva
a 200; gli aerei schizzano a quota 1.00 grammi. Acquirenti e volontari delle
strutture di commercio equo - per cominciare da loro - potrebbero accertarsi
che le merci "senza sfruttamento"  arrivino in nave. E in generale, la
promozione dei consumi "vicini" al posto di quelli globalizzati aiuterebbe a
ridurre l'impatto climatico del settore.
b) Provvedimenti da chiedere
Vanno ridotte le sovvenzioni al trasporto aereo. L'Unione Europea titubante
ci prova.
- Tassare il kerosene.  L'esenzione del kerosene dalle tasse  costa
all'Unione Europea otto miliardi di euro all'anno. Una tassa sul carburante
porterebbe a miglioramenti tecnologici, una gestione del traffico aereo meno
"pindarica" e un aumento dei biglietti con conseguente riduzione della
domanda. La direttiva europea 96 del 2003 permette l'imposizione di questa
tassa ma solo sui voli domestici; accordi internazionali ne rendono
difficile l'applicazione generale, senza la quale le compagnie andrebbero ad
approvvigionarsi esentasse nel piu' vicino paradiso fiscale del kerosene.
- Tasse ambientali. Un'imposta sulle emissioni aeree potrebbe essere
calcolata in aggiunta a ogni biglietto. A tutt'oggi, e' la Norvegia l'unico
paese ad avere un prelievo basato sulle emissioni per i voli nazionali.
L'Unione Europea sta proponendo un supplemento sul biglietto, basato su
distanza ed emissioni per km, con un sovrapprezzo per decollo e atterraggio.
- Protocollo di Kyoto anche fra le nuvole. Che gli aerei siano rimasti fuori
dal Protocollo di Kyoto e' un'altra anomalia su cui gli ambientalisti
dovrebbero dar battaglia. Il settore va compreso nel sistema di commercio di
emissioni in vigore in Europa dal gennaio 2005.
- Un segno: tasse di solidarieta'. Dal luglio 2006 la Francia imita la Gran
Bretagna e introduce una piccola tassa sui biglietti aerei il cui introito
finanziera' progetti di lotta ad Aids, malaria e tubercolosi in Africa.
- Limiti di velocita'. Un sito di ecofantascienza sostiene che fra qualche
tempo gli inquinanti aerei saranno sostituiti dai dirigibili con consumi
decine di volte inferiori, ma piu' lenti: 200 km orari invece di 800 e piu'.
A quel punto volerebbero solo, per passione assoluta, i fratellini di
Leonardo; gli altri sceglierebbero il treno o di stare a casa. Pero',
chiedere una certa limitazione della velocita' - cosi' come sulle strade -
non e' fantascienza.
- Sognare non e' peccato. La meta' di tutti i voli in Europa sono al di
sotto dei 500 km, dunque non piu' veloci di un treno che parte e arriva dal
centro di una citta'. E che e' dieci volte meno inquinante. Attivisti
tedeschi chiedono la messa al bando dei voli a corto raggio. Almeno quelli.

2. DOCUMENTAZIONE. COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL'IMPATTO AMBIENTALE
DELL'AEROPORTO DI CIAMPINO: L'IMPATTO AMBIENTALE E SANITARIO DELLO SVILUPPO
FUORI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO NELL'AEROPORTO DI ROMA-CIAMPINO
[Dal sito del Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale
dell'aeroporto di Ciampino (www.comitatoaeroportociampino.it)]

Dal 2001 ad oggi, il traffico di passeggeri nell'aeroporto di Ciampino e'
passato da 700.000 unita' a oltre cinque milioni, un incremento enorme,
dovuto per lo piu' all'attivazione dei voli "low cost" di compagnie come
Ryanair e EasyJet.
L'aeroporto di Ciampino e' un aeroporto urbano, in un'area densamente
abitata e trafficata, circondato da case a brevissima prossimita' (150 metri
dalla pista, incluso un asilo) edificate, secondo il piano regolatore, negli
anni in cui l'attivita' dell'aeroporto di Ciampino era limitata ai soli voli
di Stato e a pochi charter.
