demotorizzazione e urbanizzazione

["ANDREA AGOSTINI" <lonanoda at tin.it>]

Eddyburg

 

Demotorizzazione e urbanizzazione
Data di pubblicazione: 04.10.2012

Autore: Bottini, Fabrizio

A proposito della "opinione" di Lodo Meneghetti. L’enfasi con cui si parla tanto di bicicletta negli ultimi tempi, potrebbe essere effimero fenomeno modaiolo, se non fosse per il contesto in cui si colloca

“ Non mi pare che si possa parlare, per l’intero territorio italiano, di riscoperta della vecchia tradizione ciclistica urbana e rurale, o comunque di grosse novità nell’impiego del silenzioso mezzo a due ruote”.
Così Lodo Meneghetti nella sua ultima Opinione. Parole sacrosante, verrebbe da dire: è proprio vero che né in Italia né altrove si stiano massicciamente riscoprendo tradizioni ciclistiche. Ma la grossa novità c’è eccome. Salvo che sta altrove. Ne ho scritto su Mall un mese fa, in un articolo intitolato Demotorizzazione.
E proprio oggi il sito The Atlantic Cities pubblica un post intitolato Fine dell’automobile in proprietà, e dall’altra parte del globo leggiamo dello stato di avanzata sperimentazione nella città di Toyota del modello a qualità totale e pervasiva Toyota Motor Company, cioè una rete locale di car-sharing gestita direttamente da chi le vetture le produce, insieme ai sistemi di ricarica, all’energia da fonti rinnovabili, ai modelli amministrativi, di manutenzione, di marketing …

Ovvero, anche una eventuale localista “riscoperta della vecchia tradizione ciclistica urbana e rurale”, del genere che piace alle associazioni di tutela dell’ambiente e del paesaggio non va letta in quanto tale, ma nel filone di un più vasto movimento che ci allontana dal modello auto centrico novecentesco, e magari auspicabilmente anche dal modello territoriale che si porta appresso. La cosa a suo modo divertente è che a trascinare tutto sia il mercato: non quello mitico e sacrale davanti alle cui arcane terminologie si inginocchiano politici e pure scienziati, ma quello terra terra della domanda e dell’offerta. Come quando a furia di studiare le propensioni di consumo dei giovani le case automobilistiche si sono accorte che di avere una bella tonnellata di lamiera attorno ai ragazzi non frega quasi nulla. Per adesso si consolano vendendo ad esempio i SUV a personaggi come “er Batman”, ma i suoi figli probabilmente per fare i bulletti con le pupe preferiscono lo smartphone modello 5 alle quattro ruote rostrate. Muoversi ci si muove ancora, e parecchio, ma via via vengono meno tutti gli altri presupposti canonici della civiltà auto centrica.

Piccoli spunti direttamente urbanistici: parcheggi densità e verde. Se cambia anche solo esclusivamente il modello di proprietà della vettura, l’enorme superficie che sinora è stata dedicata dal mercato e dai piani pubblici alle auto in sosta diventa automaticamente obsoleta e pronta a nuovi usi. Superficie enorme, se pensiamo che mediamente, al contrario di quanto sarebbe intuitivo, un’auto sta ferma per quasi tutta la sua esistenza (su base quotidiana, oltre 23 ore) ma lo vuole fare in posti diversi moltiplicando virtualmente la piazzola dal garage di casa, all’angolo della via, all’autosilo del centro commerciale al posto coperto davanti all’ufficio. Per funzionare bene i modelli di condivisione dei mezzi, e le relative reti di rifornimento e assistenza, hanno bisogno di densità media di tipo urbano, di quartieri permeabili con sistema stradale a griglia, magari gerarchizzato tra arterie di attraversamento e raccordo, arroccamento, sistema pedonale e ciclabile di corrispondenza. La domanda di mobilità complessa chiama automaticamente una migliore fruibilità e distribuzione di verde e spazi pubblici sicuri e sani di elevata qualità.

Tutto questo non è un progetto, un auspicio, un programma politico, ma solo una specie di osservazione “fantascientifica” di futuro probabile. Di cui le statistiche sul sorpasso della bici sull’auto (in salita, in discesa, qui non conta molto) sono solo una fettina, come una fettina è anche la passionaccia dei giovani per l’ultimo forse rinunciabile prodotto della Apple, che però contestualizzato può aiutare tantissimo ad esempio nel gestire tariffe e informazioni sulla mobilità integrata. Resta sicuramente il problema delle nostre città, che si chiamino Parma o Ferrara ed evochino centro storici e scampanellio di biciclette, o Milano e Napoli col classico ingorgo che crea un’atmosfera … irrespirabile. Ma come ci dicono altri signori e per tutt’altri motivi, certi aspetti delle crisi contengono non solo la soluzione, ma speranze di un futuro migliore. Certo c’è da lavorare, per chi il lavoro ce l’ha. Per gli altri al massimo pedalare.
E per concludere,che i rapporti fra mobilità e metropoli si stiano pian piano sciogliendo nell'aria, come tutto quanto pare solido, lo conferma in piccolo anche la recente ecatombe di una giornata milanese.


