quanto ci costa un'automobile

["Andrea Agostini" <lonanoda at tin.it>]

da cunegonda.org
maggio 2004

LA SPESA DEGLI ITALIANI PER L'AUTOMOBILE: I
DIVERSI ONERI DERIVANTI DALLA FISCALITÀ E DAI
COSTI DI ACQUISTO E DI USO DEL MEZZO
Relazione di sintesi
La ricerca si è posta l'obiettivo di:
· analizzare il livello e le principali caratteristiche della spesa delle
famiglie per
l'auto in Italia e nei principali paesi europei;
· individuare i principali aspetti critici relativi al sistema fiscale
gravante
direttamente o indirettamente sull'automobile;
· individuare i principali aspetti critici relativi alla struttura ed al
relativo
funzionamento dei più importanti mercati dei beni direttamente o
indirettamente
collegati al possesso ed all'utilizzo dell'auto: acquisto del mezzo,
carburanti ed
assicurazioni;
· identificare alcune delle possibili azioni di intervento destinate a
modificare
l'attuale rapporto fra il cittadino-automobilista e l'automobile.
Alcuni cenni sull'incidenza dell'auto nella mobilità delle persone in Italia
Il mezzo più diffuso per il trasporto dei passeggeri in Europa occidentale
risulta di gran
lunga essere, come noto, l'automobile. In Italia, il grado di diffusione
dell'automobile è
molto elevato: nel 1998 circolavano oltre 35 milioni di autoveicoli,
corrispondenti, in
media, ad un veicolo ogni 1.9 persone.
Le ragioni del successo dell'auto sono note: il suo utilizzo ha determinato
un enorme
miglioramento nella libertà di spostamento degli individui, non
confrontabile con
nessun altro mezzo di trasporto nel passato; l'automobile rappresenta un
mezzo di
trasporto tipicamente individuale, dall'uso altamente flessibile: si parte
quando si vuole,
dal punto di origine fino a destinazione finale senza necessità di
trasbordi.
Il suo elevato valore d'uso è dimostrato dalla notevole disponibilità a
pagare che
l'utente dell'auto dimostra di avere sia al momento dell'acquisto (nell'
ambito del quale
giocano un importante ruolo anche motivazioni di carattere feticistico,
legate all'uso
dell'auto come status-symbol, ecc.) sia soprattutto nella fase di utilizzo
del mezzo, come
la bassa elasticità della domanda al prezzo della benzina sta a
testimoniare.
La diffusione dell'automobile ha determinato profonde trasformazioni
strutturali
nell'uso stesso del territorio, nelle aree urbane e in quelle extra-urbane,
nelle decisioni
localizzative delle imprese, nelle attività lavorative ed extra-lavorative
delle famiglie e
nella ridefinizione delle aree abitative.
L'insieme di questi fattori ha contribuito a modificare le caratteristiche
stesse degli
spostamenti delle persone: la distanza media fra il domicilio ed il luogo di
lavoro è,
secondo diversi studi, raddoppiata negli ultimi due decenni, ma anche le
attività extralavorative
legate al tempo libero, allo sport ed al turismo hanno comportato un
considerevole aumento delle distanze percorse e del numero di spostamenti
giornalieri1.
L'incidenza dell'auto nella spesa delle famiglie in Italia e nei principali
paesi
europei
Un bene che ha assunto un'importanza così elevata nella vita quotidiana di
milioni di
europei occupa una posizione altrettanto significativa anche nella spesa
mensile delle
famiglie. In Italia, oltre il 70% delle famiglie possiede almeno un'
automobile, di esse, il
27,2% ne possiede due ed il 3,4% tre o più. Nell'ambito di un reddito medio
annuo di
25mila Euro, pari ad oltre 2mila Euro al mese, la voce relativa ai trasporti
ricopre il
terzo posto, dopo i prodotti alimentari e la casa.
L'ammontare di spesa che ciascuna famiglia italiana destina mensilmente ai
trasporti è
di 303 Euro (circa 600mila Lire). Di tale somma, circa il 90%, pari a 270
Euro (522mila
Lire) riguarda l'acquisto, l'uso ed il mantenimento dell'automobile.
