le merci nella storia umana

["ANDREA AGOSTINI" <lonanoda at tin.it>]

notiziario di Merceologia
sabato 23 ottobre 2010
Le merci nella storia umana
Giorgio Nebbia nebbia at quipo.it

Alle radici della società dei consumi

Molti sono indotti a pensare che la nostra sia, per eccellenza, la "società
dei consumi". A ben guardare, invece, tutte le società del passato sono
state attratte dai consumi, dall'esibizione della ricchezza, dalle merci di
lusso ed esotiche, fonti, allora come oggi, di sprechi, di frodi, di
corruzione.

In epoca romana l'avvento della società dei consumi coincide con la
conquista dei paesi del Mediterraneo e con i contatti con i regni
ellenistici, creati dagli eredi di Alessandro il grande e cresciuti, con
alterna fortuna, nei tre secoli prima di Cristo, in Egitto, in Grecia e in
Persia. I regni ellenistici si trovavano in una situazione eccezionale dal
punto di vista del traffico delle merci di lusso, costituite da seta e giada
provenienti dalla Cina, da profumi e aromi, provenienti dall'Africa centrale
e dall'Arabia, da metalli, oro e pietre preziose provenienti dall'India.

Una società abbastanza rigida e austera, come quella della Roma
repubblicana, si trovò così di fronte a merci preziose e costose, la cui
esibizione era segno di successo sociale, indicava l'appartenenza a classi
ricche. Le merci orientali arrivavano accompagnate da nuovi riti e nuove
religioni, come avviene attualmente nell'Europa occidentale e negli Stati
Uniti. Anche Roma era potente, aveva a disposizione terre fertili e ricchi
raccolti e una industria capace di costruire città e ponti, strade e armi;
anche Roma era orgogliosa e superba e alcune classi si erano arricchite con
le tasse rapinate nei paesi soggetti, con l'acquisto a basso prezzo di
materie strategiche come cereali, metalli, prodotti industriali, da
rivendere con lauti profitti. Le giovani generazioni delle classi agiate
potevano così alternare pigramente la pratica politica e un po' di imprese
militari con la riscossione dei guadagni e dei tributi e cominciarono a
guardare incuriosite i nuovi paesi, ad usare nuove merci di lusso e ad
adottare nuove abitudini.

Quando arrivarono a Roma, nel primo secolo avanti Cristo, i primi tessuti di
seta, prodotti in Cina e trasportati da mercanti nomadi attraverso l'Asia
fino alla Persia e al Mediterraneo, il loro possesso e la loro esibizione
attrassero uomini e donne delle classi agiate romane. Tanto che un austero
brontolone e studioso come il comasco Plinio, poteva scrivere, a metà del
primo secolo dopo Cristo, nella sua "Storia naturale", parole di
deplorazione per le signore romane che giravano per la città coperte di
trasparenti indumenti di seta, fonte di eccitazione e ammirazione per gli
sfaccendati. E circolavano anche aromi e profumi costosi e droghe, non molto
diverse dagli stupefacenti che stanno corrodendo le fondamenta delle società
capitalistiche. Anche allora c'era un’organizzazione di mercanti e
avventurieri che facevano affluire nell’area del Mediterraneo droghe e
spezie, ad altissimo prezzo, sapendo dove andarle ad acquistare, nei lontani
paesi asiatici. Si ebbe, insomma, nei due secoli prima e dopo Cristo, uno
straordinario intreccio di commerci a grande distanza, per via di terra e di
mare, la prima grande rivoluzione merceologica della storia, a dimensione,
come si direbbe oggi, globale.

Negli ultimi cento anni l'esplorazione degli archivi e dei documenti ha
messo a disposizione degli studiosi e dei curiosi informazioni abbastanza
accurate sulle vie commerciali che univano l'Oriente e l'Occidente e sulle
merci oggetto di scambio, in un flusso che prevalentemente andava dall'Asia
verso il Mediterraneo e Roma.

La via della seta

Dal 1960 al 1970 nel corso di laurea in Lingue che esisteva, allora, presso
la Facoltà di Economia e Commercio dell'Università di Bari, fu attivato un
insegnamento complementare di "Storia del commercio con l'Oriente" che fu
poi abolito quando fu creata la Facoltà autonoma di Lingue. Era ed è stato,
per quanto ne so, l'unico corso del genere in Italia e forse nel mondo e il
suo nome derivava dal titolo di un celebre trattato, scritto alla fine del
secolo scorso dallo storico tedesco Guglielmo Heyd (1823-1906); le merci
avevano, naturalmente, un ruolo centrale e del resto un terzo del trattato
di Heyd contiene una grande enciclopedia delle merci scambiate con i paesi
orientali.