Demotorizzazione
Data di pubblicazione: 03.09.2012

Autore: Bottini, Fabrizio

 
Come ci conferma la stampa, anche i produttori di automobili hanno chiarissimo che il modello di sviluppo socioeconomico territoriale legato al veicolo in proprietà è al tramonto. E allora perché la politicanza nostrana e non continua a riproporre sprawl e strade ovunque? Diamoci un taglio

Il quotidiano nazionale la Repubblica ogni lunedì dedica qualche paginone al meraviglioso mondo dell’auto. Dove fra le cronache dell’ultimo salone internazionale, condito dalle solite bonazze sdraiate sui cofani, a volte si può leggere anche qualcosa di interessante su tecnologie, ambiente, società e simili. Oggi 3 settembre 2012 c’è una di queste rare perle, nella forma di intervista a un alto esponente dell’industria automobilistica, che parla di “demotorizzazione”. Il termine non sta a significare che in futuro le auto andranno a vela o a pedali, invece che spinte dal classico motore, ma qualcosa di assai più radicale: meno macchine in circolazione, probabilmente molte meno macchine in circolazione. E il settore si sta già riorganizzando, visto che ne è ben consapevole. L’intervista si inserisce nella logica da crisi e recessione economica, ma il nostro manager mette in chiaro da subito che il suo non è affatto un ragionamento contingente, di medio-lungo periodo piuttosto. Pare che il sogno di Henry Ford stia nonostante tutto tramontando, e la recessione non c’entra proprio nulla. I telefonini, piuttosto.

Ecco, la cosa più interessante dal mio punto di vista è che i fabbricanti di automobili abbiano già chiarissimo un quadro che invece sfugge a certa (tanta, tantissima) politica gonza o in malafede, quella che da ogni pulpito ci parla di sviluppo pensando a certe immagini anni ’30 riciclate e un po’ riverniciate, ovvero autostrade ovunque, su cui si allineano capannoni industriali, capannoni commerciali, scatolotti un po’ più curati per uffici, e dietro un oceano di casette abitate dai gonzi che là dentro vanno a lavorare, fare shopping, studiare, divertirsi (si fa per dire) eccetera. Ci vanno, naturalmente, con l’automobile pagata a caro prezzo, e di solito pagata per niente, visto che poi se ne sta ferma a sprecare soldi per 23 ore al giorno. Scordiamocelo, per un attimo, il trionfo del possesso del bolide, e pensiamo che si paga un box, un’assicurazione, un ammortamento, giusto per questo magro trionfo, che magari non ci interessa. Di sicuro non interessa più tanto le nuove generazioni, quelle che usano gli smartphone, volano low cost in giro per il mondo, e in quelle cose e altre vorrebbero investire i pochi soldi che hanno, mica per sfoggiare una tonnellata di lamiera, come facevano i loro padri.

Il nostro manager internazionale del settore automobilistico racconta ordinato tutte queste cose nell’intervista a la Repubblica, e le ribadisce nonostante l’intervistatore provi a svicolare su terreni più facili: la crisi, i giovani precari o disoccupati, quando ci sarà la ripresa … Macchè: il nostro pare davvero convinto che l’era di Henry Ford stia cambiando pelle, e sicuramente dietro a lui tutto il settore si sta riorganizzando. Possibile pensare (noi, mica i due che dialogano, l’articolo dice già fin troppo) a uno scenario generale in cui questi tasselli provano a ricomporsi? Un po’ di spunti ce li dà senz’altro l’ampio servizio proposto nel suo numero di settembre dal mensile americano The Atlantic e tradotto in parte qui su Mall, dove sulla base di rilevazioni statistiche si notano cose complementari come i diversi orientamenti ai consumi di prodotti, servizi, spazi, da parte delle fasce di età giovani. Che dicono, per l’automobile come per altri aspetti, la casa, il lavoro ecc. le medesime cose o quasi del nostro manager. Che per l’automobile esista un futuro, anche luminoso, è poco ma certo, non c’è nessuno al mondo che ha voglia di tornare (anche chi dice sciocchezze del genere senza pensarci) alla una mobilità ristretta e faticosa di un tempo, o comunque a un monopolio dei mezzi collettivi.