I dati riferiti all'Italia non si discostano in modo significativo da quelli
relativi ai
principali paesi europei, come la Francia, la Germania ed il Regno Unito,
dove la spesa
per l'automobile costituisce, rispettivamente, l'89, il 91 e l'86% del
totale destinato ai
trasporti.
Tabella 1 - Spesa media complessiva, per i trasporti e per l'auto in Italia,
Francia,
Germania e Regno Unito (dati riportati in Euro)
Voci di spesa mensile per
famiglia
Italia (1997)
Francia
(1999)
Germania
(1998)
Regno
Unito
(1998/99)
Spesa totale 2.025 2.579 2.061 2.065
Spesa per i trasporti 302,5 387 313 351,8
Spesa per l'auto 270,2 343 285 304,3
Fonte: Elaborazioni di Nomisma su dati dell'ISTAT, dell'INSEE, delle
Statistiches Bundesamt, del
Department of the Environment, Transport and the Regions.
Come riportato nella tabella seguente, le principali voci di spesa per
l'auto comprendono
l'acquisto del mezzo, dei carburanti, delle parti di ricambio e il pagamento
dell'assicurazione obbligatoria.
Tabella 2 - Composizione della spesa media mensile per l'auto delle famiglie
in Italia,
Francia, Germania e Regno Unito (dati riportati in Euro)
Italia Francia Germania Regno Unito
Acquisto auto 77,1 109 118,2 138,9
Assicurazioni 38,5 9,7 35,4 41,1
Carburanti 106,7 86,8 63,4* 76,2*
Manut. e ripar. 28,9 49,8 68** 36,9**
Parti di ricamb.
Ed olio
18,9 66,5 - -
Altre spese - 22,2 - 11,2
Totale 270,1 344,0 285,0 304,3
*La voce comprende anche gli oli; **La voce comprende anche i pezzi di
ricambio.
Fonte: Elaborazioni di Nomisma su dati dell'ISTAT, dell'INSEE, delle
Statistiches Bundesamt, del
Department of the Environment, Transport and the Regions.
In valore assoluto, gli ordini di grandezza delle cifre tendono ad essere
abbastanza simili
per la spesa relativa all'acquisto del mezzo in Francia e Germania, mentre
Regno Unito
e Italia risultano molto distanti l'uno dall'altro.
Un ulteriore elemento di diversità riguarda la spesa per carburanti, che in
Italia presenta
un livello decisamente più elevato di quello registrabile negli altri paesi
europei. La
spesa per l'assicurazione obbligatoria per l'auto risulta in Italia su
livelli molto simili a
quelli della Germania e del Regno Unito, mentre è il caso francese a
registrare una
sostanziale differenza rispetto agli altri, con una spesa inferiore di oltre
un terzo.
Il peso della fiscalità nell'automobile
La grande importanza che l'automobile ha assunto nel bilancio della maggior
parte dei
cittadini europei trova riscontro in primo luogo nel rilievo assunto dal
gettito fiscale
derivante dalle diverse fasi del ciclo economico dell'auto.
Nel caso italiano, la cifra complessiva del gettito fiscale relativa all'
auto ammonta nel
2000 a 41,7 miliardi di Euro (circa 81mila miliardi di lire). A titolo di
raffronto, si
consideri che tale cifra corrisponde al 4% circa del PIL e ad oltre il 15%
delle entrate
tributarie complessive. Il confronto con l'analogo dato relativo al 1990
indica un
costante aumento di tale gettito, che nell'arco di dieci anni è aumentato di
oltre l'80% in
valore corrente, una variazione ben superiore a quella dell'inflazione.
Classificando i diversi tipi di imposta secondo tre categorie principali di
riferimento,
acquisto, possesso ed uso del mezzo, emergono i seguenti risultati, riferiti
all'anno
2000:
· le imposte relative alla fase di acquisto del mezzo 2 contribuiscono per
il 19% circa
alle entrate totali, per un ammontare complessivo di 8 miliardi di Euro
(oltre 15mila
miliardi);
· quelle relative al possesso3 contribuiscono per il 16% circa, pari ad un
ammontare di
7 miliardi di Euro (12.700 miliardi di Lire);
· quelle relative all'uso4 contribuiscono per il 63% circa, pari ad un
ammontare di 27
miliardi di Euro (53mila miliardi di Lire).
È da queste cifre che è necessario partire per individuare i possibili
percorsi di riforma
del sistema fiscale in vigore nel settore automobilistico.
