automobile una passione che divora

["Andrea Agostini" <lonanoda at tin.it>]

Una passione divorante

Ha ucciso 25 milioni di persone in un secolo, inquina l'atmosfera e
favorisce lo sviluppo delle malattie cardiache e respiratorie, insudicia
città e campagne, costa caro, fa rumore e ha un cattivo odore. ma allora
perché questa infatuazione di massa per l'automobile? Anche se è innegabile,
la pressione di certe lobbies industriali - e della mobilità imposta dal
mercato del lavoro - non spiega tutto. L'automobile corrisponde
perfettamente a un immaginario moderno che vezzeggia la "libertà" degli
individui autonomi. Nella sua cabina di pilotaggio meccanica, il signor
Tuttiquanti è finalmente solo.
Per spiegare l'invasione della macchina sono state spesso chiamate in causa
le lobbies automobilistiche, stradali e petrolifere, i lavori pubblici e l'
industria edile, le compagnie di assicurazione e certi gruppi finanziari
direttamente interessati agli investimenti in questo campo. Queste lobbies
esercitano in effetti un'influenza diretta su ministeri e collettività
territoriali. La scomparsa delle tramvie che un tempo erano presenti in
molte città viene spesso citata come esempio del loro intervento. Il modo in
cui in Francia, nel 1996, il progetto di legge contro l'inquinamento dell'
aria è stato progressivamente svuotato di sostanza (con l'abbandono del
principio secondo cui chi inquina deve pagare e il mantenimento dei
privilegi fiscali di cui nel paese beneficiano i veicoli diesel) costituisce
un altro esempio della maniera in cui questi gruppi di pressione possono far
valere tutto il loro peso sugli uomini politici.
"La lobby automobilistica", spiegano i Verdi, "è potente e vicina ai poteri
pubblici: gli imprenditori di grandi opere hanno fame di grandi contratti;
gli autotrasportatori prosperano grazie alle condizioni favorevoli delle
quali godono; i costruttori di automobili approfittano della crescente
dipendenza dall'automobile; gli eletti chiedono con grande strepito
investimenti autostradali. Le imprese di lavori pubblici finanziano i grossi
partiti politici [.] Insomma, tutto questo piccolo mondo ha interesse a
moltiplicare i cantieri"1.
L'ammontare complessivo delle somme in gioco ovviamente non è estraneo a
questa asprezza delle lobbies. La costruzione di un posto di parcheggio
sotterraneo pubblico nel centro di Parigi costa oltre 400.000 franchi, 120
milioni di lire: si capisce perché se ne sono costruiti più di trecentomila
in sei anni! Anche le autostrade sono un ottimo affare per coloro che ne
costruiscono, anche se tali costruzioni pesano sul risparmio collettivo e
aggravano l'indebitamento dello Stato. Un chilometro di autostrada costa in
Francia, in pianura e in campagna, una cifra oscillante fra i 6 e i 9
miliardi in lire italiane, ma arriva ai 24 miliardi in montagna e ai 240
negli agglomerati. Il prezzo di costo, pagato con fondi pubblici, degli
ultimi tronconi dell'autostrada periferica A86, destinata a creare una
cintura attorno a Parigi, è stato di oltre un miliardo di franchi (300
miliardi di lire) al chilometro!
Sbaglierebbe, tuttavia, chi volesse spiegare ogni cosa con l'intervento
delle lobbies industriali. A partire dagli anni Settanta, infatti, tutte le
condizioni sembravano spingere in direzione di una pausa nella crescita dell
'automobile. Il tasso di motorizzazione bastava a trasportare l'insieme
della popolazione, che si concentrava inoltre sempre più nelle città. Il
prezzo dei carburanti e quello delle autovetture continuavano a salire, la
disoccupazione cominciava ad estendersi, la mortalità stradale si aggravava,
le macchine circolavano sempre meno e gli imbottigliamenti provocavano già l
'asfissia di un buon numero di agglomerati. Ebbene: si è verificato
esattamente il fenomeno opposto: la motorizzazione non solo non ha segnato
il passo ma è esplosa, non soltanto in Francia ma in tutti i paesi europei.