Uno sviluppo del traffico commerciale su un aeroporto del genere, avrebbe
inevitabilmente comportato gravi danni alla cittadinanza. Per questo,
qualsiasi azione avrebbe dovuto essere preceduta da una attenta valutazione
dell'impatto sulla popolazione, come peraltro prevede la normativa vigente.
L'incremento del traffico aereo a Ciampino e' invece avvenuto nella piu'
totale illegalita', al di fuori di ogni controllo, e sta causando grossi
problemi alla popolazione di Ciampino, S. Maria della Mole e di una parte
consistente della citta' di Roma interessata dalla rotta di atterraggio.
Gli aerei sorvolano le case ad altezza ravvicinata, con una frequenza che in
alcune fascie orarie e' parossistica - un volo ogni 2 minuti - scaricando
ingenti quantita' di gas e polveri inquinanti sulla popolazione inerme,
rendendo l'aria irrespirabile e generando rumore intollerabile sia di giorno
sia di notte.
Il risultato e' un danno ambientale e sanitario gravissimo e il disagio, per
la popolazione interessata, di non poter condurre una vita normale.
*
I dati ufficiali che iniziano ad eemrgere sono di estrema gravita'.
La centralina di monitoraggio della qualita' dell'aria finalmente installata
a Ciampino dopo le pressioni dei cittadini, ha gia' raggiunto in soli due
mesi di rilevazioni (al 6 febbraio 2007) il limite massimo di sforamento
delle polveri sottili PM10 non superabile in un anno secondo la normativa
vigente.
La centralina, tra l'altro, non registra altre fonti gravemente inquinanti
come il benzene o il biossido d'azoto, presenti in elevata concentrazione
nei gas di scarico degli aerei.
Stanno emergendo dati preoccupati sull'insorgenza di malattie respiratorie
nei bambini di Ciampino - tra l'altro, un asilo e' proprio a ridosso della
pista. Inoltre, mentre ancora un'indagine epidemiologica e' in corso, appare
inquietante il dato che la Asl di Ciampino risulterebbe essere quella con la
piu' alta spesa per farmaci pro-capite in Italia, e che tale spesa e'
soprattutto causata da farmaci anti-tumorali.
L'inquinamento acustico e dell'aria causato dall'aeroporto sta minando la
salute dei cittadini.
Le leggi a tutela dei cittadini a Ciampino sono state completamente
disattese.
*
Riteniamo che lo sviluppo di una rete di trasporto aereo europeo sia
importante per il nostro paese e la nostra citta', ma lo sviluppo deve
essere sostenibile e nel rispetto delle norme, non solo ambientali, ma anche
di tutela dei lavoratori.
Compagnie lowcost come Ryanair mostrano invece atteggiamenti arroganti e
pesantemente antisindacali, costringendo tecnici e assistenti di volo
italiani a lavorare senza alcuna tutela sindacale, sanitaria, previdenziale,
firmando contratti capestro registrati all'estero.
E' inconcepibile che in uno Stato democratico si consenta che cio' avvenga.
Lo sviluppo del traffico low-cost e' stato effettuato non solo nel disprezzo
della legge, ma anche nel disprezzo delle sofferenze e al prezzo della
salute di una parte della cittadinanza.
*
Il Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di
Ciampino ha preparato una lista di inadempienze, omissioni, persino abusi,
commessi dal 1997 ad oggi a Ciampino da enti e aziende, Istttuzioni e
pubbliche amministrazioni.
Si evidenziano qui in breve alcune delle piu' evidenti inadempienze:
1) Valutazione di impatto ambientale (Dpcm 377 del 10/8/1988): mai
effettuata.
Il Dpcm del 27/12/1988, all'art. 8, IV comma, lettera b) impone la VIA
[Valutazione d'Impatto Ambientale] nel caso di "sostanziali modifiche al
piano regolatore aeroportuale connesse all'incremento del traffico aereo e
che comportino essenziali variazioni spaziali ed implicazioni territoriali
dell'infrastruttura stessa".