Oneri fiscali e parafiscali gravanti sul settore dell'auto in Europa
Dall'analisi delle caratteristiche relative agli oneri fiscali e parafiscali
gravanti sul
settore dell'automobile nei maggiori paesi europei è possibile trarre alcune
interessanti
riflessioni:
· il processo di unificazione europea, che quest'anno subirà un ulteriore
accelerazione
con l'entrata in vigore dell'Euro, non è ancora stato completato nel caso
specifico
dell'automobile: vi sono ancora ampi margini di intervento nel processo di
armonizzazione dei sistemi fiscali nazionali;
· finora, il gettito fiscale derivante dai diversi sistemi di imposta
applicati
all'automobile si è caratterizzato per la facilità nella raccolta, la
sostanziale stabilità
nel tempo e l'elevata continuità di rendimento, oltre che naturalmente per
le notevoli
dimensioni raggiunte; la progressiva saturazione del mercato dell'auto
influirà
probabilmente in futuro sul livello e sulle caratteristiche di tale gettito
e ciò potrebbe
rappresentare un utile incentivo all'attuazione di una riforma del sistema
fiscale
rispetto a quella attualmente in vigore nel settore;
· in passato, il sistema di imposizione fiscale applicato all'automobile ha
soprattutto
risposto ad obiettivi di massimizzazione del gettito (o al massimo di
politica
energetica), mentre quelli di natura trasportistica ed ambientale erano
posti in
secondo piano; oggi, la necessità di intervenire nel settore dei trasporti
con
provvedimenti di governo della domanda rende necessario rivedere tale
impostazione; si tratta in particolare di intervenire con strumenti quali ad
esempio il
road pricing, il park pricing, la limitazione e regolazione del traffico nei
centri
storici, ecc., in grado di favorire soluzioni innovative che contribuiscano
a
modificare le abitudini nell'uso del mezzo privato, soprattutto là dove esse
determinano conseguenze particolarmente negative dal punto di vista
ambientale
(inquinamento atmosferico ed acustico) e della congestione stradale;
· in considerazione della gravità con cui il problema della mobilità si pone
soprattutto
nelle aree urbane, molti osservatori concordano sul fatto che nella
definizione
dell'ammontare delle risorse finanziarie destinate agli investimenti
pubblici in opere
infrastrutturali sia necessario tenere in maggior conto della capacità del
settore di
generare un gettito fiscale di notevoli dimensioni.
Per quanto riguarda il processo di armonizzazione dei sistemi fiscali
nazionali, ed in
particolare le imposte applicate al momento dell'acquisto del mezzo, la
principale
osservazione che emerge dall'analisi riguarda la proposta di unificare il
sistema delle
aliquote IVA, che allo stato attuale presentano alcune differenze fra i
principali paesi
dell'Unione, onde favorire una maggiore integrazione dei singoli mercati
nazionali.5 In
relazione alle imposte relative alla fase di immatricolazione e prima
iscrizione del
veicolo, esistono i margini per intervenire in funzione di diversi
obiettivi. Si tratta in
primo luogo di stabilire in che misura sia attuabile una piena
armonizzazione a livello
europeo della normativa attualmente in vigore su scala nazionale, onde
favorire una più
omogenea circolazione dei beni e delle persone ed un più trasparente
funzionamento dei
mercati. La Comunità si è finora espressa su questo argomento con
riferimento alla
necessità di evitare una doppia imposizione in caso di cambiamento di
residenza
all'interno dell'UE.
Dalle imposte relative al possesso dell'automobile, ed in particolare da
quella, di tipo
annuale, meglio nota nel caso italiano come "bollo auto", è possibile trarre
spunto per
ipotizzare alcuni significativi interventi di riforma in sede europea, sulla
falsariga di
e sui ricoveri ed i parcheggi.
Le implicazioni di tale proposta di intervento sono discusse con maggiori
dettagli nel paragrafo
successivo.
Si fa riferimento alla comunicazione della Commissione al Consiglio:
Commission of the European
communities, Communication from the Commission to the Council, the European
Parliament and the
economic and social committee, Tax policy in the European Union - Priorities
for the years ahead,
Brussels, 23.5.2001.
quanto è già accaduto in alcuni dei paesi membri più avanzati.
