Minime. 170

["Centro di ricerca per la pace" <nbawac at tin.it>]

NOTIZIE MINIME DELLA NONVIOLENZA IN CAMMINO
Numero 170 del 3 agosto 2007

Notizie minime della nonviolenza in cammino proposte dal Centro di ricerca
per la pace di Viterbo a tutte le persone amiche della nonviolenza
Direttore responsabile: Peppe Sini. Redazione: strada S. Barbara 9/E, 01100
Viterbo, tel. 0761353532, e-mail: nbawac at tin.it

Sommario di questo numero:
1. Peppe Sini: Anche per oggi non si vola (parte seconda)
2. Marinella Correggia: Una gravissima minaccia per il clima
3. Marinella Correggia: Alati privilegi pagati dalla collettivita'
4. Marinella Correggia: Piu' aeroporti piu' effetto serra, signor ministro
5. Anela Steffanova e Caterina Amicucci: La Banca Europea per gli
Investimenti finanzia il caos climatico
6. Joss Garman: Cresce l'opposizione al trasporto aereo in Gran Bretagna
7. Peppe Sini: Una lettera dalla santabarbara
8. La "Carta" del Movimento Nonviolento
9. Per saperne di piu'

1. EDITORIALE. PEPPE SINI: ANCHE PER OGGI NON SI VOLA (PARTE SECONDA)

Il trasporto aereo e' altamente inquinante e pericoloso; contribuisce in
misura abnorme al surriscaldamento del clima; e' interno a una modalita' di
fruizione dei beni consumistica, alienante e devastante; e' interno a un
modello di mobilita' iniquo, nocivo, fortemente antidemocratico e
strutturalmente insostenibile; e' fortemente energivoro, e' antieconomico ed
antiecologico.
La riflessione scientifica internazionale e la riflessione filosofica e
morale contemporanea, nel segnalare le grandi emergenze globali e nel
formulare proposte adeguate affinche' la civilta' umana e la biosfera non
subiscano irreversibili devastazioni, forniscono una univoca indicazione:
occorre andare subito a una drastica riduzione del trasporto aereo.
E' evidente che questo da solo non basta, ma e' un passo nella giusta
direzione, da accompagnare con altri passi anch'essi indicati ormai
unanimemente dalla comunita' scientifica internazionale e dalla riflessione
particolarmente bioetica, sociologica dei sistemi complessi, macreconomica
ed antropologica contemporanea: principio responsabilita', coscienza del
limite, interazione sistemica, scelta di stili di sobrieta' ed equita',
consapevolezza dell'impronta ecologica, diritti delle generazioni future,
cura della biosfera, "decrescita" come alternativa adeguata e avanzata, e
quindi riduzione dei rifiuti, riduzione dell'automobilismo privato,
riduzione delle emissioni inquinanti, rigorose procedure di valutazione
d'impatto ambientale, etc.
Anche questo fascicolo del nostro foglio e' dedicato interamente a
documentare le irrefutabili ragioni dell'opposizione al trasporto aereo e
quindi alla costruzione di nuovi aeroporti.

2. DOCUMENTAZIONE. MARINELLA CORREGGIA: UNA GRAVISSIMA MINACCIA CONTRO IL
CLIMA
[Ringraziamo Marinella Correggia (per contatti: mari.cor at libero.it) per
averci messo a  disposizione questo articolo parte del dossier apparso
nell'ultimo fascicolo della rivista "Valori" col titolo "Cieli arati e caos
climatico in volo" e il sommario "La congestionata aviazione civile
(trasporto di persone e merci) e' la minaccia contro il clima che cresce
piu' velocemente. E liberamente".
Marinella Correggia e' nata a Rocca d'Arazzo in provincia di Asti;
scrittrice e giornalista free lance particolarmente attenta ai temi
dell'ambiente, della pace, dei diritti umani, della solidarieta', della
nonviolenza; e' stata in Iraq, Afghanistan, Pakistan, Serbia, Bosnia,
Bangladesh, Nepal, India, Vietnam, Sri Lanka e Burundi; si e' occupata di
campagne animaliste e vegetariane, di assistenza a prigionieri politici e
condannati a morte, di commercio equo e di azioni contro la guerra; si e'
dedicata allo studio delle disuguaglianze e del "sottosviluppo"; ha scritto
molto articoli e dossier sui modelli agroalimentari nel mondo e sull'uso
delle risorse; ha fatto parte del comitato progetti di Ctm (Commercio Equo e
Solidale); e' stata il focal point per l'Italia delle rete "Global Unger
Alliance"; collabora con diverse testate tra cui "il manifesto", e' autrice
di numerosi libri, e' attivista della campagna europea contro l'impatto
climantico e ambientale dell'aviazione. Tra le opere di Marinella Correggia:
Ago e scalpello: artigiani e materie del mondo, Ctm, 1997; Altroartigianato
in Centroamerica, Sonda, 1997; Altroartigianato in Asia, Sonda, 1998;
Manuale pratico di ecologia quotidiana, Mondadori, 2000; Addio alle carni,
Lav, 2001; Cucina vegetariana dal Sud del mondo, Sonda, 2002; Si ferma una
bomba in volo? L'utopia pacifista a Baghdad, Terre di mezzo, 2003; Diventare
come balsami. Per ridurre la sofferenza del mondo: azioni etiche ed
ecologiche nella vita quotidiana, Sonda, 2004; Vita sobria. Scritti
tolstoiani e consigli pratici, Qualevita, 2004; Il balcone
dell'indipendenza. Un infinito minimo, Nuovi Equilibri, 2006; (a cura di),
Cambieresti? La sfida di mille famiglie alla societa' dei consumi, Altra
Economia, 2006; Week Ender 2. Alla scoperta dell'Italia in un fine settimana
di turismo responsabile, Terre di Mezzo, 2007]

