il treno dei cattivi desideri

["ANDREA AGOSTINI" <lonanoda at tin.it>]

dal manifesto di domenica 18 dicembre 2005
Il treno dei (cattivi) desideri
Autore: Viale, Guido

Altro che atteggiamento nimby localista! Il progetto TAV-Valsusa è
criticabile soprattutto per l’incoerenza rispetto all’idea di “sistema”.

Il centro-sinistra si sta spaccando le ossa sulla Tav Torino-Lione prima
ancora di essere messo alla prova come maggioranza di un futuro governo. È
quasi una beffa. La Tav Torino-Lione non si farà mai. È un’opera quattro
volte più costosa del famigerato ponte sullo stretto di Messina; quattro
volte più inutile quanto a volumi di traffico previsti (che anche
artatamente gonfiati a 20milioni di tonnellate/ anno non coprono che la
metà della capacità da installare); quattro volte tecnicamente più incerta
quanto alla sua effettiva fattibilità tecnica: Il ponte rischia di lasciare
dietro di sé solo due giganteschi piloni in cemento armato mozzi, con i
ferri che spuntano dalle cime, come nei tanti edifici abusivi in attesa di
sopraelevazione costruiti nel Mezzogiorno, senza che in mezzo venga steso
nulla.
Quanto alla Tav Torino-Lione, nessuno sa ancora che cosa si troverà sotto
quelle montagne; si sa comunque che la principale società di perforazione
del mondo si è ritirata dall’affare - verosimilmente per le difficoltà
incontrate - lasciando il suo posto alla Rocksoil del ministro Lunardi,
debitamente nascosta dietro una catena di subappalti.

I costi della sicurezza

Non ho competenze per valutare i rischi connessi alla presenza di amianto e
uranio nelle montagne da perforare; posso anche ammettere che esistano e si
possano attivare a costi abbordabili interventi di contenimento del rischio
(ma qui parlare di costi significa comunque mettere in gioco una montagna
quasi inimmaginabile di denaro). Ma per un’opera che promette di
trasformare un’intera valle - già dissestata da una viabilità quasi
esclusivamente di transito (cioè senza ricadute economiche o sociali di
qualche peso) ñ in un cantiere della durata programmata di oltre 13-15
anni, destinati verosimilmente, sulla base di tutte le esperienze
pregresse, a raddoppiare, e per il quale si prevede di scaricare sul fondo
valle diversi milioni di tonnellate di detriti inquinati e inquinanti, una
verifica seria sulle alternative praticabili con interventi meno pesanti
sarebbe stata doverosa.
Molti esperti, compreso il presidente delle Ferrovie dello Stato, fautore
del progetto, ci dicono che questa alternativa non solo è praticabile, ma è
già in parte in corso di realizzazione, e porterà in pochi anni la capacità
di trasporto dell’attuale linea Torino-Lione vicino al livello del traffico
“previsto” tra venti anni per la Tav Torino-Lione. Ma questa alternativa
non è stata inserita nella valutazione di impatto che ha dato il benestare
al nuovo progetto; valutazione peraltro mai portata a termine, in
violazione della normativa dell’Unione europea, grazie all’esenzione
prevista dalla Legge-obiettivo del ministro Lunardi. Ma chi ha detto che il
traffico effettivo di merci tra Torino e Lione tra venticinque anni (2030)
corrisponderà quello programmato? L’alta velocità Torino-Lione è stata
pensata come linea di trasporto passeggeri, e inclusa come tale nel Libro
bianco della Commissione europea Crescita, Competitività, Occupazione, noto
come Rapporto Delors, che risale al 1994; solo successivamente è stata
estesa al trasporto merci come tratta del corridoio 5, trasformandola in
una cosiddetta “autostrada ferroviaria”: cioè una tratta lungo la quale i
tir in transito sullo stesso itinerario dovrebbero essere caricati su
vagoni (in uno scalo ancora da definire, prossimo a Torino), per poi
esserne scaricati una volta superata la tratta alpina francese; o
viceversa.
Una soluzione che dal 2016 sarà obbligatoria per tutti i tir in transito
attraverso la Svizzera, indotta a questa soluzione dal fatto che prima e
dopo l’attraversamento del suo territorio, cioè in Francia, Germania e
soprattutto in Italia, i tir che effettuano trasporti anche di lunga
percorrenza sono liberi di circolare ovunque.