Originariamente, tale
tipo di imposta rappresentava uno strumento di prelievo da collegare in
qualche modo
all'uso del suolo urbano.7 Attualmente, la possibilità di intervenire sulle
tasse di
circolazione costituisce un'importante opportunità per indirizzare il
gettito verso
obiettivi non soltanto di natura fiscale, ma anche di carattere più
direttamente
trasportistico, ambientale e/o sociale, tenendo conto di fattori quali ad
esempio la
potenza del motore, il livello dei consumi di carburante e/o delle emissioni
di sostanze
inquinati, l'età della vettura, ecc. È su questa strada che probabilmente si
indirizzerà la
Comunità, pur nel rispetto della autonomia impositiva dei singoli paesi
membri, nel
tentativo di indicare un possibile percorso di riforma del settore che
consenta di
coniugare obiettivi di carattere sociale ed ambientale con un rinnovato e
più equilibrato
utilizzo dell'auto da parte dei cittadini europei.
È possibile intervenire anche con ipotesi di riduzione mirata dell'ammontare
di tale
imposta, giocando sul fatto che essa venga calcolata, come avviene in
Italia, in sede
regionale. In alcune grandi città, dove il livello della congestione
stradale è
particolarmente elevato, si può ad esempio ipotizzare di introdurre uno
sconto
sull'ammontare dell'imposta da pagare a tutti coloro i quali sono disposti a
partecipare a
programmi di "car pooling" e/o "car sharing", previa naturalmente la messa
in atto di
sistemi di controllo della reale funzionalità dei programmi stessi o a chi
acquisti e
dimostri di utilizzare l'abbonamento ai mezzi pubblici. Un ulteriore
proposta può ad
esempio riguardare la possibilità di ridurre, sia pure per un periodo di
tempo limitato,
l'ammontare dell'imposta da pagare a coloro i quali acquistano un posto auto
nei pressi
della propria residenza.
Dato l'ammontare del gettito complessivo, le imposte relative alla fase di
utilizzo
dell'automobile rappresentano di gran lunga la voce di entrata più
importante per
l'erario. Qualsiasi intervento in tale settore può avere quindi conseguenze
molto
significative nel settore dell'automobile e va quindi studiato con grande
attenzione e
prudenza. Tale categoria di imposte comprende, in primo luogo, quelle sui
carburanti e,
in generale, l'insieme di provvedimenti di natura fiscale e para-fiscale che
ricadono
direttamente o indirettamente sulle diverse modalità di utilizzo dell'
automobile: IVA
sulle parti di ricambio e sui pneumatici, sui ricoveri, sui parcheggi e sui
pedaggi
autostradali. Per quanto riguarda l'imposta sui carburanti, dato l'ammontare
del gettito
che è in grado di garantire, essa rappresenterebbe lo strumento più
appropriato per
intervenire sull'andamento della domanda e sul comportamento dell'
automobilista. In
pratica, però, le conseguenze di tipo inflazionistico legate ad un eccessivo
aumento nei
prezzi dei carburanti e la bassa elasticità della domanda dell'automobilista
al prezzo
della benzina o del gasolio sconsigliano l'uso di questo strumento per
obiettivi di
contenimento della domanda di trasporto su gomma. A ciò si aggiungono i
problemi
riguardanti i rischi di regressività dell'imposta, nella misura in cui essa
viene
indiscriminatamente applicata a soggetti aventi redditi molto diversi fra
loro. Un
aumento del prezzo della benzina dovuto ad un inasprimento del carico
fiscale, ad
esempio, tende ad incidere in misura più elevata sul reddito delle persone
meno abbienti
rispetto a chi ha redditi elevati.
La sostanziale inefficacia dello strumento impositivo relativo al prezzo dei
carburanti
nel controllo della domanda rende necessario intervenire con strumenti di
altro tipo. Il
problema è complesso e lo testimonia il fatto che finora nessun governo
europeo è stato
in grado di trovare una soluzione ragionevole. Ci sta provando il Ministero
delle
Finanze del governo inglese, che ha attualmente allo studio un progetto di
riforma del
sistema fiscale relativo all'auto che consenta di formulare, a parità di
gettito per l'erario,
un sistema impositivo basato su meccanismi di incentivo e di disincentivo
coerenti con
specifici obiettivi di politica dei trasporti. I risultati di tale ricerca
non potranno peraltro
essere disponibili prima di due o tre anni.