Ora, risulta ben difficile immaginare che un piccolo aeroporto militare che
sopportava un traffico di soli 700.000 passeggeri/anno, ospitandoli in un
vetusto capannone, possa diventare uno dei principali aeroporti europei,
rinnovato e quasi raddoppiato nelle infrastrutture, con un traffico di oltre
cinque milioni di passeggeri, senza l'applicazione di una seria procedura di
VIA.
Proprio negli ultimi mesi sono avvenuti nell'aeroporto "Pastine" imponenti
lavori di ampliamento, condotti senza alcuna procedura di VIA, e oggi
terminati nonostante il decreto di sospensiva e la diffida a proseguire i
lavori inviata dal Ministero dell'Ambiente.
2) Sistemi di monitoraggio del rumore (art. 2 del DPR 496/97), a carico di
AdR [Aeroporti di Roma, l'ente gestore degli impianti di Ciampino e
Fiumicino]: dal 1997 la normativa imponeva l'installazione di centralina di
monitoraggio, anche finanziate nel 1999 ad AdR, e solo oggi in corso di
installazione grazie alla lotta dei cittadini.
3) Controllo sui sistemi di monitoraggio (art. 2 comma 5, Dpr 496) a carico
di Arpa Lazio e Ministero dell'Ambiente: mai effettuati.
L'Arpa doveva presentare una relazione semestrale sullo stato dei sistemi di
monitoraggio a Ciampino, mai effettuata, e il Ministero dell'ambiente non e'
mai intervenuto.
4) Procedure antirumore (art. 5 Dm 31/10/97) a carico dell'Enac: assenti.
5) Zonizzazione acustica dell'intorno aeroportuale (Dm 31/10/97 art. 6 comma
1) a carico della Commissione aeroportuale. Dal 1997 ad oggi non si e'
riusciti a giungere ad una impronta acustica attendibile dell'aeroporto di
Ciampino, a causa dell'atteggiamento "riduzionista" dell'Enac, che cercava
di imporre una sua propria interpretazione tecnica della normativa (che
escludeva dal computo della mappa acustica i voli di Stato, militari e di
emergenza), poi rigettata dal Ministero dell'ambiente.
L'impronta acustica andava realizzata prima diprocedere a qualsiasi aumento
di traffico aereo: dalla zonizzazione sarebbe emersa l'impossibilita' di
conciliare l'aumento del volume di traffico con l'esistenza di case e di un
asilo a 150 metri dalla pista, mantenendo il rumore al di sotto dei 65 dB
Lav come previsto in zona A "residenziale".
Misure effettuate da Legambiente con fonometri professionali, indicano
livelli di rumore che giungono a 105 dB(A) nelle case di Ciampino, livello
gravemente lesivo della salute dei residenti.
6) Piani di abbattimento e contenimento del rumore (art. 3 comma 1 del Dpr
496) a carico di AdR, con i Comuni e la Regione: assenti.
7) Divieto del volo notturno dalle 23 alle 6  (Dpr 476 del 1999): mai
rispettato.
il Dpr 476 e' stato oggetto di ricorsi al Tar ed e' sospeso dal 2000 (in
attesa di un intervento legislativo mai avvenuto. Negli altri aeroporti,
pero', il riposo notturno e' sostanzialmente rispettato, mentre a Ciampino i
voli di linea atterrano ben oltre le 24, e i postali nel cuore della notte.
*
Tutte le istituzioni locali e nazionali si sono schierate apertamente a
favore dei cittadini, a cominciare dal ministro dei trasporti e dal sindaco
di Roma, che il 16 ottobre 2006 aveva aperto un tavolo tecnico per spostare
un significativo numero di voli da Ciampino a Fiumicino, sostanzialmente
fallito per l'atteggiamento di netta chiusura dell'Enac e le pressioni delle
compagnie low-cost, in particolare di Ryanair.
Per tutto quanto qui esposto, il Comitato per la riduzione dell'impatto
ambientale dell'aeroporto di Ciampino chiede l'immediato trasferimento dei
voli low-cost a Fiumicino, in attesa che si realizzino le infrastrutture
aeroportuali previste dal nuovo Piano regionale dei trasporti.