Naso per aria fra le casupole lamierate, lo guardano passare basso e
rombante nel cielo lattiginoso. Su quell'Airbus 380, l'aereo piu' grande del
mondo tre piani letti matrimoniali sauna, gli abitanti delle baraccopoli
vicine all'aeroporto di Mumbai non saliranno mai; ne' saliranno,
probabilmente, su un charter o un volo low-cost. Solo il 5 per cento della
popolazione mondiale vola. Quanto agli altri, gli aerei passano sulle loro
teste e sui loro corpi, contribuendo a renderli vittime del caos climatico.
*
Cavallette del clima
Il trasporto aereo di persone e merci ha di gran lunga il maggiore impatto
climatico fra tutti i mezzi di trasporto, sia che lo si misuri in termini di
passeggero/chilometro, tonnellata/chilometro o euro speso. E' attualmente
responsabile di una percentuale che varia fra il 4 e il 9 per cento sul
totale delle emissioni di gas serra imputabili alle attivita' umane. Perche'
un'oscillazione cosi' rilevante? E perche' l'industria aeronautica sostiene
che il settore produce solo il 3 per cento delle emissioni totali di CO2
(anidride carbonica)? Il fatto e' che l'anidride carbonica non e' l'unico
gas serra prodotto dagli aerei: l'effetto climalterante (radiative forcing)
combinato di CO2, ozono, vapore acqueo, scie di condensa, moltiplica il dato
sulla CO2 per un fattore variabile fra 2 e 4, il fattore piu' probabile
essendo 2,7.
Lo ha fatto notare per la prima volta l'ormai famoso Ipcc (Intergovernmental
Panel on Climate Change)  nel 1999 con il suo studio Special Report on
Aviation and the Global Atmosphere. Anche uno studio del 2005 pubblicato
sulla rivista scientifica "Meteologische Zeitung" ha stimato il contributo
dell'aviazione in un range fra il 3,7 e il 9,2 per cento del totale delle
emissioni man-made. Per il California Institute of Technology la
responsabilita' climatica del settore e' gia' a un tondo 10 per cento. In
Europa varia fra il 5 e il 12 per cento delle emissioni totali del
continente.
Ma cio' che preoccupa di piu' e' il fatto che il trasporto aereo cresce in
modo forsennato e cosi' le sue emissioni di CO2: piu' 100 per cento rispetto
al 1990, anno di riferimento del protocollo di Kyoto.
E nell'Unione Europea a 25 stati, il numero dei voli - dunque l'entita'
delle emissioni - raddoppiera' nel 2020 rispetto al 2003 secondo le stime di
Eurocontrol, riportate dal Progetto di relazione sulla riduzione
dell'impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici, della
Commissione ambiente del Parlamento europeo. Responsabili dell'enorme
aumento i voli low cost e la deregulation del settore che ha portato a una
corsa verso il basso delle tariffe.
Secondo lo studio Delft To Shift or Not to Shift del 2003, le emissioni di
Co2 per chilometro per passeggero di un aereo sono in media dieci volte
maggiori di quelle di un treno Intercity; ma volare costa meno della
ferrovia e cosi' si vola tanto anche sulle brevi distanze: il 45 per cento
del totale dei voli europei sono di meno di 500 km (e il 70 per cento di
meno di 1.000). Non per nulla un deputato inglese ha proposto una soluzione
drastica: vietare i voli di meno di 500 km.
Anche il trasporto merci per via aerea cresce velocemente. Ma la media dei
costi climatici esternalizzati per gli aerei e' di 271,3 euro per 1.000 t/km
(mille tonnellate trasportate per un km), per i treni di 17,9 euro, per le
navi di 22,5, per i camion di 87,8.
Il rinnovo della flotta ridurra' le emissioni? Improbabile. Secondo uno
studio del Dutch Aerospace Laboratory (Nlr 2005) rispetto agli anni '50
l'efficienza dei velivoli e' cresciuta pochissimo. Per darsi un look verde
la compagnia low-cost Easy Jet ha chiesto ai governi europei di sussidiare
la rottamazione da qui al 2012  dei 700 aerei piu' "vecchi" (ante 1990) e
inquinanti; il che risparmierebbe...giusto il 5 per cento delle emissioni,
nulla di fronte alla crescita dei voli. Del resto gli aerei sono costosi e
hanno una lunga vita; chi pagherebbe per il loro babypensionamento?
La congestione dei cieli inquina anche a terra, e vicino a terra. La
moltiplicazione delle grandi opere aeroportuali risponde a un aumento dei
voli e al tempo stesso lo favorisce. Oltre a occupare e cementificare i
suoli, gli aeroporti sono fonti di inquinamento acustico (giorno e notte) e
atmosferico (particolato e ossidi di azoto) che colpiscono milioni di
persone in tutta Europa.
*
Volare a basso prezzo: un diritto umano o un privilegio dannoso?
I costi ecologici e perfino economici dell'aviazione sono i piu'
esternalizzati di tutti (per le enormi esenzioni fiscali e altrettanto
giganteschi sussidi). Cosi' volare costa poco. Significa che l'aereo e'
(diventato) un mezzo democratico, popolare, il diritto alla mobilita'
regalato ai poveri? Non proprio. Il Progetto di relazione 2005/2249 della
Commissione ambiente del Parlamento europeo se ne rende conto: "Volare e'
per i piu' abbienti a livello europeo e mondiale".
Altro che diritto umano esteso ai poveri: la British Civil Aviation
Authority, organo governativo che regola il settore in Gran Bretagna, ha
verificato che il segmento piu' ricco della popolazione - un quarto degli
inglesi - copre il 50 per cento dei voli in partenza dagli aeroporti del
paese, mentre il segmento piu' basso - il 27 per cento degli inglesi - e'
fermo al 6-7 per cento. Anche uno studio sociologico in Germania ha rilevato
che treni e pulman sono i mezzi di trasporto utilizzati dalle frazioni di
reddito piu' modeste; analisi confermata da una ricerca condotta nel
principale aeroporto low-cost tedesco, Colonia-Bonn: dove il reddito mensile
medio dei passeggeri (ripetiamo: low cost) si e' rivelato essere il doppio
di quello del paese.  Quanto alla nazionalita', sono i cittadini occidentali
a totalizzare l'80 per cento dei voli sulla Terra.
Dovrebbe infine far riflettere il fatto che il settore contribuisce al
prodotto interno lordo globale nella misura dell'1 per cento e crea lo 0,1
per cento dei posti di lavoro.
Tanto effetto serra per nulla.