Per quanto riguarda l'ultimo tema citato, molti osservatori hanno sollevato
il problema
relativo al possibile utilizzo di una quota parte delle risorse finanziarie
dovute al gettito
derivante dall'automobile a fini trasportistici ed ambientali, con il
duplice obiettivo di
mitigare gli effetti dovuti alle esternalità negative che il suo uso
contribuisce a produrre
e di favorire, allo stesso tempo, una riduzione dei prodotti petroliferi. Si
intende in tal
senso fare riferimento ad interventi di realizzazione di nuove opere
infrastrutturali (quali
ad esempio nuove linee metropolitane e ferroviarie, parcheggi che
contribuiscano a
favorire l'uso di mezzi di trasporto alternativi all'automobile, sistemi di
controllo e
regolazione del traffico e della circolazione, ecc.).Tali interventi
dovrebbero riguardare
in modo particolare le aree urbane, notoriamente più soggette alle
conseguenze negative
del traffico privato. Accanto ad essi vanno ricordati anche quegli
interventi minori, ma
non meno importanti, che riguardano ad esempio il miglioramento della
segnaletica
stradale, la cui qualità spesso incide sul livello di incidentalità di
alcune strade, la
diffusione delle barriere antirumore, per combattere il crescente
inquinamento acustico,
ecc. A ciò si aggiunge anche un campo spesso trascurato ma di fondamentale
importanza, rappresentato dai contributi alla ricerca applicata ed alla
innovazione
tecnologica: il lancio sul mercato a prezzi competitivi, eventualmente anche
a seguito
della erogazione di specifici incentivi di origine pubblica, di automobili
costruite con
soluzioni tecniche innovative (in termini di materiali, di livelli di
consumo, di tipo di
carburanti, ecc.) può contribuire in modo determinante a modificare in
futuro la qualità
della mobilità su gomma.
Con riferimento specifico al caso italiano e considerando l'ampio spettro di
soluzioni
alternative che possono venire prospettate, sembra di poter concludere come
la fiscalità
relativa al settore dell'automobile, pur essendo stata modificata più volte
nel corso degli
anni, stenti ancora a presentare un disegno coerente, in grado di coniugare
le esigenze di
gettito con specifici obiettivi di politica dei trasporti, come è invece
accaduto in altri
paesi europei, come ad esempio in Francia, Germania e Regno Unito, dove il
legislatore
è intervenuto a più riprese sull'argomento. È questa la sfida principale che
ci troviamo
di fronte nei prossimi anni se davvero si intende riformare in modo radicale
il sistema
fiscale che oggi grava sull'automobile.
La spesa per l'acquisto e l'uso dell'automobile: competizione e trasparenza
dei
mercati
La rilevanza che il comparto dell'auto riveste nell'ambito dei consumi di
una famiglia
media europea trae origine non soltanto dall'esborso della somma necessaria
al
momento dell'acquisto del mezzo, ma anche dalle numerose spese a cui l'
automobilista
deve far fronte nella fase di utilizzo del veicolo. Secondo quanto emerge
dall'analisi del
comportamento degli utenti dell'auto, le principali voci di spesa riguardano
l'acquisto
dell'autovettura e dei carburanti, ed il pagamento dell'assicurazione
annuale. In Italia,
l'insieme di queste tre voci rappresenta oltre l'80% del totale della spesa
mensile
destinata all'auto da parte di una famiglia media.
A ciascuna di queste voci corrisponde uno specifico mercato, i cui confini
sono in
alcuni casi internazionali o addirittura mondiali, come ad esempio nel caso
dell'industria
automobilistica o di quella di produzione e distribuzione dei carburanti,
nazionali, come
nel caso delle assicurazioni, o locali, come nel caso delle officine di
manutenzione e
riparazione, delle agenzie di pratiche auto, ecc. Sebbene la dimensione
nazionale o
internazionale di un settore indubbiamente influisca sul grado di
concorrenza presente
in esso, tutti i settori con i quali l'automobilista entra in contatto nelle
diverse fasi che
caratterizzano il ciclo economico dell'auto presentano, a diversi livelli,
elementi di
distorsione della concorrenza dovuti a norme di tipo restrittivo, al
permanere di
situazioni di tipo monopolistico o oligopolistico consolidate nel tempo,
alla presenza di
barriere all'ingresso nei confronti di nuovi operatori, ecc. che influiscono
negativamente
sulla formazione del prezzo dei beni o dei servizi offerti, sul grado di
trasparenza nei
rapporti fra i diversi livelli della filiera produttiva e distributiva, sul
livello di
accessibilità delle informazioni, ecc. A ciò si aggiunge il fatto che il
processo di
armonizzazione delle singole normative nazionali non è ancora compiuto,
anche se in
alcuni casi, come ad esempio in quello che riguarda i rapporti fra i
produttori di
automobili e la rete distributiva, i prossimi anni saranno fondamentali per
ridefinirne le
regole su scala europea.
