tav ad alta velocità verso l'immobilismo

["ANDREA AGOSTINI" <lonanoda at tin.it>]

da lavoceinfo.it 18-11-2005
Ad alta velocità verso l'immobilismo
Andrea Boitani
Marco Ponti


Il collegamento ferroviario ad alta velocità (Av) tra Torino e Lione sta
attirando molta attenzione sulla stampa per le proteste degli abitanti e
dei sindaci della Val di Susa, che temono un impatto ambientale dell’opera
devastante. Molti politici nazionali, di maggioranza come di opposizione,
dicono invece che la Tav Torino-Lione si deve fare comunque e che non si
può permettere agli interessi particolari dei valligiani di prevalere su
quello nazionale di realizzare un’infrastruttura così strategica per il
futuro dell’Italia. Stimati giornalisti temono il prevalere di una
deleteria "cultura del non fare" o, peggio, il ritorno di un "piccolo mondo
antico italiano". (1)
Lasciamo da parte le preoccupazioni ambientaliste e gli esasperati
localismi (ignobilmente cavalcati dall’estremismo politico) e cerchiamo di
capire se, al di fuori della retorica, l’alta velocità Torino-Lione sia
veramente così strategica per l’Italia o se vi siano altre grandi opere
ferroviarie più urgenti. E di valutare se proprio l’avvio dell’opera non
possa esso sì configurarsi come un caso di "piccolo mondo antico italiano"
e non finisca per contribuire alla "cultura del non fare" e, peggio, alla
"pratica del non fare" (le cose giuste). (2)

Dove e quando
Partiamo da qualche fastidiosa informazione tecnica, di quelle che i
sostenitori della strategicità tendono a ignorare. Il progetto Tav
Torino-Lione si compone, in realtà, di tre parti. Quella al centro dell’attenzione
in questi giorni è solo la tratta di valico o parte comune italo-francese,
di 79,5 km. Quasi interamente in galleria (64 km), collegherebbe St. Jean
de Maurienne in Francia e Bussoleno in Piemonte.
In queste due località vi sarebbe la connessione con la linea storica,
almeno finché le tratte tra Bussoleno e Torino e tra St. Jean e Lione non
saranno completate. E qui si può fare la prima osservazione: date le
caratteristiche del progetto, la parte di valico sarà fruibile solo quando
sarà del tutto completata, cioè secondo le previsioni ufficiali, tra il
2018 e il 2020. Fino ad allora, i treni continueranno a percorrere per
intero la linea storica, dal momento che si è deciso di realizzare le due
tratte di adduzione dopo e non prima della tratta di valico. Quanto è
lecito che sia differita la disponibilità di un’infrastruttura per
continuare a definirla strategica? E quale ritardo nel completamento dei
lavori è tollerabile per la strategicità, tenendo conto che i tempi di
realizzazione sono nella maggior parte dei casi molto più lunghi di quelli
previsti?