3. DOCUMENTAZIONE. MARINELLA CORREGGIA: ALATI PRIVILEGI PAGATI DALLA
COLLETTIVITA'
[Ringraziamo Marinella Correggia (per contatti: mari.cor at libero.it) per
averci messo a  disposizione questo articolo parte del dossier apparso
nell'ultimo fascicolo della rivista "Valori" col titolo "Alati privilegi" e
il sommario "Niente tassa sul kerosene, niente Iva, niente Kyoto e sussidi a
pioggia per gli aeroporti, le compagnie, la costruzione di aerei: il settore
pesa sulla collettivita', anche su chi non vola"]

Indovina indovinello: come mai i prezzi dei biglietti aerei, anche mettendo
da parte i low-cost, non fanno che scendere e permettono al mezzo di
trasporto peggiore dal punto di vista climatico di esercitare una
concorrenza slealissima nei confronti i mezzi di trasporto ben piu'
ecocompatibili come treni e bus? Esenzioni fiscali e sussidi diretti e
indiretti trasferiscono al protettissimo settore del trasporto aereo una
massa di denaro dei contribuenti europei dell'ordine di almeno 50 miliardi
di euro all'anno.  Neanche fosse Madre Teresa.
*
A quando la tassa sul kerosene avio?
Il kerosene e' il carburante dei velivoli; a differenza dei carburanti
fossili per veicoli stradali, gode di un'esenzione fiscale totale, come
spiega il rapporto Clearing the Air, the Myth and Reality of Aviation and
Climate Change, della federazione europea di associazioni ambientaliste
Transport and Environment; "non sarebbe saggio e desiderabile eliminare i
privilegi di un settore molto impattante per il clima, tassando il
carburante utilizzato, piuttosto che ad esempio il lavoro? Lo dice anche
l'Ocse; ma quel che avviene e' esattamente il contrario".
Un aiuto agli inquinatori che costa alle casse pubbliche dei paesi europei
oltre 35 miliardi di euro all'anno. Una tassa sul kerosene di 0,65 euro al
litro, analoga a quella sugli altri carburanti, non solo procurerebbe enormi
introiti ma indurrebbe il settore a una maggiore efficienza: gia' una tassa
pari a 0,125 euro al litro potrebbe indurre una riduzione delle emissioni
del 10 per cento.
Perche l'Europa o l'Italia non danno il buon esempio tassando il kerosene?
"Non si puo'!" strilla l'industria del settore; "Non si puo'!" strillano gli
statunitensi ma anche molti paesi europei. Il richiamo e' alla Convenzione
internazionale di Chicago (1944): la bibbia del trasporto aereo, la
Costituzione dell'International Civil Aviation Organization (Icao), assai
conservatrice agenzia Onu. In realta' un limitato divieto menzionato nella
Convenzione e' stato elasticizzato in seguito fino a un totale tax-free.
I movimenti ambientalisti no-fly rivolgono ai paesi europei proposte precise
e "legalmente fattibili":
1) imporre in tempi rapidi una tassa sul kerosene usato nei voli nazionali
come hanno fatto, anche se con molta mitezza, solo tre paesi, dell'Unione
Europea e non: Paesi Bassi, Norvegia, Svizzera;
2)  creare una zona "che tassa il kerosene", con piu' paesi confinanti
attraverso accordi bilaterali (e in questo modo si colpiranno soprattutto i
voli a corto e medio raggio);
3) lavorare per una tassa sul kerosene usato per i voli interni all'Unione
Europea.
Fino a poco fa pareva impossibile toccare quel 3 per cento di carburante
impiegato da vettori non europei, ma dopo un recente accordo bilaterale
Usa-Unione Europea non ci sono piu' divieti normativi; il tutto e' una
questione politica.
Nessun ostacolo normativo, infine, vieta l'applicazione dell'Iva almeno sui
biglietti relativi a voli intraeuropei.
A sorpresa i conservatori inglesi hanno proposto una tassa progressiva sui
biglietti che penalizzerebbe i frequent flyers, ovvero i frequentatori
abituali di aerei, una categoria di consumatori particolarmente inquinante.
Ma le chance che la tassa passi sono ridottissime.
*
Europa: la parzialissima "soluzione" del commercio delle emissioni
Su sollecitazione del Parlamento europeo, nel dicembre 2006 la Commissione
europea ha presentato una proposta di Direttiva del Parlamento e del
Consiglio "per includere le attivita' del trasporto aereo nel sistema
comunitario delle quote di emissione dei gas a effetto serra".
Ovvero: si inizierebbe a conteggiare anche le emissioni dei voli - quelli in
arrivo e in partenza da aeroporti europei - e al superamento di un certo
tetto le compagnie dovrebbero acquistare sul mercato le quote necessarie.
Come fanno tutti i settori dell'economia. Bene, no? Piu' o meno. Intanto,
molti sono i punti controversi.
Per esempio: a quale altezza si metterebbe il tetto (cap) delle emissioni a
partire dal quale scatta l'obbligo di approvvigionarsi di quote all'esterno?
Per rispondere agli obblighi di riduzione imposti dal Protocollo di Kyoto,
il tetto dovrebbe essere dimezzato rispetto alle emissioni attuali; invece
la Commissione intende porlo al 100 per cento delle emissioni medie degli
anni 2004-2006.
E si prenderanno in considerazione anche le ingenti emissioni di gas serra
non CO2? La Commissione dice no.
E il settore aereo quante quote di diritto a inquinare potra' acquistare
all'esterno? Per il Documento di lavoro della Commissione ambiente del
Parlamento europeo (12 aprile 2007) occorrera' imporre un limite agli
acquisti permessi. Ma non e' detto.
La campagna sulla limitazione del trasporto aereo sostiene pero' che anche
nella piu' ambientalista delle soluzioni una simile direttiva avra' esiti
molto limitati quanto a riduzione dell'impatto climatico dell'aviazione.
Comprare le emissioni di CO2 costa ridicolmente poco: 20 euro alla
tonnellata. Del resto la valutazione di impatto economico condotta dalla
Commissione (http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm) ha
rassicurato i gia' vocianti vettori aerei: la crescita della domanda
continuera': piu' 135 per cento fra il 2005 e il 2020.
Dunque, una eventuale maggiore efficienza nell'uso del kerosene, indotta
dalla Direttiva, non bastera' a evitare l'aumento di emissioni.
Significativamente, l'industria europea dell'aviazione, ferocemente
contraria alle ipotesi di tasse, non e' contraria a un inserimento nel
sistema di commercio delle emissioni purche' sia mitigato, con un tetto
elevato e senza limiti nell'acquisto delle quote. Quel che piace di piu'
alle compagnie - e alle agenzie turistiche - e' la "compensazione
volontaria": emetti una tonnellata di CO2 nel tuo viaggio? Paga 20 euro e
pianteremo alberi in Costarica che se la mangeranno. Un quasi inutile
escamotage, denunciato come lavaggio di coscienza.
*
Sussidi a tutto cielo
"Tutti i segmenti dell'industria dell'aviazione - compagnie aeree,
aeroporti, costruzione di apparecchi - godono non solo di esenzioni fiscali
ma di sussidi" (da Clearing the Air). Esenzioni fiscali a parte, un
documento della compagnia tedesca Lufthansa (2006) rende noto che dal 1991 i
governi europei hanno destinato 20 miliardi di euro a titolo di "aiuto" alle
compagnie. Gli americani hanno fatto peggio: dal 2001, ben 32 miliardi di
dollari.
L'Unione Europea ha legalizzato le elargizioni al volo nel 2005 con le
Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines
departing from regional airports: aiuti di stato fino al 50 per cento a
titolo di aiuto al... decollo,  per gli aeroporti regionali e per chi li
usa.
Ad esempio il pirata del low-cost Ryan Air ha avuto lauti finanziamenti per
impossessarsi di Ciampino.
Inoltre, in Italia ogni legge finanziaria e ogni ente locale si sente in
dovere di non abbandonare le povere compagnie aeree e aeroportuali. La Banca
europea degli investimenti fa il resto. Regalie non si contano anche per la
costruzione degli aerei. Airbus e' il cocco dell'Europa e Boeing degli Usa.
Per finire, chi acquista un aereo non ci paga su l'Iva.
*
Uno scenario inquietante
Lo delinea il centro studi britannico Tyndall Centre for Climate Change: per
fare la propria parte nel contenere entro due gradi il riscaldamento
dell'atmosfera, l'Europa dovra' ridimensionare di molto le proprie
emissioni.
In questa necessaria ipotesi, se il settore aereo continuera' invece a
crescere incontrollato, nel 2050 esso rappresentera' il 40 per cento delle
emissioni permesse; e nella peggiore delle ipotesi, fra trent'anni le
emissioni del solo settore aereo saranno pari al totale di quelle "permesse"
all'Europa. Come dire: per rispettare gli impegni senza toccare il settore
aereo, gli altri settori dovrebbero quasi annullare le loro emissioni...e
vendere i relativi crediti all'aviazione.