E da allora in poi, "tutti gli studi che cercano di spiegare le scelte in
materia di modalità di trasporto, e in particolare l'arbitrato
automobile-trasporto in comune, sono costretti a far intervenire, oltre ai
fattori "classici" [.], un fattore residuale a favore dell'automobile,
battezzato assai opportunamente "preferenza automobilistica""2.
Tale preferenza, beninteso, viene incoraggiata da scelte politiche e
istituzionali deliberate - non vi è dubbio che l'interesse delle lobbies sia
quello di impedire ai poteri pubblici di ridefinire la loro politica dei
trasporti in un senso che frenerebbe il primato accordato sino ad oggi all'
auto -, ma non ci si deve nascondere che essa contiene in sé anche una forte
componente volontaria. Le lobbies agiscono quindi soprattutto "come una
cassa di risonanza o come un amplificatore" (Gabriel Dupuy), ovverosia non
fanno altro che conferire maggiore visibilità e maggior peso a una
preferenza automobilistica che da molto tempo non ha più bisogno di loro per
pesare sulla società globale.
I costi dimenticati del progresso
"Da tutti i punti di vista", scrive Paul Yonnet, "l'attaccamento manifestato
nei confronti dell'automobile dalle masse occidentali dopo il 1973 reca i
segni di una passione apparentemente cieca e che conduce all'abisso, mossa
da un'oscura economia del desiderio, che evolve di continuo tenendosi al di
fuori delle realtà ed essendo dunque minata da una crescente inadeguatezza
al reale"3.
Questa "inadeguatezza al reale" appare già chiaramente quando si constata l'
ampiezza del numero delle vittime della strada. Dall'inizio del secolo sino
alla metà degli anni Novanta, circa venticinque milioni di persone hanno
perso la vita in incidenti stradali, cioè tanti quante sono state le vittime
militari della Prima (otto milioni e mezzo) e della Seconda (diciassette
milioni e mezzo) guerra mondiale messe insieme. Negli Stati Uniti, il numero
dei morti sulle strade fra il 1913 e il 1976 è tre volte maggiore di quello
degli americani uccisi nell'insieme delle guerre alle quali hanno preso
parte.
In Francia, il numero delle vittime è costantemente salito fra il 1960 e il
1972, raggiungendo i 17.000 morti nel 1972 (contro i 7.000 della Gran
Bretagna). Nel 1991, la Francia aveva ancora uno dei tassi di mortalità
stradale più alti del mondo: 439 uccisi ogni milione di veicoli, contro i
236 dell'Olanda. Da allora in poi, una serie di misure di controllo e di
sicurezza più rigorose (limitazioni di velocità, test alcolico, cinture di
sicurezza, patente a punti, casco obbligatorio per i motociclisti), unite a
taluni miglioramenti infrastrutturali4, hanno comportato una relativa
decrescita: circa 9.000 morti all'anno dal 193, ai quali si aggiungono oltre
180.000 feriti. Si tratta comunque di cifre sottostimate, perché il calcolo
del numero dei decessi è limitato, in Francia, ai sei giorni che seguono l'
incidente, il che fa scomparire dalle statistiche fra il 10 e il 15% del
numero dei morti.
Complessivamente, l'auto "ha ucciso, dal 1945 in poi, un numero tre volte
maggiore di francesi rispetto a quelli uccisi da Hitler, e ne ha feriti
quattro volte di più della guerra del 1914"5. Attualmente continua a
uccidere un francese all'ora, "facendo tanti morti e invalidi quanti ne
provocano tutte le malattie messe assieme"6. Qualcosa come 9.000 morti all'
anno, precisiamolo, significa l'equivalente di una grossa catastrofe aerea
alla settimana - o della popolazione di una cittadina. I pedoni
rappresentano il 15% delle vittime, i guidatori di due ruote il 19%, i
giovani fra i 18 e i 24 anni il 33%. Un guidatore medio ha una "probabilità"
su quattro di essere implicato, nel corso della vita, in un incidente, una
su venti di rimanervi ucciso o gravemente ferito.