L'acquisto del carburante rappresenta la prima voce di spesa per le famiglie
italiane e
la seconda, dopo quella per l'acquisto dell'auto, per la maggior parte delle
famiglie
europee. L'analisi dell'attuale assetto del mercato, dalla produzione alla
distribuzione
dei carburanti, mette in luce come, pur non sussistendo differenze
sostanziali fra i paesi
europei nel livello dei prezzi alla pompa dei prodotti petroliferi, sono
presenti alcune
significative differenze nella struttura dei mercati delle singole realtà
nazionali. Nel caso
dell'Italia, in particolare, emerge come il livello dei prezzi al consumo
non rifletta tanto
una maggiore incidenza della componente fiscale, quanto dei costi di
produzione e di
distribuzione, che risultano essere relativamente più elevati rispetto agli
altri paesi
europei. Il dato più rilevante riguarda proprio quest'ultimo aspetto: la
rete distributiva
italiana presenta infatti una struttura eccessivamente frammentata, come il
numero
molto elevato di distributori presenti in Italia e il modesto erogato medio
di ogni singolo
distributore italiano rispetto a quello di un qualsiasi altro distributore
europeo stanno a
dimostrare. Il probabile ingresso in futuro di nuovi entranti, rappresentati
dalla grande
distribuzione e da altri soggetti estranei alle compagnie petrolifere,
dovrebbe consentire
un'accelerazione del processo di razionalizzazione della rete distributiva,
già intrapresa
da alcuni anni ma portata avanti finora con molta lentezza; ciò dovrebbe
accompagnarsi
ad ulteriori interventi utili a far crescere in misura consistente l'erogato
medio per punto
vendita: dalla totale liberalizzazione degli orari di vendita,
all'introduzione dei turni,
all'incentivazione dell'inserimento dell'attività di vendita dei carburanti
in attività nonoil,
come i supermercati e gli ipermercati, ecc. Ciò comporterà, probabilmente,
una
profonda trasformazione dell'attuale assetto organizzativo ed
imprenditoriale del
settore, le cui conseguenze non potranno essere forse del tutto indolori nei
confronti
degli operatori attuali. Il processo, che ha già preso piede negli altri
paesi europei,
sembra comunque irreversibile e dovrebbe consentire alcuni sostanziali
benefici per
l'automobilista in termini di una riduzione nei prezzi dei prodotti
petroliferi e/o di un
miglioramento nella qualità e nella quantità dei servizi offerti.
Il mercato della produzione e della commercializzazione dell'automobile
presenta
numerosi elementi di complessità ma anche interessanti spunti per interventi
di
razionalizzazione e di miglioramento dell'assetto dei mercati, in merito ai
quali la
Comunità Europea potrà presumibilmente giocare un ruolo significativo in
futuro. Pur
costituendo, dal punto di vista della produzione industriale, uno dei
settori a più alto
grado di internazionalizzazione, il comparto automobilistico presenta
tuttavia un regime
fiscale ed un sistema di regole nella distribuzione e commercializzazione
che tendono
ad influire negativamente sul prezzo finale del prodotto, penalizzando il
consumatore
finale. Sul piano fiscale, le aliquote IVA sono ancora abbastanza diverse da
paese a
paese e ciò si riflette sulla formazione del prezzo di listino che le
aziende produttrici
tendono a fissare in relazione al livello di imposizione fiscale in ciascun
mercato
nazionale. Come già accennato in precedenza, il raggiungimento di una piena
armonizzazione delle norme sull'IVA su scala europea favorirebbe quindi una
riduzione
delle differenze di prezzo oggi presenti. A tale proposito, è stato stimato
che, a seguito
dell'introduzione di un unico regime IVA, l'indice dei prezzi delle auto
dovrebbe
oscillare entro e non oltre +/- 2% rispetto alla media registrata negli
ultimi quattro anni
in Europa.