4. RIFLESSIONE. MARINELLA CORREGGIA: PIU' AEROPORTI PIU' EFFETTO SERRA,
SIGNOR MINISTRO
[Ringraziamo Marinella Correggia (per contatti: mari.cor at libero.it) per
averci messo a  disposizione questo articolo parte del dossier apparso
nell'ultimo fascicolo della rivista "Valori" col titolo "Piu' aeroporti piu'
effetto serra, signor ministro" e il sommario "Un esempio di incoerenza fra
parole e atti politici"]

L'impatto che la crescita dell'aviazione civile ha sul clima non sembra
preoccupare il ministro dei trasporti, il parlamento italiano, l'Enac (Ente
nazionale aviazione civile), le regioni e gli enti locali, i sindacati; per
non dire dei gestori di aeroporti e delle compagnie aeree. Con accenti
diversi, tutti questi attori sostengono l'espansione degli aeroporti
disseminati per lo stivale e la realizzazione di nuovi lavori pubblici per
rispondere a una domanda in crescita i quali provocheranno un'ulteriore
domanda.
Come indica un recente documento di lavoro della Commissione ambiente del
Parlamento europeo,le emissioni di gas serra da trasporto aereo sono
aumentate del 100 per cento dal 1990; il trasporto aereo, se si considera
l'effetto moltiplicatore detto "radiative forcing", incide fino al 9 per
cento sul totale delle emissioni, ma e' in continua crescita. Un'evoluzione
incompatibile con gli obiettivi del protocollo di Kyoto e meno che mai con
il target del 30 per cento di riduzioni di gas serra nell'Unione Europea
entro il 2020.
Il settore inquina molto ma e' trattato principescamente: riceve ingenti
sussidi, il kerosene degli aerei non e' tassato, non e' gravato di Iva sui
biglietti, non e' compreso nello schema europeo dello scambio di emissioni.
In Europa il 60 per cento dei voli sono inferiori a 500 km e quindi
potrebbero da subito essere sostituiti con viaggi in treno.
*
Eppure il ministro Bianchi, giovedi' 3 maggio, partecipando a Roma al
paludato convegno del centro studi Demetra su "Il trasporto aereo
nell'Europa delle regioni. Il sistema aeroportuale del Lazio", ha consegnato
il premio Luigi Muratori del centro Demetra a Marco Franchini, ora direttore
generale degli aeroporti di Puglia "per aver interpretato positivamente i
processi di privatizzazione e liberalizzazione avviati in Europa
concretizzando gli obiettivi di sviluppo di diversi aeroporti italiani".
Il Ministro ha poi lodato "la positivita' del processo evolutivo, in
crescita" del settore e "l'accessibilita' al trasporto aereo da parte di
nuove categorie sociali grazie ai low cost" (ma volare a poco prezzo non e'
cosi' "comunista" se, come indica un rapporto della rete europea Transport
and Environment, non sono i poveri e gli emarginati a prendere l'aereo;
nemmeno in Occidente).
Bianchi ha fatto riferimento al disegno di legge per la riforma del
trasporto aereo approntato dal Ministero, che muove da un concetto
fondamentale: una "ricaduta sociale, pubblica", consistente
nella"centralita' del passeggero-utente" (il diritto di molti a volare a
basso prezzo e' piu' importante di quello di tutti alla sopravvivenza?).  Ha
rivendicato la facolta' di programmazione del settore da parte dello Stato,
"visto che ci investe tante risorse", ma "non per limitare la libera
espressione di questo o quell'operatore" (per carita').
*
Il termine ambiente nel convegno e' stato evocato solo in riferimento alla
necessita' di spostare i voli low cost Ryan Air (cinque milioni di persone
l'anno) che ora gravano sull'aeroporto di Ciampino, con gravi danni alla
salute psicofisica degli abitanti, in lotta da molto tempo. Si fara' un
terzo aeroporto, sembrano tutti d'accordo. Ma l'obiettivo e' anche espandere
Fiumicino che adesso ha "solo" 30,2 milioni di passeggeri l'anno; potrebbero
raddoppiare (nei primi tre mesi del 2007, mentre infuriavano le notizie sul
caos climatico, i voli sono aumentati del 5 per cento rispetto all'anno
prima; e del 17 per cento quelli da Ciampino).