Quale domanda di traffico?
Secondo le stime del Gruppo di lavoro intergovernativo italo-francese , lo
stato della domanda di traffico sulla tratta ferroviaria Torino-Lione (nel
1997) era così riassumibile: 10,1 milioni di tonnellate di merci e 1,3
milioni di passeggeri per anno, di cui il 60 per cento in transito
notturno. Nel 2004 il traffico merci è sceso a 8,5 milioni di
tonnellate/anno. Il traffico passeggeri era ed è rimasto irrisorio. La
concorrenza dei voli low cost tra Roma, Genova, Milano o Torino e Parigi
rende prevedibile un’ulteriore diminuzione del traffico. Pochi sono e pochi
rimarranno i viaggiatori che vanno soltanto da Torino a Lione e viceversa.
Ancora in virtù delle stime ufficiali del Gli, tenendo conto della
realizzazione dei valichi ferroviari svizzeri del Gottardo di base e del
nuovo Loethchberg, il traffico merci sulla linea storica per il valico di
Modane salirebbe a 12,1 Mtonn/anno nel 2015. Ma tale previsione non poteva
tenere conto della diminuzione di traffico negli anni più recenti e quindi
va ritenuta ottimista. Con il potenziamento della linea esistente, la
capacità della tratta potrebbe arrivare a 20 Mtonn/anno. Se tale
potenziamento venisse realizzato e ogni camion in transito per i valichi
stradali venisse tassato per ulteriori 100 euro, la domanda ferroviaria per
Modane potrebbe salire fino a 16,9 Mtonn/anno nel 2015.
Con la realizzazione del progetto Av, e mantenendo la tassa sui camion, la
domanda potrebbe arrivare fino a 21,1 Mtonn/anno. Su queste previsioni di
domanda bisogna, però, fare la tara: non tengono conto che la domanda tende
a crescere in valore, ma non altrettanto in peso. (3)
La capacità della nuova linea sarebbe di 40 Mtonn/anno, da aggiungere alle
10 della linea storica così com’è o delle 20 della linea storica
potenziata. Inoltre, si sta raddoppiando la linea ferroviaria costiera con
la Francia, che non è molto distante dalla Val di Susa. Si realizzerebbe,
dunque, un’opera per far rimanere inutilizzata dal 58 al 65 per cento della
capacità.
Sempre secondo le stime del Gli, l’opera non contribuirebbe a uno
spostamento "spontaneo" di traffico dalla strada alla rotaia, che
rimarrebbe intorno al 39 per cento del totale, contro il 38 per cento del
1997: gli aumenti di traffico sulla linea ferroviaria Torino-Lione si
avrebbero a scapito di altre linee ferroviarie. I benefici ambientali
(aggregati) e di decongestionamento delle arterie stradali sarebbero nulli
o vicini allo zero. Dunque, la strategicità non sta nel cambio modale.
Del resto, ponendo vincoli "a termine" molto stringenti sulle emissioni dei
camion si potrebbe ottenere un risultato migliore dal punto di vista
ambientale attraverso il progresso tecnico dell’industria motoristica.

I costi e i finanziamenti
Il costo della sola tratta di valico stimato dalla società Ltf - Lyon-Turin
Ferroviarie, aggiornato al 2003, è di 6,7 miliardi di euro, con una
crescita dal 2000 del 17 per cento (stime del Gli). Applicando lo stesso
tasso di crescita medio annuo, oggi le previsioni dovrebbero arrivare a
7,46 miliardi di euro. In base al "Memorandum di intesa" del 5 maggio 2004,
l’Italia si farà carico del 63 per cento dei costi non coperti dall’Unione
Europea e la Francia del 37 per cento. Per la tratta esclusivamente
italiana (Bussoleno-Torino), dovrebbe aggirarsi sui 4,6 miliardi di euro,
cui vanno aggiunte le spese per adeguare il nodo di Torino e quelle per il
potenziamento della linea storica, necessaria a far fronte ai previsti
incrementi di domanda da adesso al 2020.
Le previsioni più accreditate ritengono che il costo per il bilancio
pubblico italiano dovrebbe aggirarsi intorno ai 13 miliardi di euro. Ma l’esperienza
internazionale insegna che, in media, i costi delle opere ferroviarie sono
più alti di un buon 30 per cento rispetto alle previsioni. In questo caso,
il costo per il bilancio italiano salirebbe a circa 17 miliardi di euro.
Non c’è forse il rischio che un costo così ingente porterà con sé ritardo
nei finanziamenti e quindi ritardo nella realizzazione dell’opera,
allontanando nel tempo la sua utilità economica?
Anche dando ampio peso alle esternalità ambientali, tutte le analisi
costi-benefici condotte dal Gli, sotto diverse ipotesi, conducevano a
risultati negativi. (4)
Secondo quali criteri può definirsi strategica un’opera i cui costi
(probabilmente sottostimati) superano largamente i benefici, pur stimati
molto generosamente? Sarebbe ragionevole attendersi che chi afferma la
strategicità fornisse qualche giustificazione un po’ più robusta di quelle
basate su uno "sguardo alla cartina geografica". (5)