3. RIFLESSIONE. ALESSANDRO PIZZI: LE FORTI RAGIONI DEL COMITATO CHE SI
OPPONE ALL'AEROPORTO
[Riproponiamo il seguente intervento di Alessandro Pizzi (per contatti:
alexpizzi at virgilio.it) gia' apparso nelle "Notizie minime della
nonviolenza".
Alesandro Pizzi, gia' apprezzatissimo sindaco di Soriano nel Cimino (Vt),
citta' in cui il suo rigore morale e la sua competenza amministrativa sono
diventati proverbiali, e' fortemente impegnato in campo educativo e nel
volontariato, ha preso parte a molte iniziative di pace, di solidarieta',
ambientaliste, per i diritti umani e la nonviolenza, tra cui l'azione
diretta nonviolenta in Congo con i "Beati i costruttori di pace"; ha
promosso il corso di educazione alla pace presso il liceo scientifico di
Orte (l'istituto scolastico dove ha lungamente insegnato)]

Ho aderito al comitato che si oppone alla costruzione dell'aeroporto a
Viterbo con convinzione.
La nascita del comitato rappresenta un evento importante perche' favorisce
un dibattito in un contesto finora tutto di esaltazione acritica della
costruzione dell'aeroporto, che viene visto dai partiti locali, ad eccezione
della federazione provinciale di Rifondazione Comunista, come la grande
occasione di sviluppo. Non sono da meno a livello nazionale: dall'Enac (Ente
Nazionale Aviazione Civile) al Ministro Bianchi, tutti sostengono
l'espansione degli aeroporti e quindi del traffico aereo.
Mentre lo sviluppo e' illusorio (lo dimostra cio' che avviene in altri
luoghi), di sicuro rimane il problema dell'impatto ambientale (produzione
immane di gas serra, di polveri sottili e inquinamento acustico).
Il comitato ha avuto il merito di portare all'attenzione dei cittadini
l'impatto ambientale del trasporto aereo e dell'aeroporto, come ben
documentato da questo notiziario. Penso agli interventi della portavoce del
comitato Antonella Litta e della giornalista e saggista Marinella Correggia.
*
Credo sia importante cercare un collegamento con i comitati di Ciampino e di
Frosinone per impedire la costruzione di un terzo aeroporto nel Lazio e per
diminuire il numero di voli negli aeroporti esistenti.
A Ciampino  sono drammaticamente emersi i lati negativi: c'e' la piu' alta
spesa pro-capite di farmaci antitumorali su scala nazionale. Cosi' come la
percentuale di asma tra i bambini e' molto piu' alta della media italiana.
Una riduzione dei gas serra e delle polveri sottili passa anche per una
diminuzione del traffico aereo, altro che lodare i low-cost come ha fatto il
Ministro Bianchi in un recente convegno.
Gia' nel 1999 l'Intergovernmental Panel on Climate Change (Ipcc, organo
tecnico dell'Onu che si occupa dell'effetto serra), provocando l'irritazione
del business aereo e petrolifero, suggeri' di "adottare politiche di
sostituzione con altri mezzi di trasporto" e di "disincentivare l'uso
disinvolto del trasporto aereo con tasse". Non se ne fece nulla.
*
Il comitato sta gia' ponendo all'attenzione dei cittadini una riflessione
sul modello di mobilit', che oggi si basa su automobili e aerei, che consuma
ingenti quantita' di energia e produce, conseguentemente, grande
inquinamento; il trasporto aereo e' quello che dal 1990 ad oggi e' cresciuto
piu' in fretta, come risulta anche dal rapporto annuale sull'ambiente
dell'Enea. Sempre dal rapporto dell'Enea si apprende che il settore dei
trasporti rappresenta il 30% degli usi finali di energia.
Questa discussione deve riguardare  lo stile di vita di noi abitanti della
zona ricca del mondo. E' necessario ripensare il nostro modo di consumare
energia e le materie prime, per il rispetto del clima, dell'ambiente
naturale, e per il rispetto della vita e della dignita' delle persone che
vivono nella parte povera del mondo, che si vedono depredare le loro risorse
in cambio di inquinamento e qualche volta anche di bombardamenti.