5. DOCUMENTAZIONE. ANELA STEFFANOVA E CATERINA AMICUCCI: LA BANCA EUROPEA
PER GLI INVESTIMENTI FINANZIA IL CAOS CLIMATICO
[Ringraziamo Marinella Correggia (per contatti: mari.cor at libero.it) per
averci messo a  disposizione questo articolo parte del dossier apparso
nell'ultimo fascicolo della rivista "Valori" col titolo "La Bei finanzia il
caos climatico" e il sommario "La piu' grande banca pubblica del mondo
presta ad aeroporti e imprese low cost".
Anela Steffanova e' impegnata nella ong Bankwatch, osservatorio sulla
finanza internazionale.
Caterina Amicucci e' impegnata nella Campagna per la riforma della Banca
Mondiale]

Il nuovo accordo raggiunto dal Consiglio Europeo lo scorso marzo e che
prevede una riduzione del 30% delle emissioni di gas serra entro il 2020 ha
trascurato due elementi importantissimi: la crescita esponenziale in Europa
del settore dei trasporti, in particolare quello aereo, e il ruolo chiave,
in questo ambito, della Banca Europea per gli Investimenti.
*
Bei, un portfolio di 45 miliardi di euro
La Banca Europea per gli Investimenti (Bei), con il suo portfolio di
prestiti superiore ai 45 miliardi di euro l'anno de attualmente la piu'
grande istituzione finanziaria internazionale. In qualita' di banca
dell'Unione Europea dovrebbe rispettarne e attuarne i fini fondamentali:
sviluppo sostenibile, lotta ai cambiamenti climatici, protezione della
biodiversita', contributo al raggiungimento degli Obiettivi del Millennio.
Ma la realta' del suo programma di prestiti disegna un quadro ben diverso.
La Bei gioca un ruolo fondamentale nello sviluppo del trasporto in Europa,
settore responsabile del 30% dei gas serra. Negli ultimi dieci anni ha
realizzato investimenti in questo settore per piu' di 112 miliardi di euro,
circa un terzo del suo bilancio totale nel periodo di riferimento. Questo
enorme esborso e' avvenuto, e avviene tuttora, in assenza di una politica e
di criteri chiari per la concessione dei prestiti. L'impatto climatico dei
progetti, ad esempio, le sfugge. Sembra piuttosto preoccupata degli
interessi dei suoi clienti. Infatti gran parte del capitale e' investito in
opere che alimentano il cambiamento climatico: oltre alla costruzione di
nuove autostrade, lo sviluppo degli aeroporti e il finanziamento di imprese
quali Easyjet o Jaguar.
Un rapido sguardo ai dati rende la portata delle responsabilita' della Bei:
le emissioni totali di CO2 derivanti dai progetti di ampliamento
aeroportuale da essa finanziati - il Terminal 5 di Heathrow e di Schipol, il
Terminal 4 di Madrid Bajaras - a pieno regime superano le emissioni totali
annue di paesi quali Nuova Zelanda, Svizzera, Irlanda, Norvegia, Slovacchia.
Un confronto impressionante considerando gli impegni assunti dall'Europa.
*
Prestare ai ricchi i soldi dei poveri
Gli investimenti della Bei sono in palese contraddizione con gli obiettivi
dell'Unione Europea sul cambiamento modale dei trasporti e la riduzione dei
gas serra.
Ma non e' tutto. La Bei, per statuto ed in qualita' di banca pubblica, non
potrebbe sostenere progetti finanziabili con altri strumenti o settori in
forte crescita in grado di reperire capitali dal mercato. In questo quadro
appare inaccettabile che la Bei stia valutando un terzo prestito di 120
milioni di euro per un'ulteriore estensione della capacita' cargo
dell'aeroporto di Malpensa: uno degli scali  europei  con la piu' alta
crescita di passeggeri e di voli cargo e con un ente gestore, il Gruppo Sea,
che ha registrato nel 2006 un utile netto di quasi 35 milioni di euro.
Per queste ragioni l'organizzazione europea Cee Bankwatch Network ha
condotto uno studio approfondito circa i finanziamenti della Banca europea
per gli investimenti nel settore dei trasporti, sul periodo 1996-2005. Il
risultato e' il recente rapporto "Lost in Transportation": la predilezione
della Bei per il trasporto stradale ed aereo.
Bankwatch chiede alla Banca di interrompere immediatamente la concessione di
prestiti al trasporto aereo, ricordando, oltre al devastante impatto
climatico dovuto alle emissioni di CO2 direttamente in alta quota, che il
settore risulta essere gia' fortemente sussidiato grazie all'esenzione Iva
sui biglietti aerei, l'esenzione della tassa sul carburante e i sussidi
diretti per lo sviluppo degli aeroporti e delle compagnie aeree.
*
Ridirezionare la Bei verso la sostenibilita' e l'interesse pubblico
Bankwatch e le altre organizzazioni europee che lavorano per una riforma
della Bei che le restituisca il ruolo di strumento finanziario al servizio
dell'interesse pubblico, chiedono che gli investimenti siano ridirezionati
allo sviluppo del trasporto urbano,  intermodale e ferroviario.
L'Italia e' uno dei paesi che detiene la maggiore quota di capitali della
Bei (16,1%), insieme a Francia, Germania e Inghilterra. Partecipa ai suoi
organi direttivi, il Consiglio dei Governatori e il Consiglio dei Direttori,
attraverso il Ministero dell'Economia e delle Finanze. Puo' quindi giocare
un ruolo chiave nel promuovere una profonda riforma, per trasformare la Bei
in uno strumento al servizio del pubblico interesse e delle politiche di
sviluppo sostenibile in Europa.

