nuove strade sul fronte dei combustibili e carburanti

["ANDREA AGOSTINI" <lonanoda at tin.it>]

da qualenergia n1 2005

Viaggiare puliti, si può

 

 

di Sergio Ferraris

I biocarburanti rappresentano una vera e propria alternativa ai combustibili fossili e potrebbero essere impiegati nel settore dell'autotrasporto senza sconvolgere la filiera produttiva dell'auto e con grandi vantaggi per l'ambiente.
Bioetanolo e biometanolo sono carburanti che possono sostituire la benzina con poche e rapide modifiche del sistema di accensione dell'auto e in Brasile sono ormai svariati decenni che le auto utilizzano il bioetanolo puro.
«I biocarburanti oggi per noi sono un settore di nicchia. - afferma Piero De Simone, direttore generale dell'Unione Petrolifera Italiana- Per il bioetanolo ci sono dei problemi tecnici nell'u-tilizzo sia per il sistema distributivo, sia nell'alimentazione delle autovetture. L'utilizzo che auspichiamo per questo carburante è quello di sostituzione dell' MTBE con l'ETB come additivo. Spiazzando una parte dei carburanti fossili con una fonte che non pesa sul bilancio della C02».
Tra i biocarburanti derivati dalle coltivazioni il più promettente è il biodiesel.
Il biodiesel si ottiene dalla spremitura di semi oleaginosi di colza, soia, girasole. Il processo di produzione è a basso impatto ambientale perché non genera scarti di lavorazione e si ottiene, come sottoprodotto, la glicerina che è alla base di centinaia di lavorazioni
II biodiesel si può utilizzare puro su auto di recente costruzione senza modifiche tecniche, miscelato con gasolio di origine fossile fino a 40% su auto "anzianotte" senza modificarle, mentre se lo si volesse utilizzare al 100% su queste ultime si deve modificare lievemente il sistema d'iniezione.
«In Italia la produzione di biodiesel è modesta. - continua Pietro De Simone - Siamo a 200.000 tonnellate l'anno che sono utilizzate come additivo del gasolio fossile. Il biodiesel deve essere incentivato per essere economicamente conveniente. L'incentivazione di oggi è di circa 0,5 euro per chilo e avviene con la diminuzione delle accise. Penso che il biodiesel abbia possibilità di sviluppo.
Si potrebbe arrivare a un milione di tonnellate, centrando l'obiettivo del 5% auspicato dalla UÈ, diminuendo l'inquinamento e sviluppando la filiera agricola in Italia. Oggi, infatti, la maggior parte dei semi oleosi per produrre il biodiesel arrivano dall'estero».
Il biodiesel non contribuisce all'emissione di gas serra, e comunque ne emette il 78% in meno, riduce del 35%
il monossido di carbonio, del 20% gli idrocarburi incombusti, non emette biossido di zolfo e ha un contenuto di particolato inferiore complessivamente del 32%, con punte del 68% nel caso del pericolosissimo e altamente nocivo PM10.
«In Italia nel  2003 - afferma Claudio Rocchietta, Presidente di Assobiodiesel - la produzione di biodiesel è aumentata del 25% in più rispetto al 2002. Sono molte le flotte di automezzi pesanti o autobus cittadini che lo utilizzano. Siamo ancora lontani dal raggiungimento della quota ideale di produzione e distribuzione del biodiesel. È necessario che le istituzioni lo inseriscano nelle politiche ambientali».
Il bio-gas si ottiene dai residui organici come i fanghi fognari e la frazione umida degli RSU. Si tratta dì un combustibile che può essere utilizzato, dopo una raffinazione, negli autoveicoli alimentati a metano. È un combustibile adatto all'alimentazione di flotte o destinato a un utilizzo a ciclo chiuso locale come la produzione e il consumo in area urbana.
I vantaggi dello sviluppo dei biocombustibili non si fermano solo al versante ambientale, ma offrono l'occasione per riflettere sulla positività dello sviluppo di economie trasversali alle filiere consolidate. La riconversione delle produzioni alimentarie in coltivazioni destinate all'energia può risolvere il problema delle eccedenze, valorizzare terreni di carso valore, sviluppare nuove economie locali in paesi come quelli dell'est europeo che hanno vaste aree per questo tipo di coltivazione.