Trovo drammatico scoprire che basta qualche migliaio di chilometri sulle
nuvole per produrre piu' anidride carbonica di dieci contadini del
Bangladesh in un anno di vita, considerati tutti i loro consumi.
All'interno della riflessione sugli stili di vita e' di estremo interesse la
proposta che viene dalla Gran Bretagna sul "turismo di vicinato". Turismo
che permette di scoprire le bellezze dei luoghi vicini con un uso minimo di
energia.
*
Opporsi alla costruzione di un nuovo aeroporto e lottare per un
ridimensionamento del numero dei voli e' un'azione necessaria per la difesa
della salute delle persone e per pensare ad un modello di societa' che si
basi su un basso consumo di energia, sull'uso delle tecnologie appropriate e
su un'economia legata alle risorse locali.

4. RIFLESSIONE. WANGARI MAATHAI: IL CLIMA, L'UMANITA'
[Dal quotidiano "La Repubblica" del 4 agosto 2007, col titolo "Quello del
Nord del mondo non e' l'unico punto di vista dal quale guardare ai rischi
planetari".
Wangari Muta Maathai (Nyeri, 1940), premio Nobel per la pace nel 2004,
biologa, docente universitaria, gia' presidente del Consiglio nazionale
delle donne del Kenya, sottosegretario nel Ministero dell'Ambiente e delle
Risorse naturali del Kenya, con un lungo impegno in difesa dei diritti umani
e dell'ambiente (impegno che l'ha portata a subire minacce, aggressioni,
persecuzioni), ha fondato nel 1977 il movimento "Green Belt", un movimento
formato da donne che hanno piantato decine di milioni di alberi in Kenya e
in altri paesi africani: in particolare Tanzania, Uganda, Malawi, Lesotho,
Etiopia e Zimbawe, promuovendo difesa dell'ambiente e diritto al lavoro, e
valorizzando la centralita' delle donne nel mondo rurale. Dal sito
www.greencrossitalia.it riprendiamo per estratti la seguente scheda a cura
di Sergio Ferraris: "E' donna, e' ecologista, e' africana. E' Wangari
Maathai, il premio Nobel per la Pace 2004, viceministro per l'ambiente del
Kenia, rappresentante della Carta della Terra per l'Africa e membro di Green
Cross. Il comitato norvegese per il premio Nobel ha assegnato il prestigioso
riconoscimento per la pace all'ecologista kenyana, 64 anni, prima donna
africana nella storia a ricevere l'importante premio. Alla Maathai e' stato
riconosciuto il suo impegno nella lotta per la preservazione dell'ambiente e
la difesa dei diritti umani. 'La causa ecologista e' un aspetto importante
della pace - ha affermato Wangari Maathai, immediatamente dopo la notizia
del premio - perche' nel momento in cui le risorse si rarefanno, noi ci
battiamo per riappropriarcene. Piantiamo i semi della pace, ora e per il
futuro'. L'ecologista keniana e' anche avvocato dei diritti umani. Dopo il
conferimento del premio la biologa ha detto: ''Continuero' nella mia
campagna e chiedo ai keniani di unirsi a me'. L'impegno di Wangari Maathai
sul fronte ambientale e' storico. E' stata la fondatrice del movimento
'Green Belt' (cintura verde) che ha piantato oltre trenta milioni di alberi
lungo il continente africano per lottare contro la desertificazione. La
deforestazione, infatti, e' un grave problema per l'Africa che spinge, ogni
anno, milioni di persone nella poverta'. L'organizzazione fondata da
Maathai, il 'Movimento della cintura verde' ha anche dato, tra le altre
cose, lavoro a decine di migliaia di persone... La motivazione con cui il
Comitato del premio Nobel per la pace, con sede a Oslo, ha assegnato il
premio per la pace recita: 'Il Comitato norvegese per il Nobel ha deciso di
assegnare il premio Nobel per la pace nel 2004 a Wangari Maathai per il suo
contributo allo sviluppo sostenibile, alla democrazia e alla pace. La pace
sulla terra dipende dalla nostra capacita' di assicurare l'ambiente dove
viviamo. Maathai e' in prima linea nella lotta per promuovere ecologicamente
lo sviluppo sociale, economico e culturale in Kenya e in Africa. Ella ha
adottato un approccio olistico allo sviluppo sostenibile che comprende
democrazia, diritti umani e diritti delle donne in particolare, pensando
globalmente e agendo localmente. Maathai ha contrastato coraggiosamente il
precedente regime oppressivo in Kenya. Le sue iniziative in prima persona
hanno contribuito ad attirare l'attenzione sull'oppressione politica, sul
piano nazionale e internazionale. Maathai combina scienza, impegno sociale e
politica attiva. Piu' che proteggere semplicemente l'habitat esistente, la
sua strategia tende ad assicurare e rafforzare la vera base per lo sviluppo
ecologicamente sostenibile. Ha fondato il movimento Green Belt (Cintura
Verde), con cui da circa 30 anni ha attivato donne povere per piantare 30
milioni di alberi. I suoi metodi sono stati adottati anche da altri Paesi.