Ci sono opere più utili?
Trascuriamo alcune opere stradali e le infrastrutture delle grandi città,
che pure appaiono tra le più urgenti . Rimaniamo alle grandi opere
ferroviarie inserite nella Legge Obiettivo. Tra queste c’è il valico del
Brennero che appare di grande interesse. Una prima analisi costi-benefici
condotta da ricercatori del Politecnico di Milano in base a ipotesi molto
prudenti sull’evoluzione della domanda e sui costi, cioè sottostimando la
crescita della domanda e sovrastimando i costi, come è sempre doveroso
negli studi di fattibilità seri, ha mostrato che il valore attuale netto
per la collettività dell’opera sarebbe positivo, anche tenendo conto del
costo opportunità dei fondi pubblici. In effetti, il quadruplicamento dell’asse
ferroviario del Brennero, ha costi finanziari assai più limitati della
Torino-Lione: nel 2003 si stimava un costo complessivo di 2,6 miliardi di
euro per il 50 per cento di competenza italiana. Anche rivalutandolo allo
stesso tasso annuo con il quale si è rivalutato il costo della
Torino-Lione, si arriverebbe ai 3 miliardi di euro. E l’abituale
extra-costo del 30 per cento porterebbe a 3,9 miliardi. Inoltre, già oggi,
la domanda sia per le merci che soprattutto per i passeggeri è assai più
elevata e ha un più alto tasso di crescita sulla tratta Verona-Monaco che
non sulla Torino-Lione. Infine, l’opera potrebbe essere completata nel 2011
e non nel 2020, fatti salvi i ritardi consueti.
Ma se tante risorse pubbliche verranno impegnate per la Torino-Lione cosa
resterà per il Brennero? Qualcuno, naturalmente dirà che bisogna fare l’una
e l’altra opera e altre ancora. Ma, date le limitatissime risorse a
disposizione per investimenti pubblici, questo significa dispersione dei
finanziamenti e quindi rallentamento delle realizzazioni, anche delle opere
utili e urgenti. È questo il trionfo vero del non fare, nella peggiore
tradizione del "piccolo mondo antico italiano".

(1) Guido Gentili su Il Sole 24 Ore del 16 novembre 2005.
(2) A tali fini e utilizziamo soltanto dati ufficiali (ove possibile
aggiornati), contenuti nel Rapporto del 2000 del Gruppo di lavoro
intergovernativo (Gli) italo-francese incaricato quasi dieci anni fa di
analizzare la fattibilità dell’opera: "Nuovo collegamento ferroviario
Torino-Lione", dicembre 2000.
(3) Si commerciano beni più pregiati e meno materie prime. Inoltre, come
riconosceva il Gli nel suo Rapporto, per il 54 per cento dei traffici verso
il Nord-Ovest l’alternativa di passare per i valichi svizzeri significa, in
realtà, accorciare il percorso in media di 50 km. Ciononostante, nelle
previsioni il 90 per cento del maggior traffico è stato attribuito al
valico ferroviario di Modane.
(4) Così conclude sulla Torino-Lione la commissione francese incaricata
dell’audit di vari progetti di investimento ferroviari:«Bien que fondés sur
des présupposés méthodologiques discutables, les résultats actuellement
disponibles montrent que ce n’est clairement pas sa rentabilité
socio-économique qui peut conduire à justifier ce project. Le nouvelles
études de Ltf fondées sur des trafics voisins tendent à confirmer ce
résultat en adoptant des hypothèses raisonnables de valorisation des effets
externes». Rapport d’audit sur le grandes projets d’infrastructures de
transport. Le projets ferroviaires, Annex F1, Paris, fevrier, 2003.
(5) Il già citato Guido Gentili su Il Sole 24 Ore del 16 novembre 2005.