La già ricordata "Storia naturale" di Plinio --- pubblicata da Einaudi, in
molti volumi, in una accurata traduzione in italiano moderno --- offre già
un primo quadro delle merci che arrivavano a Roma dall'Oriente. Ai tempi di
Plinio le conoscenze sulla provenienza e sulle vie di commercio delle merci
esotiche erano relativamente scarse e imprecise. Tali strade commerciali
collegavano la Cina con il Mediterraneo sia per via di terra attraverso
l'Asia, sia per via di mare. Plinio non sapeva neanche esattamente di che
natura fosse quella seta che attirava la sua indignazione come fonte di
scandalo. La seta, come è noto, è una fibra elaborata dal baco per
costruire, se così si può dire, il bozzolo entro cui si trasforma in
farfalla.

Certamente prima di Cristo i Cinesi avevano scoperto che per ricuperare
intatta, come filamento continuo, il lungo filo che il baco avvolgeva
intorno al proprio corpo, occorreva uccidere il baco, per immersione in
acqua calda, altrimenti la farfalla, nell'uscire dal bozzolo, avrebbe bucato
il bozzolo e tagliato il filo di seta in tanti pezzetti corti e inservibili
a fini tessili. Poi sapevano che era possibile dipanare dolcemente il filo
dal bozzolo ottenendo un filamento sottile e lucido, lungo da mille a
duemila metri.Il filo di seta poteva poi essere trasformato in tessuti molto
leggeri e belli che erano trasportati in occidente; più tardi la Cina
cominciò ad esportare il filato che veniva tessuto in Siria e in Europa, e
qualche tempo dopo arrivarono, prima nell'Asia centrale e poi in Occidente,
le uova (dette impropriamente "semi") del baco e la tecnica di allevamento
del baco e di produzione del filato.

Basta guardare una carta geografica per rendersi conto delle difficoltà che
i mercanti dovevano affrontare per portare la seta nel Mediterraneo duemila
anni fa. Un documentario in varie puntate, trasmesso dalla RAI nell'estate
del 1990, dalle 10 alle 11 di mattina (sfortunatamente ore inaccessibili per
chi lavora), raccontava con ricchezza di particolari la via terrestre della
sete. Chi vuol saperne di più acquisti i due bei volumi intitolati "La via
della seta", pubblicati dal Touring Club Italiano (sono un po' costosi per i
non-soci; costano meno per i soci e la differenza di prezzo copre
praticamente la quota di associazione al TCI che da' diritto anche a molte
altre pubblicazioni). Il documentario e il primo dei due volumi descrivono
un viaggio da Pechino a Venezia fatto alcuni anni fa da una troupe
televisiva giapponese alla ricerca delle testimonianze del passaggio dei
commercianti di seta, di giada e di merci orientali.

Le fonti di tali viaggi sono rappresentate da resoconti occidentali, del
1200-1300, da testi arabi di viaggio del 800-1200, e, per un periodo anche
molto più antico, dai verbali redatti in Cina --- e fortunatamente pervenuti
fino a noi in una serie completa --- degli eventi dell'impero cinese da
duemila anni a questa parte. Dagli annali cinesi, scritti e tenuti in ordine
da speciali funzionari, i mandarini, estremamente efficienti e accurati,
risulta che già duemila anni fa arrivavano alla corte cinese strani
personaggi che dicevano di essere ambasciatori di regni lontani, nell'Asia e
ancora più in la, regni ricchi e ben disposti a porgere omaggio al grande
imperatore della Cina e ad offrire preziosi doni. I doni erano cose spesso
di poco valore, raccattate nei vasti territori dell'Asia, ma per lo più
sconosciute ai Cinesi.

Davanti ad un così rispettoso omaggio il grande imperatore non poteva
lasciare andare a mani vuote gli ambasciatori che ripartivano carichi di
seta e di altre preziose merci cinesi. Si trattava per lo più di mercanti
che si spacciavano per ambasciatori e che, dopo aver traversato l'Asia, si
presentavano ai signori dell'India, della Turchia, della Persia,
dell'Arabia, del mondo cristiano, spacciandosi di nuovo come ambasciatori
del grande imperatore della Cina che mandava i suoi doni, in cambio di
denaro o di qualche altro regalo altrettanto prezioso. Un fiorente commercio
di baratto era così praticato da mercanti, avventurieri, imbroglioni, che
traevano profitto trasportando le merci attraverso deserti infuocati e
montagne innevate, attraverso pianure disabitate o terre occupate da popoli
continuamente in guerra e da predoni.

Gli annali cinesi raccontano che qualche imperatore più curioso mandò delle
spedizioni militari e dei missionari buddisti verso l'Asia centrale, un po'
come avrebbero fatto qualche secolo dopo i re cristiani e i papi di Roma
quando mandarono i francescani e, più tardi, i gesuiti, a convertire i
popoli asiatici, ma anche a capire come erano fatti e quale livello di vita
materiale avevano gli infedeli. Tornati in patria, guerrieri e monaci cinesi
hanno raccontato i loro viaggi, i popoli conosciuti, i prodotti delle varie
terre, la maggiore o minore ospitalità ricevuta. Nel secondo secolo dopo
Cristo un viaggiatore cinese che voleva raggiungere il Mediterraneo e il
paese dei "romani" - che si diceva fossero poi gli acquirenti finali della
seta - fu bloccato e rispedito indietro dai signori dell'Arabia; questi
acquistavano le merci cinesi e le rivendevano nel Mediterraneo con lauti
guadagni e non avevano nessuna intenzione di tollerare rapporti commerciali
diretti fra la Cina e Roma.