6. RIFLESSIONE. JOSS GARMAN: CRESCE L'OPPOSIZIONE AL TRASPORTO AEREO IN GRAN
BRETAGNA
[Ringraziamo Marinella Correggia (per contatti: mari.cor at libero.it) per
averci messo a  disposizione questo articolo parte del dossier apparso
nell'ultimo fascicolo della rivista "Valori" col titolo "No-fly, siamo
inglesi" e il sommario "Agosto caldo: un'azione diretta nel mastodontico
aeroporto inglese di Heathrow".
Joss Garman e' cofondatore di "Plane Stupid", gruppo inglese di azione
diretta contro l'insostenibile crescita del trasporto aereo]

La lobby dell'influente industria aerea e' riuscita nel suo intento: il
governo inglese ha in programma un'espansione a tutto campo di venti
aeroporti, con nuove piste e nuovi terminal; un progetto funzionale alla
prevista - ma insostenibile - crescita del trasporto aereo.
Perche' tutto cio'? Sul lato della domanda, e' ormai diffusissima la cultura
del "week end volante" - due giorni a Praga, la seconda casa in Spagna; sul
lato dell'offerta, il governo e l'industria del settore assecondano la
tendenza, la agevolano, la spronano con i piani di espansione aeroportuale
(sempre piu' voli, sempre piu' passeggeri). Un vero e proprio circolo
vizioso reso possibile dal fatto che il governo esclude da qualunque suo
obiettivo ambientale di riduzione proprio le emissioni del trasporto aereo
(ignorate anche nel protocollo di Kyoto e finora nel sistema comunitario di
scambio delle quote di emissione dei gas serra).
Nel prossimo mese di agosto, tanti turisti atterreranno o partiranno da
Heathrow, l'aeroporto piu' trafficato del mondo; ma ci saranno anche
migliaia di attivisti, per un'azione diretta a impatto elevato: pianteranno
le loro tende per il secondo "Campo d'azione a favore del clima".
L'iniziativa sara' il culmine di un anno di crescente protesta pubblica per
la crescita del settore aereo.
Il gruppo di cui sono cofondatore, Plane Stupid, lavora con le comunita'
locali direttamente colpite dal rumore, dall'inquinamento atmosferico e dai
piani di espansione territoriale degli aeroporti; siamo riusciti a
concludere alleanze fino a qualche anno fa impensabili. In passato i
residenti si accontentavano di chiedere "non qui". Adesso, insieme ai gruppi
ambientalisti e a quelli di azione diretta, chiedono che cambi l'intero
modello; qui e altrove. Nei mesi scorsi i nostri attivisti - molti dei quali
nuovi alle tecniche di azione diretta - hanno occupato uffici di linee
aeree, interrotto discorsi pubblici del ministro dei trasporti, fino a
bloccare una pista.
Le nostre tecniche hanno fatto arrivare il trasporto aereo sulle prime
pagine dei giornali e anche nell'agenda politica, hanno alimentato la
consapevolezza del danno provocato da questa crescita esponenziale.
Sempre piu' persone ora sanno, anche grazie alle nostre azioni dirette, che
salire su un aereo significa determinare un grande impatto sul clima, oltre
che sulla salute e la qualita' della vita di chi vive intorno agli
aeroporti; alcuni gruppi si dedicano anche a informare su modi piu'
sostenibili di viaggiare e incontrare.
Il prossimo passo e' far si' che la consapevolezza diventi azione politica,
obblighi al cambiamento finche' le emissioni non saranno contenute. Non ci
siamo ancora arrivati, viste le intenzioni di ingrandire gli aeroporti; ma
per la prima volta il governo ha avviato una consultazione popolare in
merito all'espansione del terzo aeroporto della capitale; altre
consultazioni seguiranno. E' un segno.
Altrimenti, la crescita dei voli cancellera' ogni risultato di riduzione
delle emissioni realizzato dagli altri settori. Non bastera' fermare ogni
auto, spegnere ogni lampadina e chiudere ogni fabbrica; non riusciremo lo
stesso a rispettare gli obiettivi di riduzione che ci siamo dati se non
faremo scendere a terra l'industria aerea commerciale. Ce lo dice la
scienza, facciamo in modo che il governo sia obbligato ad ascoltare.

7. RIFLESSIONE. PEPPE SINI: UNA LETTERA DALLA SANTABARBARA
[Riproponiamo questa lettera inviata dal responsabile del Centro di ricerca
per la pace di Viterbo il 27 luglio 2007 ai mezzi d'informazione locali e ad
alcuni amici particolarmente impegnati sulla questione dell'aeroporto di
Viterbo]