A questi danni si aggiungono quelli causati dall'inquinamento. Ogni anno un'
auto espelle in media nell'atmosfera 20 kg di idrocarburi incombusti, 35 kg
di ossido di azoto, 400 kg di ossido di carbonio, 4 tonnellate di gas
carbonico, nonché piombo, benzene, formaldeide, polveri e fuliggine. Da
soli, i trasporti stradali rappresentano in Francia un terzo delle emissioni
di gas carbonico, il 35% delle emissioni di composti organici volatili, il
62% degli ossidi di azoto, l'87% degli ossidi di carbonio. In città, le
automobili sono responsabili del 94% delle emissioni di piombo, del 75% di
quelle di monossido di carbonio, del 60% degli ossidi di azoto, del 74%
degli idrocarburi, del 17% del gas carbonico. In media l'autovettura,
rispetto all'autobus, emette il 60% in più di diossido di carbonio, una
quantità di ossido di azoto tredici volte superiore e una di idrocarburi
incombusti cinque volte maggiore.
Il motore diesel, inventato nel 1896 dall'ingegnere tedesco Rudolf Diesel,
ha in questo campo una porzione di responsabilità particolarmente pesante.
Consuma sì il 25% di meno rispetto al motore a benzina e produce tre volte
meno gas carbonico, ma in compenso emette da cinque a sei volte di più
ossido di azoto e sprigiona una quantità che può essere venti volte maggiore
di particelle carboniche finissime e di fumi neri, dovuti allo zolfo
contenuto nel gasolio. In totale, i veicoli diesel emanano ogni anno in
Europa oltre 250.000 tonnellate di polveri di carbonio. E la vendita dei
veicoli di questo tipo è stimolata dal fatto che essi viaggiano in media il
doppio delle vetture alimentate dagli altri carburanti e che il gasolio
costa meno della benzina.
Gli innumerevoli effetti perversi
Gli effetti di questo inquinamento atmosferico sulla salute sono ben noti. A
contatto con l'aria, l'ossido di azoto si trasforma in diossido di azoto e
poi in ozono, prodotto pericoloso per gli occhi e i polmoni. Il monossido di
carbonio blocca l'ossigenazione dei tessuti, lo zolfo attacca i polmoni, il
piombo causa ipertensione e provoca turbe neurologiche. Le polveri
carboniche e certi idrocarburi come il benzene sono fortemente cancerogeni.
L'insieme provoca bronchiti, mal di testa, malattie degli occhi e malesseri
cardiaci.
Nel 1990 la sezione europea dell'Organizzazione mondiale della sanità ha
pubblicato un rapporto nel quale si stabilisce l'esistenza di un rapporto
diretto tra l'intensità dell'inquinamento e la frequenza degli attacchi
cardiaci. Uno studio pubblicato nel dicembre 1993 nel "New England Journal
of Medicine" precisa che gli abitanti delle grandi città inquinate hanno,
nell'arco di dieci o quindici anni, un rischio di mortalità dal 17% al 26%
superiore a quello in cui incorrono gli abitanti delle altre agglomerazioni.
Anche un altro studio, pubblicato nel novembre 1994 dalla rete Epurs
(Valutazione dei rischi di inquinamento urbano per la salute), nonché un'
inchiesta realizzata nel febbraio 1996 nel quadro del progetto europeo
Aepha, hanno messo in evidenza che gli agenti di inquinamento atmosferico
dovuti all'automobile costituiscono dei "fattori sovraggiuntivi di rischio",
che aggravano fortemente la morbosità e la mortalità nei malati cronici,
soprattutto nei bambini e nelle persone anziane.
Il rapporto su "L'inquinamento di origine atmosferica e la salute pubblica"
pubblicato nel giugno 1996 dalla Société française de santé publique indica
che "il numero [annuale] dei decessi prematuri attribuibili all'inquinamento
automobilistico può essere stimato attorno a 870 per la mortalità
respiratoria e cardiovascolare associata alle particelle nelle grandi città,
e attorno a 215 per il diossido di zolfo". Lo stesso documento rivela che
"qualcosa come 5.700 ricoveri annuali per affezioni respiratorie [sono]
attribuibili alle particelle di origine automobilistica" e che, nelle grandi
città, un decesso ogni 20.000 abitanti può essere attribuito all'
inquinamento. Ai morti sulle strade è dunque opportuno aggiungere ancora un
migliaio di decessi imputabili ogni anno all'inquinamento automobilistico.