E i tir scorrazzano liberi

L’impossibilità di adottare la stessa soluzione lungo l’attuale tratta
ferroviaria, anche rimodernata, è la principale ragione addotta per
giustificare l’opera. Ma caricare i tir su una singola tratta, quando sono
liberi di scorrazzare nel resto del paese, non ha ovviamente lo stesso
significato che proibirne o limitarne il transito di lunga percorrenza su
tutto il territorio nazionale. E se limitazioni del genere fossero
introdotte anche in Italia, il concetto stesso di autostrada ferroviaria
non avrebbe più alcun senso. Che cosa c’entri poi l’alta velocità - che fa
guadagnare al massimo due o tre ore lungo il percorso, ma che ne impiega
molte di più nelle operazioni di carico e scarico dei tir con il trasporto
pesante di merci, nessuno lo ha ancora spiegato. Ma anche il cosiddetto
corridoio 5 Lisbona- Kiev è puramente virtuale, non molto diverso dalle
linee tracciate con il pennarello da Berlusconi quando illustrava a Bruno
Vespa il suo programma. Intanto, tutta la tratta del corridoio a est di
Trieste, che potrebbe avere un ruolo fondamentale nel rilancio del suo
porto, non è neppure in fase di progettazione, per non parlare del suo
finanziamento, non incluso in alcuna previsione budgetaria dell’Unione
europea o dei paesi interessati.
In secondo luogo, non esiste alcun traffico di merci pesanti tra Lisbona e
Kiev o viceversa. Esiste un intenso traffico in crescita - di merci
provenienti dall’estremo o dal medio Oriente, che sbarcano e sbarcheranno
sempre più nei porti del Mediterraneo: Barcellona, Marsiglia, Genova,
Ravenna e Trieste; ma anche, dopo il trasbordo, Livorno, Napoli, Gioia
Tauro, Atene, Bari, ecc. Queste merci poi prendono la via del nord e del
centro Europa, o dell’Europa dell’est, risparmiandosi così, fino a che l’effetto
serra non avrà sciolto completamente i ghiacci dell’Artico, la
circumnavigazione dell’Europa per arrivare a Le Havre, Rotteram e Amburgo.
E viceversa.
I“corridoi” che servono questo traffico sono già tutti in funzione
(Tarvisio, Brennero, Gottardo, Sempione) o di prossima apertura
(Loetchberg) e in via di potenziamento; il che contribuirà non poco a
ridurre ulteriormente il traffico in transito tra Torino e Lione. Basta
comunque guardare una cartina geografica per capire che la Torino-Lione non
è che il più periferico degli itinerari nord-sud; tanto è vero che per
raggiungere Lione il collegamento virtuale tra Lisbona e Kiev deve compiere
una vistosissima deviazione verso nord.

L’autostrada ferroviaria

In terzo luogo, per trasformare la Tav Torino- Lione in un’”autostrada
ferroviaria” occorre che i tir e i loro autisti siano disposti a salirci
sopra (a pagamento). Per questo la presidente della Regione Piemonte,
schierata a favore del progetto, continua a chiedere “garanzie”: il che
vuol dire rendere la cosa obbligatoria. Ma finché non si riforma il
trasporto autostradale - oggi in mano a decine di migliaia di padroncini,
italiani e sempre più est-europei, peraltro tutti in subappalto, attraverso
una catena spesso assai lunga, dei grandi operatori multinazionali della
logistica, quasi tutti stranieri inducendoli ad associarsi per ottimizzare
carichi, percorsi, consegne e veicoli, sarà ben difficile per governi, di
destra e di sinistra, costringere i tir a salire su un vagone. Tanto più
che quei governi, finora, non sono stati capaci nemmeno di abolire gli
sconti sulle accise del combustibile, perché questi operatori sono in grado
di bloccare immediatamente, per protesta, tutti valichi interni e
internazionali del paese.