Siamo tutti testimoni di come la deforestazione e la perdita del verde
abbiano portato alla desertificazione in Africa e minacciato altre regioni
del globo, compresa l'Europa. Proteggere le foreste dalla desertificazione
e' un fattore vitale nella lotta per rafforzare l'ambiente in cui viviamo
sulla nostra comune Terra. Attraverso istruzione, pianificazione familiare,
nutrizione e lotta contro la corruzione il movimento Green Belt ha aperto la
strada allo sviluppo a livello rurale. Riteniamo che Maathai sia una voce,
appartenente alle migliori forze dell'Africa, che parla per promuovere pace
e condizioni di benessere su questo continente. Wangari Maathai sara' la
prima donna africana a essere insignita del premio Nobel per la Pace. Sara'
anche la prima cittadina africana della vasta area tra il Sudafrica e
l'Egitto a ricevere il Nobel. Rappresenta un esempio e una fonte di
ispirazione per chiunque in Africa lotti per lo sviluppo sostenibile, la
democrazia e la pace'. 64 anni, la Maathai e' stata la prima donna in Africa
centrale-orientale a fare carriera unversitaria. Ha fondato il movimento
ambientalista kenyota nel 1977, e grazie a un progetto da lei ideato che ha
coinvolto soprattutto le donne, ha fatto si' che venissero piantati milioni
di alberi per impedire l'erosione del terreno e per fornire la legna da
ardere a tutto il Paese... Laureata in biologia all'Universita' del Kansas e
all'Universita' di Pittsburgh, ritornata in Kenya, Wangari Maathai ha
lavorato nel dipartimento di ricerca in medicina veterinaria all'Universita'
di Nairobi e, malgrado lo scetticismo e perfino l'opposizione degli allievi
e della facolta' tradizionalmente maschili, ha ottenuto il dottorato.
Wangari Maathai ha iniziato a lavorare per alleviare la poverta' della gente
del suo Paese cercando di creare progetti dal basso, partecipati, su base
comunitaria, per offrire occupazione e migliorare l'ambiente allo stesso
tempo... Wangari Maathai e' stata presidente nazionale del Consiglio
nazionale delle donne del Kenya, e nel 1997 si e' candidata alla presidenza
del paese, senza tuttavia poter concorrere perche' il suo partito ritiro' la
sua candidatura alcuni giorni prima delle elezioni... Nel 1998, Wangari
Maathai si guadagno' l'attenzione di tutto il mondo quando si oppose al
progetto del presidente del Kenya di costruire alloggiamenti di lusso
eliminando centinaia di ettari di foreste. Nel 1991, venne arrestata e
incarcerata, fu poi liberata in seguito a una campagna internazionale. Nel
1999 venne ferita alla testa mentre piantava alberi nella foresta di Karura,
a Nairobi, nel corso di una protesta contro il disboscamento continuo. E'
stata arrestata piu' volte dal governo del presidente Arap Moi e nel gennaio
del 2002, la Maathai ha accettato il posto di ricercatore alla facolta' di
agraria dell'universita' di Yale, occupandosi di silvicoltura sostenibile.