Poco fossili
Sono di origine fossile, emettono C02 durante la combustione ma hanno anche altri pregi. Parliamo del metano, detto gas naturale, e del GPL {gas petrolio liquefatto), che da decenni è possibile impiegare nei normali motori a benzina senza problemi per le autovetture e con grandi vantaggi per l'ambiente. Nel caso del GPL i gas di scarico hanno, infatti, un basso contenuto sia di sostanze inquinanti (biossido di zolfo, ossidi di azoto, particolato, composti organici volatili}, sia di gas serra (anidride carbonica, metano, ossido di zoto). Inoltre il benzene, il piombo e gli IRA (idrocarburi poliddid aromatici) sono completamente assenti.
I veicoli alimentati a metano producono emissioni di C02 inferiori del 30% rispetto al gasolio, del 22% rispetto alle benzine e del 12% rispetto al GPL.
GPL e metano sono meno aggressivi nei confronti dell'ambiente della benzina e del gasolio, e meno pesanti per le tasche dell'automobilista.
«Nonostante l'appea! ambientale del gas, il mercato è in diminuzione -afferma Rita Caroselli, direttore di Assogasliquidi - l'arrivo del diesel ha diminuito l'uso di GPL e metano. I nuovi diesel sono competitivi sia nei costi di esercizio, sìa nella capillarità della distribuzione. A mio giudizio nella scelta di un'auto oggi l'ecologia conta poco purtroppo. Il fatto che l'auto a gas possa circolare durante i blocchi non è determinante nella scelta».
L'assenza del particolato, la polvere killer che da più parti si indica come la vera responsabile di molte malattie polmonari, sìa dal Gpl, sia dal metano, ha consentito ai veicoli che li utilizzano di avere un trattamento di favore da parte delle amministrazioni locali. Esenzione dai blocchi del traffico, ingresso nelle ZTL, nuove normative sui parcheggi coperti e incentivi per la trasformazione delle auto sono alcuni dei provvedimenti adottati. Eppure qualcosa non funziona. Oggi il parco delle auto alimentate a GPL in Italia è di 1,35 milioni di veicoli (3,2 in Europa) e i punti vendita sono solo 2.100 {11.500 Europa). Ancora peggio per il metano.
«Lo sviluppo della rete distributiva del gas ha dei vincoli tecnici rigidi, specialmente per il metano, - continua Rita Caroselli - mentre per il GPL il numero dei punti vendita è basso perché la domanda di questi carburanti è in calo. La rete distributiva italiana è costituita nella quasi totalità da privati che non sono stimolati a investire in presenza di un calo della domanda».
In Italia circolano circa 400.000 veicoli a metano senza contare i mezzi delle aziende di Trasporto pubblico locale, le flotte di veicoli comunali o di altre aziende.
Le stazioni dì servizio sono circa 400, oltre quelle interne alle aziende per il rifornimento delle flotte.

 

GAS IN ROSSO

 

A cosa è dovuto il calo delle auto a gas?
«I motivi della diminuzione delle vendite di GPL e Metano, e del numero delle nuove installazioni, negli ultimi due anni - risponde Alessandro Tramontano, Direttore del Consorzio Ecogas - sono diversi. Il principale è la competitivita del diesel che, con il mix rappresentato dal prezzo e dal rendimento, ha un costo quasi come quello del GPL. Ciò ha attratto esattamente quella fascia di clientela che in precedenza era interessata alla trasformazione di un veicolo da benzina a gas». Le misure di restrizione del traffico possono essere utili?
«I provvedimenti di restrizione del traffico che differenziano tra le auto a gas e quelle alimentate a benzina e a gasolio funzionano. - continua Tramontano - A Roma, per esempio, dove le autovetture a gas e a metano non si fermano in caso di blocco, le trasformazioni delle autovetture sono calate, ma non in maniera drastica come nel resto d'Italia». Quali potrebbero essere le ulteriori leve per incrementare il gas?
«Sicuramente la leva fiscale è utile - conclude Tramontano - per modificare i rapporti tra i carburanti. L'aumento della forbice tra i vari carburanti può essere ottenuto con una diversa applicazione delle accise. È necessario privilegiare i carburanti ecologici, specialmente rispetto al gasolio che ora risulta troppo privilegiato in quanto ha un'accisa inferiore e dei rendimenti superiori alla benzina».