Il viaggio dalla Siria alla Cina e viceversa durava uno o più anni, a
seconda delle condizioni politiche e militari dei paesi attraversati, e il
confronto fra le fonti cinesi e arabe e quelle occidentali del 1200-1300
mostra che il percorso non è cambiato molto nel corso di quindici secoli. Il
notissimo "Milione" di Marco Polo e i "manuali" (le “pratiche di mercatura”)
come quella del fiorentino Francesco Balducci Pegolotti, sono vere e proprie
guide di viaggio, con informazioni sui paesi incontrati lungo la strada
dell'Asia, sulle merci, la loro qualità, i prezzi, sulle monete usate dai
vari popoli, eccetera.

Che cosa si dicevano questi personaggi --- cinesi, turchi, arabi, latini,
persiani --- durante i lunghi terribili viaggi ? In che modo comunicavano
con popoli che parlavano decine di diverse lingue ? C'era anche allora una
specie di lingua "universale", un po' come l'inglese oggi, parlato e capito
più o meno bene in Arabia, in Persia, in Russia, fra le cime nevose
dell'Himalaya, nei deserti della Siberia e dell’Asia centrale, nelle fertili
pianure cinesi ? Che cosa vedevano e copiavano e raccoglievano ?

Non c'è dubbio che attraverso la via terrestre della seta sono arrivati in
occidente la carta e la polvere da sparo, la tecnica di stampa a caratteri
mobili e gli stupefacenti, la bussola e la giada. Insomma, nel bene e nel
male, la conoscenza --- se non vogliamo usare il termine "civiltà" --- ha
potuto circolare grazie ai mercanti; gli stessi occhi che sapevano
riconoscere la qualità delle merci e la dabbenaggine dei compratori,
riconoscevano le novità utili e le raccontavano nei loro paesi di origine.

Ha perciò fatto bene l'UNESCO, l'organizzazione delle Nazioni Unite per
l'istruzione e la scienza, a lanciare un programma proprio intitolato "La
via della seta", col fine di ricordare alle genti la grande unita' del
genere umano, per mostrare che i contatti fra i popoli, e anche i commerci e
le merci, sono i grandi veicoli di conoscenza e di pace. A tale fine
l'UNESCO ha organizzato due grandi spedizioni lungo l’antica via della seta
per terra e per mare.

La via di terra partiva da Pechino, attraversava Hami (Kamul), nella Cina
occidentale, e costeggiava il terribile deserto del Taklamakan passando per
le città carovaniere di Aksu e di Kashgar, l'odierna Kashi. Da qui, lungo
due diverse strade che superavano il massiccio dell'Himalaya, i mercanti
raggiungevano Samarkanda e Bokhara, nell'odierno Uzbechistan, e poi,
attraverso l'Iran, raggiungevano le coste del Mediterraneo.

Il monopolio di tale commercio e la conquista delle città carovaniere ha
provocato guerre e ha rovesciato imperi: già ai tempi dei Romani, le guerre
contro i Parti, che occupavano l'Arabia e la Persia, avevano come fine anche
la conquista del terminale occidentale di merci preziose e strategiche, come
quelle provenienti dall'Oriente. Un po' come oggi si fanno le guerre per
conquistare, o per difendere, i pozzi di petrolio o le miniere di rame,
cobalto o tungsteno. Non si creda che, per l'economia di duemila anni fa, la
seta, le droghe, le spezie, l'ambra, la giada avessero minore importanza del
gas naturale o del cobalto.

Il vasto immenso mare

Per raggiungere dal Mediterraneo la Cina c'era, come alternativa alla via
terrestre della seta, la via altrettanto terribile dell'Oceano Indiano.
Mentre per la conoscenza della strada terrestre della seta ci sono a
disposizioni fonti cinesi e, solo molto più tardi, abbiamo fonti arabe e poi
quelle europee (le già citate opere di Marco Polo, Pegolotii, e altri), la
via marittima è stata descritta già duemila anni fa in un poco noto papiro
greco scritto da un mercante di cui non si conosce il nome.

Come il libro di Pegolotti era una guida per i suoi colleghi del 1300 che
volevano andare in Cina attraverso l'Asia, così il "Periplo del mare
eritreo", spiega esattamente come si fa ad andare dall'Egitto a Ceylon e
ritorno. Il libretto è stato scritto probabilmente per altri mercanti della
stesso societa' o gruppo, o per propria memoria, e la sua redazione risale
ad una data incerta che va fra qualche anno prima di Cristo e qualche anno
dopo Cristo. In quel periodo era stata scoperta la regolarità dei venti --- 
i monsoni --- che corrono sull'Oceano Indiano. Questi venti vanno
dall'Africa all'India e alla Malesia nei mesi estivi, da agosto a ottobre, e
vanno in senso contrario in primavera, da febbraio a aprile.

