la via bolognese all'aumento del traffico

["ANDREA AGOSTINI" <lonanoda at tin.it>]

da lavoceinfo.it
Infrastrutture e trasporti

26-04-2006
La via bolognese all'aumento del traffico
Andrea Boitani
Roberta Frisoni

Probabilmente le Torri di Bologna saranno le prime a vedere l’applicazione
dell’urban road pricing, o ticket d’ingresso in città in Italia. La giunta
capeggiata da Sergio Cofferati vuole consentire l’accesso alla zona a
traffico limitata (Ztl) del centro storico anche ai non residenti nell’area
per un massimo di tre volte al mese, dietro pagamento di 5 euro a volta. È
inoltre previsto il rilascio di un ticket valido per quattro giorni
consecutivi al prezzo di 12 euro, non cumulabile con i tre permessi
mensili. Ma l’impianto della proposta bolognese è poco convincente.

Le ragioni del provvedimento
A detta dell’assessore al Traffico di Bologna, Maurizio Zamboni, questa
misura sarebbe volta a dare maggiore flessibilità al sistema, consentendo l’accesso
saltuario alla Ztl anche a chi attualmente non ha il diritto di farlo. A
dire il vero, la giustificazione suona un po’ debole, se si considera che
le maglie della Ztl sono già abbastanza larghe. Oltre alle consuete
autorizzazioni per residenti, disabili, medici, operatori commerciali e
dipendenti della Pubblica amministrazione, a Bologna si può liberamente
circolare nella Ztl semplicemente parcheggiando la propria auto in una
delle autorimesse a pagamento ivi presenti. (1)
Sorge il dubbio, dunque, che le vere ragioni del provvedimento siano da
ricercarsi altrove. L’ipotesi che il Comune voglia fare cassa con una
politica che genererebbe al massimo intorno ai 1.056.000 euro l’anno sembra
infondata (vedi tabella): nel migliore dei casi l’introito aggiuntivo
rappresenterebbe circa lo 0,2 per cento delle entrate ordinarie
preventivate dal Comune nel budget 2006, e meno di un terzo di quello che
già si pensa di incassare con la sola politica di parcheggi a pagamento.
(2)
"Gruppi di pressione" sembra una risposta più convincente. Potrebbe darsi,
infatti, che la proposta altro non sia che un tentativo della giunta di
riacquistare le simpatie dei bolognesi, commercianti in primis, che non
hanno gradito la recente ri-accensione delle telecamere che monitorano l’accesso
alla Ztl, a lungo spente sotto la precedente amministrazione.

Se di libertà si tratta
Ammesso e non concesso che sia davvero un’idea di maggiore "libertà" a
motivare il progetto del Comune, si tratterebbe comunque di una libertà
condizionata. Innanzitutto, sarebbero solo ottocento i nuovi permessi
temporanei messi a disposizione ogni giorno. Inoltre, il sindaco potrebbe
sospenderne l’erogazione in ogni momento, se richiesto da condizioni di
qualità dell’aria particolarmente critiche. Nei primi tre mesi del 2006 la
centralina di Porta San Felice ha già rilevato cinquanta volte lo
sfondamento della soglia di 50 µg/m3 relativa alla concentrazione di Pm10
nell’aria,: è naturale chiedersi quando mai la qualità dell’aria sarà così
buona a Bologna da poter emettere senza timori questi permessi temporanei.
(3) Anche se il Comune decidesse di chiudere sempre un occhio sul livello
del Pm10, resta il fatto che il provvedimento non cambierà granché le
abitudini dei bolognesi: ogni giorno potrebbero circolare nella Ztl al
massimo quattro macchine su mille di quelle possedute dai non residenti in
centro. E ciò ammesso che nessuno proveniente da fuori Bologna, o di coloro
che vi abitano senza risiedervi (tipo i numerosi studenti), provi ad
acquistare il ticket pur avendone la possibilità.