 

I PIANI COMUNITARI

 

 La Commissione Europea ha adottato un Piano di Azione e due direttive per incentivare l'utilizzo di carburanti alternativi, ti Piano fissa una strategia per raggiungere, nel Paesi membri, la quota del 20% in sostituzione al diesel e alla benzina. Quattro le opzioni: bio-combustibili e metano, a medio termine; idrogeno e celle a combustibile, a lungo termine. Il target per il metano è quello di sostituire entro il 2020 il 10% dei carburanti fossili, con un parco circolante di 23,5 milioni di veicoli a metano e un consumo di 47 miliardi di metri cubi

 

LA DIRETTIVA EUROPEA

 

La direttiva europea 2003/30/CE dell'8 maggio 2003, vuole portare la percentuale di utilizzo dei biocarburanti al 20% entro il 2020. Lo scopo principale è quello di limitare l'emissione di C02 » fronte di una crescita dei trasporti stimata, secondo il Libro Verde, intorno al 2% annuo, la Commissione Europea punta anche a una riduzione delle emissioni e una diversificazione delle fonti energetiche. Bruxelles indica la quota minima da raggiungere, nelle fasi intermedie, che è del 2% entro il 2005 e del 5,75% entro il 2010. «Gli Stati membri che fissano degli obiettivi minori ' recita la direttiva - devono giustificare tale decisione mediante criteri obiettivi».

 

STOCCOLMA FA SCUOLA

 

Una città può alimentare in maniera economica il ciclo del bio-gas. Stoccolma iniziò la produzione di bio-gas solo per ridurre i gas serra, trattando i rifiuti provenienti dalle discariche e dagli impianti fognari. Oggi il bio-gas viene purificato e utilizzato come carburante in sostituzione di 360.000 litri di benzina l'anno. Dal 1997 a oggi la disponibilità di bio-gas nell'area cittadina ha triplicato la vendita e nel 2001 è stato prodotto e consumato bio-gas per oltre 3.000 veicoli.

INSALATA NEI SERBATOI

 

Dal 2001, nove camion della Migros, la più grossa catena di super-mercati della Svizzera, sono alimentati a biogas prodotto dagli scarti organici della filiera di distribuzione. I rifiuti delle filiali, delle mense del personale e dei ristoranti vengono raccolti al 100 % (2.500 t all'anno) e consegnati agli impianti della Kompogas che li fa fermentare producendo biogas che viene utilizzato come carburante dai nove camion della Migros di Zurigo. I veicoli operano normalmente nella logistica della catena, a costi ridotti sia per l'azienda, sia per l'ambiente.

 

L'ITALIA E IL BIOETANOLO

 

La Finanziaria 2005 stanzia 219 milioni di , in tre anni, per la defiscalizzazione dell'alcool di origine agricola da utilizzare come carburante: il bioetanolo. «Si tratta di un provvedimento importante per il settore -afferma Antonio Emaldi, presidente di Asso Distili, l'Associazione nazionale dei distillatori - che consentirà di utilizzare un milione di ettolitri di etànolo agricolo come carburante etologico ogni anno». Il risparmio, di C02, sarà di oltre 170mila tonnellate l'anno. Tutto bene? No. Nello stesso provvedimento viene ridotto di 100mila tonnellate l'anno il contingente di biodiesel in esenzione d'accisa. È esattamente il contrario di ciò che si aspettavano i produttori che chiedevano di portare il contingente a 400mila tonnellate, allineando così l'Italia all'Europa.