Cari amici ed egregi signori,
vorrei esprimere il mio apprezzamento per il comunicato diffuso dai
promotori del comitato di opposizione al progetto di costruzione del nuovo
aeroporto a Viterbo, amici tra cui sono lieto di trovarmi, con i quali ho
condiviso molte esperienze e riflessioni, che stimo ed a cui voglio bene.
*
1. Domande e preoccupazioni
In particolare vorrei segnalare come esso proponga non risposte ma domande,
non dogmi ma preoccupazioni, ed inviti tutte le persone e le istituzioni a
riflettere insieme su cosa sia meglio fare e come.
Mi sembra che esso proponga alla pubblica attenzione le seguenti principali
preoccupazioni che voglio sperare siano condivise da tutti:
a) che prima di decidere si valutino i prevedibili effetti della
realizzazione dell'opera aeroportuale sulla salute delle persone, e si
privilegi la difesa del diritto alla salute (diritto costituzionalmente
sancito);
b) che prima di decidere si valutino i prevedibili effetti della
realizzazione dell'opera aeroportuale sull'ambiente, e quindi anche sulla
qualita' della vita, sui beni naturalistici e culturali, sulle vocazioni
produttive del territorio;
c) che prima di decidere si valutino i prevedibili effetti della
realizzazione dell'opera aeroportuale e li si confronti con progetti
alternativi nell'ambito sia del modello di mobilita', sia del sistema
infrastrutturale, sia del modello di sviluppo;
d) che prima di decidere si acquisiscano tutti i dati scientifici utili
all'assunzione di una decisione informata, consapevole, responsabile;
e) che la decisione sia assunta in modo democratico.
*
2. Una proposta civile, uno stile sobrio e dialogico
Trovo particolarmente apprezzabile che si proponga una riflessione comune,
senza ambiguita', senza reticenze, senza pressappochismi propagandistici, e
nel pieno rispetto dell'opinione di tutti.
Trovo inoltre apprezzabile che non ci si lasci irretire in una logica
campanilistica, in atteggiamenti ipocriti e strumentali, ma si ponga la
questione in una prospettiva non di corto respiro, o di posticcia
ipersemplificazione, o di inconsapevole subalternita', ma di modello di
sviluppo complessivo, e quindi di approfondita comprensione e disamina
accurata della vastita', della complessita' e del peso delle tutt'altro che
semplici ed univoche implicazioni.
Trovo infine apprezzabile il tono sobrio, misurato, dialogico e rispettoso
delle opinioni altrui con cui si propone il confronto. Lo stile, se mi e'
concesso dirlo, di persone che da molti anni si sono poste alla scuola della
nonviolenza (da Mohandas Gandhi ad Aldo Capitini, da Luce Fabbri a Danilo
Dolci...) e del pensiero delle donne e dell'etica della cura (da Hannah
Arendt a Simone Weil, da Virginia Woolf a Edith Stein, da Rigoberta Menchu'
a Vandana Shiva).
*
3. Non incrementare, bensi' ridurre il trasporto aereo in quanto altamente
inquinante
Personalmente ritengo, e mi scuso se ripeto questa semplice opinione, che il
nocciolo della questione sia il seguente: se si deve proseguire lungo la
rotta di un modello di mobilita' insostenibile per l'ecosistema planetario
come quello attuale, o se occorre cambiar direzione, riconoscere
l'obsolescenza e la fallimentarita' di un modello di mobilita' predatorio e
consumista, patogeno e devastante, e scegliere invece - valorizzando le
conoscenze scientifiche e le risorse tecnologiche che ormai lo consentono -
la costruzione di modelli di mobilita' coerenti con modelli di sviluppo
autocentrati con tecnologie appropriate.
Modelli di mobilita' ispirati a una cultura della sobrieta', a una coscienza
dei limiti della natura, alla scelta di privilegiare i diritti umani di
tutti gli esseri umani e di costruire quella civilta' planetaria della
solidarieta' e del rispetto reciproco che gia' molti anni fa ci indicavano
menti illuminate come come padre Ernesto Balducci o Alexander Langer,
maestri ed amici il cui ricordo e' sempre vivo nel mio cuore.
Da questo punto di vista bastera' ricordare che il trasporto aereo
contribuisce in misura abnorme all'inquinamento dell'atmosfera e al
surriscaldamento del clima, per cogliere la necessita' e l'urgenza di
procedere a un suo rapido ridimensionamento.
Come ebbero a nitidamente enunciare Bertrand Russell e Albert Einstein nel
loro indimenticabile appello ai potenti della terra in favore del disarmo,
ricordiamoci della nostra umanita', si pensi a garantire un presente e un
futuro all'umanita', un presente e un futuro di benessere, rispetto,
solidarieta', condivisione; e tutto il resto sia ordinato a questo fine
supremo.
Anche uomini di governo ed assai ascoltati intellettuali che in anni passati
sottovalutarono i pericoli per la biosfera, oggi riconoscono la necessita'
di difenderla con la massima tempestivita' e determinazione da un
inquinamento crescente ed apocalittico; riconoscono che se vogliamo
garantire una vita degna all'umanita' presente ed alle generazioni future
occorre ridurre drasticamente l'inquinamento e scegliere un modello di
sviluppo sostenibile.
Ispirati da questa consapevolezza, la riduzione del trasporto aereo (come
anche quella dell'automobilismo privato) e' una priorita', cosi' come,
naturalmente, molte altre azioni costruttive che difendendo l'ambiente di
vita difendano e promuovano la vita umana e l'umana civilta'.
Su questi temi esiste ormai una immensa e specifica letteratura scientifica,
e da decenni essa interagisce con una riflessione filosofica, epistemologica
e delle scienze umane di grande valore: da Guenther Anders a Ivan Illich ad
Hans Jonas nell'ambito della filosofia fondamentale, da Barry Commoner a
Lester Brown nell'ambito dell'ambientalismo scientifico, da Jeremy Rifkin a
Guido Viale nel campo dell'analisi sistemica dell'impatto dei modelli di
sviluppo e di mobilita', da Marc Auge' a Serge Latouche nell'ambito della
riflessione antropologica ed economica, da Giulio A. Maccacaro nel campo
della medicina a Tzvetan Todorov nel campo della storia delle idee, a
Stefano Rodota' nel campo del diritto, senza dimenticare il contributo
straordinario di Rachel Carson e di Susan George, di Carol Gilligan e di
Martha Nussbaum, solo per segnalare alcune delle studiose ed alcuni degli
studiosi che hanno apportato contributi rigorosi e illuminanti per un
dibattito che voglia interrogarsi sulle questioni decisive e non restare
subalterno alla piu' stolta propaganda delle agenzie pubblicitarie (delle
macchine ideologiche del consenso a quelle strutturali ingiustizie e
flagranti irrazionalita' che Mounier chiamava "il disordine costituito") che
cercano di indurre a un narcotico consumismo complice della devastazione
della biosfera e della riduzione dell'essere umano a bruto irresponsabile ed
eterodiretto come gia' denunciava la scuola di Francoforte illo tempore.
*
4. Sull'orlo dell'abisso, die Antiquiertheit des Menschen und das Prinzip
Verantwortung
Ho intitolato questa lettera, con un piccolo calembour, "dalla
santabarbara", che e' il nome della strada in cui abito, ma e' anche
sinonimo di deposito di esplosivi, quindi di luogo che puo' esplodere
distruggendoci tutti: e' una metafora per indicare il mondo di oggi; e
riconoscere la drammaticita' della situazione implica un'assunzione di
responsabilita' personale e collettiva: a tutte le donne e a tutti gli
uomini di volonta' buona il compito di fare quanto in proprio potere per
fermare devastazione, barbarie, onnicidio.
Mi sembra che le amiche e gli amici - tra i quali mi e' grato trovarmi - che
pongono oggi l'esigenza di scelte di sviluppo che rispettino al contempo la
salute delle persone, l'ambiente di vita, il diritto alla sicurezza e al
benessere (e quindi anche a un lavoro dignitoso, onesto, certo e
gratificante), la civilta' umana, e quindi il principio di legalita' e quel
"principio responsabilita'" fondativo di un'etica all'altezza delle sfide
della societa' tecnologica e di un pianeta interconnesso, abbiano ragione, e
che tutte le persone ragionevoli non possano che essere grate per questo
invito a riflettere insieme ed insieme deliberare per il bene comune.
*
5. Kantianamente
Credo che molte di queste riflessioni siano condivise anche dagli amici che
attualmente propugnano la realizzazione dell'opera alla quale io
personalmente ritengo di dovermi opporre.
Discutiamone nel modo piu' limpido, piu' informato, piu' partecipato:
nell'interesse dell'intera popolazione, quella presente e locale
innanzitutto, ma anche nell'interesse delle generazioni future e
dell'umanita' intera.
Kantianamente, se per una volta e' lecito evocare il grande pensatore di
Koenigsberg: facciamo in modo che la massima delle nostre azioni possa
valere come principio istitutivo di una legge universale; e consideriamo
sempre tutti gli esseri umani come fini in se' e mai come meri strumenti.
Con tutta l'umilta' possibile, cerchiamo di fare la cosa giusta.
E quindi prima di prendere una decisione irreversibile pensiamoci bene, la
fretta - come l'ignoranza - e' sempre una pessima consigliera.
Grazie per l'attenzione e un cordiale saluto dal vostro...