Dal gennaio 2003 e' sottosegretario al Ministero dell'ambiente, delle
risorse naturali e della fauna selvatica. Nel 2001 ha dato vita a 'Tree is
Life'... Il progetto di Tree is Life e' recentemente stato riconosciuto come
"buona pratica" dalle Nazioni Unite. Wangari Maathai e' la dodicesima donna,
la prima africana, a ricevere il premio Nobel per la pace". Opere di Wangari
Maathai: Solo il vento mi pieghera', Sperling & Kupfer, Milano 2007. Su
Wangari Maathai si veda il profilo scritto da Nanni Salio nel n. 792 de "La
nonviolenza e in cammino"]

L'Africa e' il continente che sara' colpito piu' duramente di tutti dal
cambiamento del clima. Piogge e inondazioni inimmaginabili, siccita'
prolungate, conseguenti raccolti andati a male, rapido processo di
desertificazione - volendo citare soltanto alcuni dei sintomi del
riscaldamento globale - di fatto hanno gia' iniziato ad alterare l'aspetto
del continente africano. I piu' poveri e i piu' vulnerabili tra gli abitanti
di questo continente saranno particolarmente colpiti dagli effetti delle
temperature in aumento: in alcune aree dell'Africa le temperature sono
salite a un ritmo doppio rispetto al resto del pianeta.
Nei Paesi ricchi, l'incombente crisi climatica e' motivo di preoccupazione,
in quanto essa avra' un impatto sia sul benessere economico sia sulla vita
delle popolazioni. In Africa, pero', regione che non ha contribuito quasi in
nulla al cambiamento del clima (le sue emissioni di gas serra sono
irrilevanti rispetto a quelle di altre zone industrializzate del pianeta),
la crisi climatica determinera' la vita o la morte.
Di conseguenza, l'Africa non deve tacere a fronte delle realta' del
cambiamento climatico e delle sue cause. I leader africani e la societa'
civile africana devono essere coinvolti nel processo decisionale globale su
come affrontare e risolvere la crisi del clima, con metodi efficaci e al
contempo equi.
*
Per questo motivo, quando i capi di Stato del G8 si sono incontrati
all'inizio di giugno a Heiligendamm in Germania, ho inviato loro un appello
nel quale sollecitavo i Paesi industrializzati a dare il buon esempio,
essendo essi inoltre i principali responsabili del cambiamento del clima.
Ora, quindi, i leader dei Paesi industrializzati devono intraprendere i
passi decisivi e risolutivi volti a contrastare il cambiamento del clima.
Essendo inoltre loro i principali inquinatori, i Paesi industrializzati
hanno altresi' la responsabilita' di aiutare l'Africa a ridurre la sua
vulnerabilita' e ad aumentare le sue capacita' di adattamento al cambiamento
del clima.
I Paesi industrializzati devono mettere in essere i meccanismi atti ad
aumentare i finanziamenti, rendendoli costanti nel tempo e affidabili,
destinati alle prime vittime della crisi del clima, in Africa e in altre
regioni in via di sviluppo.
*
Sappiamo che tra ambiente, governance e pace esiste un legame preciso molto
profondo ed e' essenziale pertanto che la nostra definizione di pace e
sicurezza sia allargata fino a includervi una gestione consapevole e
responsabile delle limitate risorse della Terra, come pure una loro
spartizione piu' equa. Il cambiamento del clima rende quanto mai impellente
la necessita' di tale ridefinizione.
Affinche' gli esseri umani utilizzino e condividano in modo piu' equo e
giusto le risorse che la Terra offre, i sistemi di governo devono essere
maggiormente dinamici e inclusivi. La popolazione deve provare un senso di
appartenenza. Le voci delle minoranze devono essere ascoltate, anche se poi
sara' la maggioranza a decidere.
Sono necessari sistemi di governo che rispettino i diritti umani e la
legalita', e promuovano spontaneamente l'equita'.