Il maggior punto critico è comunque rappresentato dal sistema della
distribuzione .
L'attuale assetto, regolamentato in sede europea non garantisce un
sufficiente grado di
concorrenza fra le imprese e fra i sistemi distributivi nazionali. I
principali elementi di
distorsione del mercato sono rappresentati dalle norme che regolano i
rapporti fra
produttori e distributori e che non permettono, di fatto:
· di acquistare la propria autovettura in qualsiasi paese dell'Unione, senza
restrizioni e
vincoli di sorta, come invece accade per la maggior parte dei beni di
consumo
durevole;
· al concessionario, di vendere contemporaneamente più marche di auto nuove
nel
proprio salone, consentendo all'acquirente un raffronto più diretto ed
immediato fra
le autovetture disponibili per ciascuna categoria di prodotto;
· di usufruire dei servizi di assistenza e manutenzione nel periodo di
garanzia del
veicolo in modo libero ed autonomo, senza cioè vincoli derivanti dal tipo di
legame
naturale oggi in vigore fra vendita ed assistenza;
· lo sviluppo di un unico mercato delle parti di ricambio, siano esse
prodotte dalla
stessa casa produttrice dell'autoveicolo o da produttori indipendenti.
L'attuale regolamento europeo 1475/95, che riguarda le norme che regolano la
distribuzione di motoveicoli è in scadenza nel settembre 2002. Si pensa che
in tale
occasione il legislatore europeo interverrà sull'insieme delle norme che
regolano tale
mercato, con l'obiettivo di favorire una progressiva liberalizzazione dell'
attuale assetto.
In tale quadro, i concessionari dovrebbero in prospettiva operare in un
regime di
maggiore concorrenza sui prezzi e di maggiore trasparenza nei riguardi dei
rapporti con
l'acquirente finale.
Il settore assicurativo rappresenta la terza voce di spesa per l'auto da
parte del
consumatore europeo. I principali problemi presenti in questo settore sono
legati, da un
lato, all'obbligatorietà di sottoscrivere una polizza assicurativa RC auto
da parte di
chiunque possegga ed utilizzi un proprio mezzo di trasporto e, dall'altro,
dall'assetto di
mercato prevalente a livello nazionale e dal conseguente metodo di
formazione dei
premi assicurativi. In passato, i controlli sulla formazione dei premi da
parte del CIP
13
garantivano, almeno formalmente, che gli aumenti fossero giustificati da
variazioni nei
costi interni alle aziende o in altre variabili di riferimento (la frequenza
dei sinistri, i
mutamenti del parco autoveicoli, l'inflazione, ecc.). Con la
liberalizzazione, avvenuta
nel 1994, l'assetto di mercato è andato profondamente modificandosi, a
seguito dei
processi di acquisizione e fusione fra imprese, della crescente
personalizzazione delle
polizze e delle tariffe, ecc. La struttura del settore oggi si caratterizza
per un elevato
grado di concentrazione delle quote delle principali imprese (maggiore in
Italia e
Francia, minore in Germania e Regno Unito) ed una relativa
internazionalizzazione dei
singoli mercati nazionali. La liberalizzazione delle tariffe non ha comunque
comportato
risultati omogenei in tutti i paesi europei: mentre in Francia, Germania e
Regno Unito
l'evoluzione dei premi assicurativi ha seguito un trend ciclico
caratterizzato anche da
periodi di ribassi, nel caso italiano si è registrato un costante aumento
delle polizze
assicurative. Tale aumento sembra soprattutto dovuto, secondo diversi
osservatori, alla
crescita degli importi pagati per i sinistri, dovuta a sua volta all'aumento
molto elevato
dei costi relativi ai servizi di riparazione. È questa la maggiore anomalia
che sembra
caratterizzare il caso italiano rispetto agli altri paesi europei e che
dipende da una
diversa procedura che regola i rapporti fra le società di assicurazione A
ciò si aggiunge
il forte incremento degli incidenti con danni alle persone, che si
ripercuotono sugli
importi pagati per questa categoria di sinistri, aumentati in Italia in
misura
sostanzialmente maggiore che nel resto d'Europa.8 Come nel caso del settore