Una volta conosciuto questo fenomeno un mercante egiziano o greco-egiziano,
come era probabilmente l'autore del "Periplo", poteva partire a gennaio da
Alessandria, poteva percorrere il Mar Rosso fino ad Aden, poi poteva
veleggiare spinto dai monsoni in modo da essere in India e Malesia alla fine
della primavera. Qui poteva scambiare le merci e riprendere il mare, sotto
la spinta dei monsoni autunnali; partendo in agosto dall'India, poteva
rientrare a casa, in Egitto, a dicembre. E' sorprendente che piccoli esseri
umani, davanti all'immensità degli oceani, potessero osservare eventi
geografici intercontinentali e su di essi organizzare la propria vita e i
propri traffici.

Il "Periplo" spiega che un mercante partiva da Alessandria e raggiungeva il
Mar Rosso, probabilmente attraverso canali e laghi navigabili per i piccoli
battelli del tempo. Da qui cominciava la navigazione del Mar Rosso, una
strada ben nota già agli Egiziani; un bassorilievo di oltre mille anni prima
di Cristo, a Deir el-Bahri, mostra un grande battello della spedizione che
la regine Hashepsut organizzò per andare ad acquistare spezie e droghe nella
Sabea, l'attuale Yemen, e in Africa orientale. Dalla Sabea veniva la
favolosa regina di Saba che visito' Salomone, portandogli - e ricevendone -
doni preziosi, una delle forma di baratto a livello statale che era comune
nel commercio fra oriente e occidente.

Nel bassorilievo merceologico di Deir el-Bahri appaiono ben disegnate le
piante e le merci acquistate e delle stesse merci parla il "Periplo",
spiegando in quali porti si trovavano prodotti di buona qualità e in quali
porti le merci erano scadenti. Di ciascun porto vengono indicati i fondali,
l'accoglienza riservata dagli abitanti agli stranieri, in qualche caso sono
citati i re e le capitali dell'interno. Arrivato ad Aden il mercante si
trovava di fronte al grande oceano; per un po' le navi veleggiavano vicino
alla costa meridionale della penisola arabica poi c'erano probabilmente uno
o due mesi di navigazione in mare aperto fino alla costa occidentale
dell'India.

Il secondo volume del gia' ricordato libro "La via della seta", pubblicato
dal Touring Club Italiano, racconta e illustra la via marittima per la Cina,
una via percorsa non solo dai mercanti occidentali, ma anche dalle navi
cinesi che arrivavano, gia' nei primi secoli dell'era cristiana, fino alle
coste dell'Africa orientale dove sono state trovate porcellane certamente
importate dalla Cina.

Il "Periplo del mare Eritreo" e simili resoconti di viaggi per mare fra il
Mediterraneo e la Cina lasciano senza risposta molte curiosita': in quanti
erano imbarcati sulle navi transoceaniche (non dimentichiamo che stiamo
parlando di eventi verificatisi 1500 anni prima del viaggio di Colombo, su
percorsi più o meno della stessa lunghezza) ? che cosa facevano nelle
interminabili notti e nelle torride giornate ? quali erano le condizioni
igieniche a bordo ? dove si procuravano l'acqua per dissetarsi e il cibo ?

Che cosa trovavano nei porti africani o indiani ? in quali lingue
scambiavano le merci mediterranee con la seta, l'ambra, le spezie e le
droghe ? che cosa sapevano dei paesi ancora piu' ad oriente: Ceylon, la
Malesia (che i greci conoscevano come il "Chersoneso d'oro"), e dei mari
ancora più lontani ?

I mercanti occidentali potevano acquistare la seta e le merci cinesi gia'
nelle citta' indiane rifornite regolarmente dai Cinesi per via di terra o
per via marittima e nei porti indiani probabilmente si incontravano europei
dalla pelle chiara, semiti, popolazioni africane dalla pelle scura, cinesi
dagli occhi a mandorla. I ricchi e movimentati porti dell'India erano
qualcosa come Londra o New York o Anversa dei nostri giorni, crogioli di
popoli e di conoscenze, di civiltà e di avventure già venti secoli fa.

Alcuni passi della nota raccolta di novelle "Le mille e una notte" e
specialmente il lungo racconto del marinaio Sindbad, parlano di eventi e
paesi la cui conoscenza proviene certamente dai marinai arabi che allora
ormai arrivavano ai porti cinesi; anche le fonti cinesi --- i resoconti
delle "ambascerie" --- contengono, già mille anni fa, notizie accurate dei
paesi incontrati dai marinai cinesi nei loro viaggi verso Occidente.