Molti dei conflitti e delle guerre si combattono per avere l'accesso a, o il
controllo o la distribuzione di risorse quali acqua, carburanti, terreni da
pascolo, minerali e terra. Del resto, e' sufficiente pensare al Darfur:
negli ultimi decenni il deserto del Sudan Occidentale si e' ampliato a causa
della siccita' e di piogge occasionali, fattori imputabili al cambiamento
del clima. Di conseguenza, i coltivatori e gli allevatori si sono scontrati
per contendersi la poca terra arabile e l'acqua, mentre leader privi di
scrupoli hanno approfittato di questi conflitti per scatenare violenze di
massa. Sono state uccise centinaia di migliaia di persone. Molte di piu'
sono profughe tra vere e proprie campagne di intimidazione, stupri di massa
e rapimenti.
*
Gestendo meglio le risorse, riconoscendo il rapporto che esiste tra gestione
sostenibile delle limitate risorse e conflitti, avremo invece maggiori
probabilita' di prevenire le cause profonde delle guerre civili e delle
guerre in generale, e di conseguenza creeremo un mondo piu' pacifico e piu'
sicuro. L'ambiente, in ogni caso, si degrada poco alla volta, e la
maggioranza delle persone potrebbe non accorgersene: se sono povere, egoiste
o avide, potrebbero essere troppo concentrate sulla propria sopravvivenza o
sulla necessita' di soddisfare le proprie necessita' piu' immediate e i
propri desideri e non preoccuparsi per le conseguenze delle proprie azioni
Sfortunatamente, la generazione che distrugge l'ambiente potrebbe non essere
la medesima che ne paghera' le conseguenze. Saranno le generazioni future a
dover affrontare le conseguenze delle azioni devastatrici dell'attuale
generazione.
La responsabilita' di affrontare i problemi ai quali ci troviamo di fronte -
ivi compresa la crisi del clima - in tempo utile per il bene comune impone
ai governi una volonta' politica capace di una lungimirante visione, e al
mondo delle corporation una responsabilita' sociale.
Per quanto concerne il clima siamo chiamati tutti a fare qualcosa di
concreto.
*
Molti Paesi che hanno vaste foreste e una considerevole copertura di
vegetazione proteggono la loro biodiversita' e godono di un ambiente sano e
pulito. Alcuni di essi, pero', si dedicano a un accanito disboscamento e
abbattimento di alberi o attingono alla biodiversita' lontano dai propri
confini. E' pertanto estremamente importante iniziare a considerare il
nostro pianeta un tutt'uno, e adoperarci a proteggere l'ambiente non
soltanto a livello locale, ma soprattutto a livello globale.
Le pressioni per sacrificare le foreste e far spazio per gli insediamenti
umani, l'agricoltura o l'industria sono continue e non potranno che
aumentare in un mondo surriscaldato nel quale il clima e' sempre piu'
instabile. Da un punto di vista politico, e' estremamente piu' conveniente e
opportunistico sacrificare il bene comune a lungo termine e la
responsabilita' intergenerazionale per la convenienza e i vantaggi del
presente. Ma dal punto di vista morale e' nostro dovere agire per il bene
collettivo. Abbiamo la responsabilita' di salvaguardare i diritti delle
generazioni, di tutte le specie, che non sono in grado di farsi sentire. La
sfida globale del cambiamento del clima ci impone di non pretendere niente
meno di questo, dai nostri leader come da noi stessi.

5. RIFERIMENTI. PER CONTATTARE IL COMITATO CHE SI OPPONE ALL'AEROPORTO DI
VITERBO

Per informazioni e contatti: Comitato contro l'aeroporto di Viterbo: e-mail
provvisoria presso: info at comitatonepiperlapace.it
Per contattare direttamente la portavoce del comitato, la dottoressa
Antonella Litta: tel. 3383810091, e-mail: antonella.litta at libero.it

===================
COI PIEDI PER TERRA
===================
Supplemento de "La nonviolenza e' in cammino"
Direttore responsabile: Peppe Sini. Redazione: strada S. Barbara 9/E, 01100
Viterbo, tel. 0761353532, e-mail: nbawac at tin.it
Numero 2 dell'8 agosto 2007

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