Una vera intermodalità

In quarto luogo, la riforma del trasporto nasce di qui: non accoppiando
treni e tir lungo i valichi, o navi e tir nel trasporto marittimo, facendo
salire gli uni sugli altri, raddoppiando così vettori e costi; ma
promuovendo una vera intermodalità, che permetta di disaccoppiare le
motrici dai rimorchi (o dai container che trasportano); di caricare sui
treni e sulle navi soltanto questi ultimi, e di farli riagganciare, alla
stazione di arrivo, da altre motrici: operazione molto semplice dal punto
di vista tecnico; complicatissima in termini economici e organizzativi.
Perché presuppone strutture consortili, anche internazionali, che oggi non
ci sono, ma che potrebbero essere l’unico argine contro il
supersfruttamento dei “padroncini” da parte delle multinazionali del
trasporto.
Questo ci riporta al concetto di “corridoio”, che non è solo né soprattutto
un tracciato ferroviario o stradale (o entrambi), bensì un sistema
logistico di cui i tracciati, debitamente attrezzati, potenziati e messi in
sicurezza, non sono che una componente. Ci vogliono poi operatori logistici
in grado di valorizzare le opportunità offerte dall’intermodalità,
interporti per lo scambio intermodale tra i diversi vettori e tra il
trasporto di lunga percorrenza e quello di prossimità; e centri logistici
per le rotture e le ricomposizioni dei carichi (comprese molte operazioni
di assemblaggio e disassemblaggio di componenti, che è assai opportuno
effettuare in questi centri).
Mentre quello che si sa è che la Tav Torino- Lione salterà l’efficiente
interporto torinese di Orbassano, per costruirne (forse) uno ancora tutto
da progettare e finanziare vicino a Chivasso; che per l’utilizzo dell’”autostrada
ferroviaria” non è prevista alcuna “garanzia “; che le alternative offerte
dal Sempione e dal Loetchberg sottrarranno altro traffico alla
Torino-Lione, i cui costi comunque non verranno mai coperti dall’introito
tariffario, tanto è vero che per quest’opera, a differenza che per il ponte
sullo stretto, l’operazione del project-financing non è stata neppure
tentata.
Infatti quest’opera non è finanziata, se non con un contributo dell’Unione
europea destinato a svanire, se si prolungheranno i rinvii dell’apertura
dei cantieri, o se non verranno stanziati fondi adeguati per le tratte
francese e italiana: quest’ultima per un importo previsto di 6,5miliardi,
interporti esclusi, destinato probabilmente a raddoppiare. Con i chiari di
luna che il prossimo governo si troverà ad affrontare qualunque sia la
futura maggioranza questa sarà sicuramente la prima grande opera a cadere
sotto la mannaia degli indispensabili tagli.
In sesto luogo, previsioni così a lungo termine (venticinque anni al 2030)
dovrebbero prendere in considerazione scenari più elastici, e non una
proiezione lineare dell’attuale trend dei traffici. E in corso un processo
di “dematerializzazione” dell’economia che avrà come principale conseguenza
la riduzione in peso e in volume dei beni scambiati. È in corso, nonostante
i molti processi di delocalizzazione, un ripensamento sull’opportunità di
sguarnire completamente i territori delle loro capacità manifatturiere e
soprattutto agroalimentari, il che porterà a un ridimensionamento dei
volumi trasportati in molti comparti merceologici. È in corso un processo
di recupero e valorizzazione degli scarti e dei materiali ricavati dai beni
dimessi che farà sempre più delle città una fonte locale di materie prime
per l’industria. È in corso un drastico aumento del prezzo del petrolio e
anche un processo di progressivo esaurimento delle sue disponibilità che si
ripercuoterà inevitabilmente sui costi di trasporto e sulle sue
convenienze, rivalutando le produzioni di prossimità. Dove mai si è tenuto
conto, anche solo in via ipotetica, di tutto ciò nel progettare la Tav
Torino-Lione?

Il consenso preventivo

Per concludere, l’opera non è stata discussa né tantomeno negoziata con le
popolazioni della Val di Susa né dai precedenti governi nazionali, né da
quelli regionali. Adesso, mentre il ministero dell’interno è passato alle
maniere forti, si cerca di correre ai ripari per conquistare “il consenso”
delle popolazioni coinvolte. Ma quale consenso? Si è forse disposti a
mettere in discussione il tracciato, o la validità dell’intervento? Oppure
si tratta solo di far digerire la pillola alle sue recalcitranti vittime.
Ma quale cultura della negoziazione ambientale è mai questa? I negoziati
ambientali bisogna farli prima di definire gli interventi, presentando
diverse alternative (compresa quella di non fare niente) e prospettando
costi e benefici di ogni opzione, eventualmente rinforzati con interventi
di mitigazione del danno o di incentivazione o penalizzazione delle diverse
situazioni. Fatto a posteriori, quando un ministro dichiara che comunque l’opera
si farà, difenderla è solo un suicidio.