Ancora una volta si resta sbalorditi davanti al coraggio dei naviganti che
affrontavano spazi sterminati, affidando le loro ricchezze a fragili barche
e vele in un mare pieno di tempeste e insidie come l'Oceano Indiano. E'
stato probabilmente per superare le incertezze di una navigazione basata
soltanto sulle stelle che qualche marinaio cinese ha pensato di applicare a
fini pratici la curiosa osservazione che certi pezzi di ferro si dispongono
sempre con la punta rivolta nella stessa direzione, che coincideva con
quella delle stelle del nord. L'avere a bordo delle navi, nelle notti prive
di stelle, un sicuro orientamento deve essere stata una rivoluzione simile a
quella dell'invenzione della radio. Gli Arabi copiarono dai Cinesi la
bussola (come noi la chiamiano in occidente) e i cristiani la copiarono
dagli Arabi o dai Cinesi.

Le guerre della seta e dell’allume

Nel frattempo la tecnologia della seta era arrivata a Bisanzio che dal
settimo secolo, divento' il centro di coltivazione del gelso, delle cui
foglie si nutre il baco da seta, di allevamento del baco e di produzione
delle seta greggia; altre produzioni di seta si avevano nei paesi arabi:
adesso non si muoveva più la preziosa merce, ma si era spostata la
tecnologia e la Cina perdeva di importanza come fonte della preziosa fibra.

I mercanti percorrevano la via della seta portando altre merci e
informazioni, mentre cambiavano gli equilibri geopolitici dell'Asia.
L'impero dei Mongoli, intorno al 1200, si estendeva dalla Russia alla Cina;
le sue strade, sicure e protette, si aprivano a mercanti e missionari
occidentali, Arabi e Cinesi. Una grande era di civiltà e di rispetto
reciproco caratterizzava l'Asia ed è in questo periodo, durato circa un
secolo, che Marco Polo raggiunge Pechino per via di terra, tornando a
Venezia per via di mare.

Il flusso delle merci era, bene o male, continuato durante l'espansione
dell'Islam e dei Mongoli, con Venezia e Genova che non esitavano a
trafficare, nel nome del profitto, con i nemici della cristianità.

Nel 1400 si verificano alcuni eventi rivoluzionari. La rapida espansione, a
partire dall'inizio del quindicesimo secolo, dei Turchi, altro popolo
nomade, in Asia e poi verso il Mediterraneo, e la conquista di
Costantinopoli nel 1453 avevano definitivamente interrotto la via terrestre
e marittima di rifornimento delle merci verso l'occidente: spezie, droghe,
seta, zucchero, carta, insieme a conoscenze scientifiche, linguistiche,
tecniche, geografiche.

Con la crescita e il trionfo dei Turchi una nuova potenza imperiale venne a
controllare l'intera via terrestre e marittima dei traffici dal Mediterraneo
alla Cina. In queste condizioni gli imperi occidentali, sorti nel frattempo,
cercarono un'alternativa avviando cosi' la seconda rivoluzione merceologica.
Ad esempio, occupando l'Asia Minore i Turchi si impadronirono delle ricche
miniere di allume, indispensabile per l'industria della concia delle pelli e
della tintura dei tessuti. Quasi subito furono scoperti giacimenti di allume
nell'alto Lazio e in Toscana, a Tolfa, e il papato non esito' a sostituire
il proprio monopolio a quello turco e a organizzare un boicottaggio dell’allume
degli odiati infedeli.

Il papa Paolo II emanò, nel 1465, un anatema “merceologico” che vietava ai
cristiani, pena la scomunica, di acquistare allume diverso da quello di
Tolfa. Giulio II con una bolla del 1506 confermò la scomunica a chi cercava
di acquistare l'allume dagli odiati Turchi e, ad ogni buon conto provvide ad
applicare sulla importante merce una tassa di esportazione che, diceva,
avrebbe dovuto finanziare una nuova grande crociata. A riprova
dell'importanza dell'allume, Lorenzo de' Medici manifestò la sua
magnificenza conquistando col ferro e col fuoco Volterra e le sue miniere
(1472) e da parte loro gli inglesi non esitavano ad acquistare dagli
infedeli a minor presso la preziosa materia prima.

Per i papi il peccato era così grave che la scomunica per gli acquirenti
dell’allume turco era così grave da essere esclusa da quelle condonabili a
pagamento, secondo l’ordinanza di Leone X del 1517 (quella famosa che
indusse l’indignato Lutero ad appendere, nello stesso anno, alle porte della
chiesa di Wittenberg, le 95 tesi da cui nacque la riforma protestante.

Del resto la pratica di mischiare affari e salvezza dell’anima non era
strana. Una bolla di Giulio III del 1553 vietava di importare sale negli
stati della chiesa, in concorrenza con quello prodotto nelle loro saline di
Cervia e il divieto fu rafforzato con pena di scomunica dalla bolla di
Gregorio XIII nel 1577, e poi, con pene in denaro, ma senza più scomunica,
da Clemente VIII nel 1597.