automobilistico, l'attuale assetto concorrenziale del mercato è inoltre
influenzato dalla
presenza di barriere all'entrata di nuove imprese rappresentate dalle norme
vigenti in
materia di reti di agenti di vendita. Il rapporto monomandatario con
contratto in
esclusiva obbliga le imprese nuove entranti a possedere una propria rete
distributiva sul
territorio che naturalmente incide sui costi di ingresso accrescendo il
livello di
investimento necessario. L'insieme di questi fattori fa ritenere come il
settore soffra
ancora di un insufficiente grado di concorrenza fra le imprese e di una
normativa che
non consente una piena liberalizzazione del mercato. La continua crescita
dei premi
assicurativi, che si è verificata anche dopo che il settore è stato
liberalizzato, e l'assenza
8 A questo proposito, molti osservatori sono concordi nel ritenere come il
minore rigore nell'osservanza
dei basilari principi di sicurezza nella guida (uso delle cinture di
sicurezza, rispetto dei limiti di velocità,
ecc.) che caratterizza l'automobilista italiano e la mancanza di sufficienti
controlli da parte degli organi di
di incentivi ad operare perché gli aumenti legati alle riparazioni fossero
più contenuti
sono due esempi che fanno ritenere come le imprese non sembrino sottoposte a
sufficienti stimoli da parte del mercato, ma abbiano posseduto, almeno in
passato, ampi
margini di manovra. Il governo italiano, ed in particolare il Ministero
della Attività
Produttive, evidentemente consapevole della presenza di tali problemi,
sembra
intenzionato ad intervenire entro il 2002 con una riforma dell'intero
comparto
assicurativo, che nel caso della RC auto dovrebbe dare maggiore impulso alla
concorrenza ed ai processi di liberalizzazione del mercato, con effetti
benefici sul livello
dei premi assicurativi e sul grado di trasparenza nei rapporti fra
compagnie, reti di
vendita e gli stessi automobilisti.
Dall'analisi delle caratteristiche dei principali mercati a cui gli
automobilisti fanno
riferimento nella fase di acquisto e di utilizzo del proprio autoveicolo
emerge come il
loro assetto organizzativo ed il grado di concorrenza presente in essi
costituiscano un
elemento di grande rilievo nella formazione dei prezzi e delle tariffe dei
beni e dei
servizi scambiati e quindi, in ultima analisi, nella determinazione del
livello della spesa
sostenuta mensilmente dalle famiglie per l'automobile. L'approvazione di
significativi
progetti di riforma che si pongono l'obiettivo concreto di incidere sulla
struttura di tali
mercati costituisce quindi un presupposto indispensabile perché la spesa dei
consumatori europei nel settore dell'automobile possa subire un
significativo
ridimensionamento o almeno possa registrare un miglior rapporto
qualità/prezzo nei
beni e nei servizi scambiati. Mentre, però, nel caso della riforma del
sistema fiscale non
sono presenti, almeno in teoria, difficoltà ed ostacoli particolari alla sua
attuazione,
salvo naturalmente il fatto di mantenere lo stesso livello di gettito
complessivo da parte
dell'erario, l'introduzione di riforme significative nella struttura dei
mercati relativi
all'acquisto ed all'utilizzo dell'auto non costituisce un'operazione del
tutto indolore.
L'attuazione dei processi di liberalizzazione dei mercati, la conquista di
una maggiore
trasparenza nei rapporti fra gli automobilisti e le imprese produttrici di
beni e servizi, la
definizione di regole innovative che favoriscano nuovi assetti organizzativi
ed
imprenditoriali all'interno dei principali settori, quali ad esempio quello
assicurativo,
della distribuzione dei carburanti o della rete dei concessionari auto,
trovano ovvie
resistenze e difficoltà dovute al fatto di incidere su specifici interessi
di settore. È
compito del mondo politico, a livello nazionale ed europeo, trovare
soluzioni di
compromesso in grado di superare tali difficoltà e di consentire quindi agli
automobilisti
ed ai consumatori in genere di spendere al meglio quell'importante quota del
proprio
reddito destinata al trasporto privato.