8. DOCUMENTI. LA "CARTA" DEL MOVIMENTO NONVIOLENTO
Il Movimento Nonviolento lavora per l'esclusione della violenza individuale
e di gruppo in ogni settore della vita sociale, a livello locale, nazionale
e internazionale, e per il superamento dell'apparato di potere che trae
alimento dallo spirito di violenza. Per questa via il movimento persegue lo
scopo della creazione di una comunita' mondiale senza classi che promuova il
libero sviluppo di ciascuno in armonia con il bene di tutti.
Le fondamentali direttrici d'azione del movimento nonviolento sono:
1. l'opposizione integrale alla guerra;
2. la lotta contro lo sfruttamento economico e le ingiustizie sociali,
l'oppressione politica ed ogni forma di autoritarismo, di privilegio e di
nazionalismo, le discriminazioni legate alla razza, alla provenienza
geografica, al sesso e alla religione;
3. lo sviluppo della vita associata nel rispetto di ogni singola cultura, e
la creazione di organismi di democrazia dal basso per la diretta e
responsabile gestione da parte di tutti del potere, inteso come servizio
comunitario;
4. la salvaguardia dei valori di cultura e dell'ambiente naturale, che sono
patrimonio prezioso per il presente e per il futuro, e la cui distruzione e
contaminazione sono un'altra delle forme di violenza dell'uomo.
Il movimento opera con il solo metodo nonviolento, che implica il rifiuto
dell'uccisione e della lesione fisica, dell'odio e della menzogna,
dell'impedimento del dialogo e della liberta' di informazione e di critica.
Gli essenziali strumenti di lotta nonviolenta sono: l'esempio, l'educazione,
la persuasione, la propaganda, la protesta, lo sciopero, la
noncollaborazione, il boicottaggio, la disobbedienza civile, la formazione
di organi di governo paralleli.

9. PER SAPERNE DI PIU'
* Indichiamo il sito del Movimento Nonviolento: www.nonviolenti.org; per
contatti: azionenonviolenta at sis.it
* Indichiamo il sito del MIR (Movimento Internazionale della
Riconciliazione), l'altra maggior esperienza nonviolenta presente in Italia:
www.peacelink.it/users/mir; per contatti: mir at peacelink.it,
luciano.benini at tin.it, sudest at iol.it, paolocand at libero.it
* Indichiamo inoltre almeno il sito della rete telematica pacifista
Peacelink, un punto di riferimento fondamentale per quanti sono impegnati
per la pace, i diritti umani, la nonviolenza: www.peacelink.it; per
contatti: info at peacelink.it

NOTIZIE MINIME DELLA NONVIOLENZA IN CAMMINO
Numero 170 del 3 agosto 2007

Notizie minime della nonviolenza in cammino proposte dal Centro di ricerca
per la pace di Viterbo a tutte le persone amiche della nonviolenza
Direttore responsabile: Peppe Sini. Redazione: strada S. Barbara 9/E, 01100
Viterbo, tel. 0761353532, e-mail: nbawac at tin.it

Per ricevere questo foglio e' sufficiente cliccare su:
nonviolenza-request at peacelink.it?subject=subscribe

Per non riceverlo piu':
nonviolenza-request at peacelink.it?subject=unsubscribe

In alternativa e' possibile andare sulla pagina web
http://web.peacelink.it/mailing_admin.html
quindi scegliere la lista "nonviolenza" nel menu' a tendina e cliccare su
"subscribe" (ed ovviamente "unsubscribe" per la disiscrizione).

L'informativa ai sensi del Decreto legislativo 30 giugno 2003, n. 196
("Codice in materia di protezione dei dati personali") relativa alla mailing
list che diffonde questo notiziario e' disponibile nella rete telematica
alla pagina web:
http://italy.peacelink.org/peacelink/indices/index_2074.html

Tutti i fascicoli de "La nonviolenza e' in cammino" dal dicembre 2004
possono essere consultati nella rete telematica alla pagina web:
http://lists.peacelink.it/nonviolenza/

L'unico indirizzo di posta elettronica utilizzabile per contattare la
redazione e': nbawac at tin.it