Andiamo a cercare la via delle spezie

Comunque gli affari sono affari e se i Turchi venivano a possedere il
controllo dei traffici fra Oriente e Occidente, forse si poteva cercare di
raggiungere l’Oriente per via di mare. In questa atmosfera di tensioni,
guerre, scarsità di merci, aumento dei prezzi delle merci pregiate, i
Portoghesi tentarono di raggiungere le Indie e l'estremo Oriente, e le
relative merci, circumnavigando l'Africa (1497-98) e Colombo cerco' di farsi
finanziare una spedizione con l'obiettivo di raggiungere la Cina navigando
verso occidente (1492).

Nella ricerca di una nuova strada per la Cina gli europei si trovarono di
fronte ad un intero continente da "conquistare" e sottomettere, con vecchie
e nuove merci ancora più preziose di quelle indiane e cinesi, con terre
sconfinate da spartirsi.

E' questo il risvolto imperialistico della "scoperta" dell'America, la lunga
scia di sangue e di dolore e di oppressione che ha accompagnato e seguito la
"conquista", motivata non da spirito scientifico o da genuino interesse di
diffondere la cultura e la "civiltà" bianca e cristiana, ma da genuina e
rapace avidità di conquista di terre e di merci. E' stata, insomma, una
grande operazione merceologica in un periodo di grandi crisi merceologiche
in un momento di espansione economica dell'Europa, in cui la richiesta di
merci orientali o di loro surrogati non solo aumentava, ma diventava
essenziale per la sopravvivenza delle industrie e dei traffici.

"Vamos a buscar las vias de la specierias". E la via delle spezie portò
Colombo e i suoi a imbattersi in un altro continente, vastissimo e ricco di
merci in parte simili a quelle orientali e in parte del tutto nuove. Ricco
fra l'altro di oro e argento che i nativi sapevano estrarre e lavorare e che
sollecito' subito l'avidità degli spagnoli.

Comincia così una drammatica storia di sfruttamento dei nativi e delle
risorse del territorio americano e la esportazione di merci strategiche. I
nuovi stati che si formano, dapprima come colonie e poi come stati
indipendenti, si scatenano in lotte per la conservazione dei monopoli dei
traffici, sobillati dai paesi occidentali che esercitano il loro
imperialismo per tenere sotto controllo l'approvvigionamento delle merci e
delle materie prime locali.

Il meccanismo è sempre lo stesso: dapprima inizia uno sfruttamento
coloniale, poi arriva l'intervento tecnico-finanziario delle compagnie
occidentali negli stati divenuti indipendenti; poi i paesi indipendenti che
possiedono le merci richieste dall'Europa cercano di trarre, attraverso
tasse sull'esportazione, qualche vantaggio dalle materie del loro
territorio; poi i vari paesi vicini si fanno guerra fra loro.

Le guerre della gomma

La prima nuova, merce “strategica” americana, destinata ad avere importanza
strategica e a scatenare guerre e massacri, fu scoperta gia' nei primi anni
della conquista: si trattava di un materiale elastico, tratto dalle
incisioni praticate sulla corteccia di un albero che gli indigeni chiamavano
con un nome che fu tradotto come "caucciu'" e che ha il nome botanico di
Hevea brasiliensis.

Dalle incisioni usciva un lattice liquido che coagulava al fuoco e si
trasformava in un prodotto solido elastico con cui, dice la leggenda, i
nativi facevano delle specie di palle.

Dapprima la gomma fu considerata una curiosità, ma quando i conquistatori
entrarono in Amazzonia incontrarono intere foreste di Hevea e portarono con
se' in Europa alcuni campioni del nuovo materiale.

Come è ben noto, il succo, o lattice, che esce dalla corteccia della piante
di Hevea e' una emulsione, cioè una dispersione finissima in acqua di una
macromolecola, il poli-isoprene; lasciata a se' o scaldata, l'emulsione si
rompe e si separa la gomma greggia. Alcuni campioni di gomma greggia furono
analizzati in Europa alla fine del 1700; nei primi anni del 1800 l'inglese
Macintosh scopri' che la gomma greggia si scioglieva in essenza di
trementina; se una tela veniva impregnata con questa soluzione diventava
impermeabile all'acqua. Nacque così l'indumento impermeabile che ancora oggi
in Inghilterra si chiama "macintosh".

Per questa e per poche altre applicazioni la gomma greggia comincio' ad
essere importata in Europa. Agli inizi del 1800 le ruote dei veicoli erano
di legno rivestito con un cerchione di ferro per cui il moto dei veicoli era
lento e rumoroso. Qualcuno penso' di sostituire il cerchione di ferro con
uno strato di gomma greggia, ma la copertura di gomma, pur essendo elastica
e silenziosa, durava poco e la gomma, col caldo e col freddo, diventava
appiccicosa o fragile.