La risposta in linea di massima esiste già, e si chiama oggi car-sharing, domani chissà. Modello che ha alcuni effetti spaziali e organizzativi abbastanza immediati, e che si legano benissimo con la centralità della telecomunicazione individuale impersonata dallo smartphone. L’auto presente solo quando serve, e col settore automobilistico trasformato che ci vende on-demand l’intero sistema di rimessaggio, manutenzione, rifornimento ecc. Pare una spinta sufficiente, ad esempio, per lo sviluppo di una rete che sappia usare le energie da fonti rinnovabili, e che tarda oggi a decollare, o per riciclare il sistema delle concessionarie, della gestione dell’usato, dei ricambi e riparazioni, ed è solo il primo passo. Perché cambia anche tutto quello che ci sta attorno, lo spazio e il tempo. Cominciamo dal tempo, ovvero da quella faccenda dell’auto in proprietà che sta ferma 23 ore su 24 quando va bene, e passiamo subito allo spazio, perché anche così l’auto non proprietaria ne occupa infinitamente di meno. Niente più box o parcheggio multiplo come oggi; niente più calcoli assurdi di piazzole – da cinque all’infinito – dedicate per legge alla signora che esce di casa al mattino, sosta nella piazzola per lasciare il figlio a scuola, poi va al lavoro dove parcheggia nell’autosilo sei ore, poi va al centro commerciale dove pretende di poter parcheggiare di nuovo, poi preleva il figlio e lo porta in piscina.

Sono ancora davvero tutte indispensabili, queste superfici asfaltate, se quell’auto ha la possibilità almeno per le soste più lunghe di essere prelevata da un altro utente? Certamente no. E poi c’è l’altra questione tempo che diventa spazio: se voglio usare un servizio del genere, non posso abitare troppo lontano dai miei simili che lo condividono, e il risultato sarà (come già succede oggi per vari altri motivi) un ritorno al modello di quartiere complesso, non necessariamente centro storico ma di certo a funzioni miste. Un quartiere più denso della distesa di villette unifamiliari del suburbio novecentesco, anche perché l’uso dell’auto quando serve, e davvero quando serve, oltre a eliminare spazi morti favorisce comportamenti vivi, per esempio muoversi a piedi (se non si sta trasportando un peso esagerato), o in bicicletta, o su una versione postmoderna del mezzo collettivo. Il mezzo collettivo, efficiente, comodo, veloce, diventa poi una scelta davvero conveniente quando ci si sposta su lunghe distanze: perché faticare come un somaro su un’autostrada quando c’è un treno che mi porta a destinazione più in fretta? Oggi a questa proposta c’è la classica obiezione: dove vado io non c’è nessun treno.

Nella logica del car-sharing davvero alternativo al modello proprietario, nessuna impresa di produzione/servizi lascerà mai scoperto un territorio di mercato interessante, e quindi la risposta viene da sé: dove non arriva il treno arriva la rete delle auto, basta usare lo smartphone appena scesi alla stazione, ed ecco disponibile magari sul piazzale la vettura lasciata lì cinque minuti prima da qualcuno che è salito su un altro treno. Senza farla troppo lunga, è evidente che il modello territoriale della ex campagna solcata da superstrade e punteggiata di svincoli e parcheggi non ha alcun senso, così come non ne ha la dispersione insediativa che le superstrade producono da un secolo e passa. C’è però da chiedersi se chi decide delle nostre vite per via della delega elettorale abbia solo vagamente capito queste cose. L’ha capito? Non l’ha capito? Fa finta di non capire perché al momento non conviene? Sappiamo solo che ad esempio nel programma del Partito Repubblicano degli Stati Uniti c’è ancora scritto basta sprecare soldi con le linee ferroviarie e tranviarie a orientamento urbano di Obama, il popolo vuole le autostrade, i centri commerciali eccetera. E ancora ad esempio in Italia attorno a Milano si sta sviluppando un enorme anello di Tangenziali, mentre Roma sta varando il secondo e più esterno Raccordo Anulare.

Sono immagini anni ’30, almeno, con quella centralità automobilistica, lo slancio da movimento futurista verso la velocità fine a sé stessa: hanno senso nella nostra epoca di smaterializzazione, comunicazioni a distanza, sostenibilità ambientale, il tutto certificato da attuali tendenze e preferenze di consumo? Un po’ come se i nostri politici si presentassero sbraitanti su un pulpito davanti a piazze osannanti, tipo Hitler o simili. Che restino ancorati al modello proto-novecentesco perché in fondo è il loro preferito? Proviamo invece a mandarli a casa, o almeno a fargli cambiare idea con gli strumenti garantiti dalla costituzione. Quella in fondo ce l’abbiamo ancora, sana e robusta costituzione.