Impatti distributivi
Probabilmente i commercianti del centro faranno un po’ più di introiti
grazie al sia pur limitato maggior numero di accessi. Il Comune intascherà
qualche soldo. Sui cittadini è però possibile che pesi di più la disutilità
dovuta a un aumento del traffico che il beneficio dovuto al fatto di avere
la possibilità (forse) di circolare in centro tre volte al mese pagando il
ticket.
Tra gli aspetti positivi della proposta, si è più volte declamato il fatto
che, a differenza di altri provvedimenti simili, non discriminerebbe in
base al censo, dato che tutti possono permettersi di pagare al massimo 15
euro al mese. Il paragone diretto è con la congestion charge a Londra, dove
chiunque, regina compresa, paga 8 sterline al giorno (circa 12 euro) per
circolare dal lunedì al venerdì in una ristretta zona centrale della città.
Ma a Londra il ticket è stato accompagnato da massicci investimenti nei
mezzi pubblici, a vantaggio soprattutto dei cittadini meno abbienti. In
realtà, il paradosso maggiore è che le Ztl italiane operano già di per sé
una forte discriminazione in base al censo. Poste solitamente nei
bellissimi centri storici delle nostre città, offrono non pochi vantaggi a
chi (raramente povero) vi risiede: oltre a poter circolare liberamente nell’area
beneficiando di minor traffico e miglior offerta di mezzi pubblici, i
residenti nelle Ztl solitamente godono anche di un consistente aumento di
valore delle loro già "preziose" proprietà immobiliari. Se la nuova
proposta bolognese prevedesse almeno che anche i residenti in centro
debbano pagare qualcosa per circolare nella Ztl, destinando gli introiti al
miglioramento dei collegamenti con aree periferiche, forse si avrebbe un po’
di vera redistribuzione.

Guardiamo altrove
La proposta di ticket della giunta di Bologna corre il rischio di
screditare la già scarsa "reputazione" delle politiche di road pricing che,
ovunque, faticano ad essere accettate. E ciò nonostante ne siano state
provate le capacità di correzione delle esternalità negative legate al
traffico, sia a livello teorico che pratico. (4) A titolo di esempio, la
congestion charge londinese, in vigore dal 2003, ha perseguito lo scopo di
velocizzare i tempi di percorrenza nel centro della città, portando una
riduzione di traffico di circa il 15 per cento nell’area in cui è stata
introdotta, mentre sono considerevolmente aumentati l’uso e la qualità dei
mezzi pubblici, soprattutto di superficie. (5) Questo però grazie all’imposizione
di un pedaggio su tutti gli automobilisti, residenti inclusi, e all’investimento
di ogni penny incassato esclusivamente per il miglioramento della mobilità
urbana. Una misura chiara e semplice, con specifici obiettivi e poche
eccezioni: la ricetta giusta per il buon funzionamento e la maggiore
accettabilità di queste politiche.
Anche in Italia, a dire il vero, sono alla studio interessanti soluzioni
innovative per risolvere questi problemi. Il Comune di Genova sarà il primo
a sperimentare il sistema dei "crediti di mobilità": a ogni cittadino sarà
assegnato un budget di "crediti" che potranno essere spesi per guidare la
propria auto in centro. Il totale dei crediti sarà commisurato al livello
di congestione e inquinamento ritenuto ottimale. E potrà variare a seconda
di vari parametri: tipo di veicolo, fascia oraria, giorno della settimana o
zona in cui si guida, livello di inquinamento rilevato, eccetera. Coloro
che esauriranno i crediti potranno decidere di acquistarne di aggiuntivi
(ove ancora disponibili) dietro pagamento di un corrispettivo o potranno
abbandonare la propria auto e utilizzare i mezzi pubblici. Chi invece
riuscirà a risparmiarne potrà cedere quelli in eccesso al Comune in cambio
di altri servizi come, ad esempio, biglietti gratuiti per i trasporti
pubblici. L’idea è di disegnare uno strumento più efficace ed equo rispetto
al road pricing come finora applicato. A differenza poi delle tradizionali
politiche di divieto, come le Ztl, questo strumento avrebbe il vantaggio,
comune al road pricing, di offrire davvero maggiore flessibilità.
Che, per una volta, la Lanterna riesca a essere più innovativa delle Due
Torri?