Decine di persone cercarono di modificare chimicamente la gomma per renderla
più resistente. Fra questi uno dei più ostinati fu Charles Goodyear
(1800-1860) il quale, nel 1839, negli Stati Uniti, scopri' che una miscela
di gomma, zolfo e bianco di piombo, opportunamente scaldata, si trasformava
in un materiale del tutto nuovo, resistente, elastico, stabile, che fu
chiamato gomma vulcanizzata.

La scoperta ebbe conseguenze rivoluzionarie: si scopri' che la gomma
vulcanizzata aveva numerosissime applicazioni, per esempio era adatta
finalmente alla preparazione di buone coperture per le ruote dei veicoli. La
richiesta di gomma greggia aumento' e il Brasile, nel cui territorio si
trovavano estesissime foreste di alberi della gomma, venne a trovarsi in una
posizione di monopolio e fu investito da una ondata di ricchezza. La
richiesta di gomma passo' da 800 tonnellate, nel 1840, a 30.000 tonnellate
all'anno nel 1890. Ricche citta' della gomma sorsero sull'alto corso del Rio
delle Amazzoni, aull'Orinoco e sul Madeira.

Nella fretta di estrarre la massima quantità di gomma nel più breve tempo i
raccoglitori di gomma praticavano tagli profondi nelle piante che cosi'
morivano. Con questo barbaro modo di sfruttamento, gli alberi della gomma
perirono a milioni con gravi conseguenze per il futuro. Ma al futuro non
pensava nessuno; c'erano, davanti a se’, altri (apparentemente) sterminati
boschi da sfruttare. Già nel secolo scorso è così cominciato il grande
assalto all'Amazzonia, in continua espansione anche ai nostri giorni, anche
se sono diverse le merci strappate alla grande foresta tropicale.

Per l'estrazione della gomma e per il trasporto della gomma greggia venivano
impiegati, in condizioni di schiavitù, gli indigeni; mentre la febbre della
gomma portava incredibili ricchezze nelle città sorte sui fiumi vicino alle
foreste, la popolazione di nativi mori' per le malattie, la fatica, la fame,
in uno dei grandi genocidi provocati dalla avidità merceologica.

Le foreste di piante della gomma erano in una zona dagli incerti confini,
fra Brasile, Peru, Ecuador, Bolivia e Colombia. La Bolivia fu uno dei paesi
che comincio' a produrre gomma in concorrenza col Brasile; cominciò così una
lunga guerra fra Brasile e Bolivia, durata fino alla pace di Petropolis del
1903. La Bolivia dovette cedere al Brasile vasti territori della regione di
Acre, ma ormai vi restavano ben pochi alberi della gomma.

Mentre i paesi padroni delle materie prime si scannavano fra loro, i paesi
industriali guardavano lontano: ormai della gomma non potevano piu' fare a
meno per la fabbricazione di fili elettrici, di tubi, delle coperture per le
ruote delle carrozze, delle biciclette e, a partire dalla fine del 1800,
delle automobili. L'Inghilterra fu la prima a rompere il monopolio del
Brasile. Benche' il Brasile sorvegliasse strettamente le esportazioni, per
evitare che venissero portati altrove i semi delle preziose piante di Hevea,
il governo inglese incarico' il coltivatore Henry Wickham di far uscire dal
Brasile alcune piante per trasferirne la coltivazione nelle colonie inglesi.
Dopo un viaggio avventuroso, nel 1876 le prime piantine della gomma furono
messe a dimora e coltivate nel giardino botanico di Londra; da li le piante
furono trasferite a Ceylon e poi in Malesia dove la produzione di gomma
"inglese" comincio' nel 1907.

Gli olandesi cominciarono a coltivare gomma nelle loro colonie a Giava; i
belgi nelle loro colonie africane. Infine, durante la prima guerra mondiale,
fu messo a punto un primo metodo di produzione "sintetica” della gomma che
fu perfezionato successivamente, tanto che oggi la produzione di gomma
sintetica supera del doppio la produzione della gomma naturale. Il vantaggio
della distruzione delle foreste sudamericane e' stato effimero, ma le
conseguenze ecologiche di tale distruzione sono durature.

Le guerre del salnitro

La storia dei nitrati --- l'altra importante merce strategica
"americana" --- comincia più tardi, nei primi anni del 1800; le guerre
imperialiste fra Francia, Inghilterra, Germania, Austria richiedevano
crescenti quantità di esplosivo e in quel tempo l'unico esplosivo
disponibile era la polvere nera, costituita da una miscela di carbone,
zolfo, nitrato di potassio (che poteva essere sostituito con nitrato di
sodio). Nello stesso periodo i biologi studiano e scoprono che la resa delle
piante dipende dalla presenza nel terreno di sostanze nutritive, fra cui un
ruolo importante ha l'azoto: l'addizione al terreno di nitrato di sodio
aumenta la produzione agricola in un momento in cui sta aumentando la
popolazione mondiale, il livello di vita in Europa e nel Nord-America, la
domanda di cibo.

Intorno al 1820 alcuni esploratori scoprirono la presenza di grandi
giacimenti di nitrato di sodio nell'altopiano del deserto di Atacama, una
zona disabitata che si trovava fra le Ande e il Pacifico, assegnata alla
Bolivia nella spartizione dei domini sudamericani, al sud del Peru e al nord
del Cile. Il nitrato di sodio si era formato nel corso di millenni dalla
mineralizzazione, nelle condizioni aride e calde dell'altopiano, di grandi
depositi di guano, un materiale ricco di azoto e fosforo costituito da
escrementi di uccelli.

Il guano si prestava come concime, il nitrato di sodio come ingrediente per
la polvere da sparo. A partire dal 1820 lo sfruttamento di questi giacimenti
cominciò ad opera di qualche societa' anglo-cilena. La Bolivia, proprietaria
del territorio, quando si accorse che la produzione aumentava, tento' di
trarne un vantaggio applicando una imposta sull'esportazione (anche in
questo caso simile all'imposta che i paesi produttori di petrolio applicano
sul petrolio estratto dal loro territorio).

Tale imposizione offrì la scusa per l'intervento militare del Cile,
apparentemente a tutela degli interessi degli imprenditori cileni, ma in
realtà in vista della possibilità di trarre maggiori profitti dai preziosi
nitrati. Nella lunga "guerra dei nitrati" il Peru intervenne al fianco della
Bolivia contro il Cile e il Cile sconfisse in varie battaglie Peru e
Bolivia; il 14 febbraio 1879 i cileni conquistarono Antofagasta, il porto
boliviano dove s'imbarcava la maggior parte del salnitro destinato
all'Europa, poi occuparono Tacna e Arica e alla fine anche Callao e Lima. Il
Cile costrinse la Bolivia a cedergli tutte le coste e l'altopiano,
escludendola cosi' dall'accesso al mare e dai preziosi giacimenti di
salnitro.

Il Cile, avendo conquistato alla fine il monopolio quasi assoluto di questa
sostanza, per ripagarsi i costi della guerra aumento' i dazi di esportazione
e il prezzo del salnitro aumentò, nei decenni che videro le grandi guerre
imperialiste e l'avvio dell'agricoltura moderna. Ma anche in questo caso i
vantaggi derivanti al Cile dal monopolio dei nitrati durarono poco: erano
ormai maturi i tempi per "estrarre" l'azoto presente in quantità quasi
illimitate nell'atmosfera. I primi sistemi per la produzione di nitrati e di
ammoniaca sintetica risalgono agli ultimi anni del 1800 e il monopolio
cileno declinò, anche per il rapido graduale esaurimento dei giacimenti, e
finì già nei primi anni del 1900.

Oro, argento, gomma, nitrati, furono soltanto alcune delle merci rese
disponibili dalla conquista. Del resto le guerre merceologiche americane
avevano la stessa sequenza a cui abbiamo assistito nei recenti eventi
petroliferi: nel 1953 l'iraniano Mossadeq si ribella al controllo inglese
del petrolio, ed è abbattuto poco dopo col ritorno dello Scia; nel 1956
inglesi e francesi intervengono a Suez sempre per il controllo del petrolio,
e devono poi ritirarsi, ma contribuiscono a scatenare, l'anno dopo, la III
guerra arabo-israeliana, con conseguente chiusura del canale di Suez; nel
1969 Gheddafi conquista il potere e nazionalizza il petrolio della Libia;
nel 1973 i paesi petroliferi applicano nuove tasse sul petrolio; nel 1979
Khomeini conquista il potere e nazionalizza il petrolio iraniano, ma l'anno
dopo viene sobillata la guerra, durata dieci anni, con il vicino paese
petrolifero Irak. In tali anni, spaccato il cartello dei paesi petroliferi,
il prezzo del petrolio torna a valori "normali", grazie anche all’afflusso
del petrolio e del gas naturale della Russia ormai “decomunistizzata”, ai
giacimenti di vari paesi sottosviluppati, e riprende la crescita dei
consumi, non turbata dalla guerra del 1991 fra Irak e Kuwait, con la
benedizione e le armi dei paesi industriali. E anche per il petrolio c’è da
chiedersi, come per l’allume, la gomma e il salnitro, fino a quando ?

Il ripensare ai rapporti fra merci e potere induce a chiedersi se gli esseri
umani non impareranno mai a mettere da parte l'avidità e l'oppressione,
cercando invece di trarre dalla Terra e dalla natura le loro ricchezze,
considerate come "bene comune" di tutta l'umanità considerate come beni non
illimitati da usare con cura, pensando alle generazioni future. Per dirla
con un termine moderno, riusciranno mai gli esseri umani a inventare uno
sviluppo meno insostenibile dell’attuale --- e umano ?