Questo inquinamento non prende una piega drammatica soltanto in città come
Atene o Città del Messico, che soffrono di una particolare situazione
geografica (caldo e localizzazione in una conca per quanto riguarda Atene,
aria rarefatta dall'altitudine nel caso di Città del Messico). Nel dicembre
1952 un "picco di inquinamento" ha provocato a Londra la morte di 4.000
persone in quattro giorni. Un altro record di inquinamento, nel dicembre
1991, ha causato di nuovo la morte di 155 londinesi. Nel 1992 i tassi di
diossido di azoto registrati in Francia hanno oltrepassato i limiti
stabiliti dalle norme europee in dieci città. Tali limiti sono stati
superati anche nel 1994 a Parigi, sedici volte7.
Alcuni indiscutibili passi avanti sono stati comunque compiuti da qualche
anno a questa parte nella lotta contro l'inquinamento, soprattutto per
quanto concerne il riscaldamento urbano e l'industria. La marmitta
catalitica ha per altri versi fortemente contribuito a ridurre le emissioni
di piombo, e le autovetture fabbricate oggi sono meno inquinanti di quelle
di ieri; ma si tratta di miglioramenti che vengono regolarmente annullati
dall'aumento della motorizzazione e del volume della circolazione. È infatti
evidente che, se si dimezza l'inquinamento prodotto dai veicoli ma nel
contempo il loro numero raddoppia, la situazione rimane identica. Ciò è
spiegato dal fatto che, sebbene le emissioni di gas carbonico siano
diminuiti del 25% fra il 1980 e il 1993, i residui di diossido di carbone e
di zolfo sono aumentati del 30% e i residui di polveri del 90%. Nell'
insieme, in Europa il volume di scorie immesse dai mezzi di trasporto nell'
atmosfera è passato, durante quel periodo, da 26 a 36 milioni di tonnellate.
I provvedimenti adottati non sono dunque sufficienti a compensare l'
accrescimento del parco.
L'inquinamento si intensificherà ulteriormente a causa della
climatizzazione, che nel 1996 già figurava fra gli accessori del 16% delle
nuove vetture e nel 2000 dovrebbe equipaggiarne il 60%. La climatizzazione
aumenta infatti del 15% il consumo di benzina. Nel 2000, secondo l'Agenzia
per l'ambiente e per il controllo dell'energia, essa dovrebbe provocare in
Francia l'emissione di 4,86 milioni di tonnellate supplementari di gas
carbonico.
A questo quadro poco confortante si aggiungono infine i danni sonori. Circa
cinquantacinque milioni di cittadini europei sono esposti quotidianamente a
livelli di rumore superiori alla norma-limite di 90 decibel fissata dall'
Organizzazione mondiale della sanità. Sei milioni di francesi vivono in
immobili esposti a un rumore di facciata superiore ai 65 decibel e il 35%
dei parigini dichiarano di soffrire per il rumore della circolazione, in
particolare la notte. La cifra d'affari dei laboratori Quiès, che fabbricano
annualmente oltre quaranta milioni di paia di tappi antirumore per le
orecchie, aumenta attualmente del 10% all'anno.
La crescita della circolazione automobilistica, riflesso fedele dello
sviluppo dell'habitat periurbano, si traduce inoltre in innumerevoli
ingorghi. Ancora una volta l'esempio francese aiuta a prendere cognizione
dell'ampiezza del fenomeno, ormai diffuso ovunque. Mentre il tasso di
motorizzazione dei nuclei familiari nella Parigi intra muros è solo del 52%,
in periferia sale al 75% e supera l'85% nella regione parigina, dove il
numero delle autovetture è passato da 500.000 nel 1950 a 2.300.000 nel 1970
e a 3.400.000 nel 1980. Attualmente, tre milioni e duecentomila veicoli
entrano ed escono ogni giorno da Parigi. I quartieri del centro sono
saturati praticamente in permanenza, dal momento che i 1280 ettari di
carreggiate esistenti non possono accogliere più di 120.000 automobili nello
stesso tempo.
Siamo evidentemente di fronte, in questo caso, ad un eccellente esempio
della non-economicità dell'autovettura: più grande è la mobilità e più si
accresce la capienza, più il riempimento è denso e la mobilità si
indebolisce! "La vettura individuale, concepita per la mobilità, si è
trasformata nel principale ostacolo ad essa!", osserva Jean-Paul Besset.
"Fenomeno che fa nascere un concetto tanto nuovo quanto sorprendente: quello
di "mobilità paralizzante". Perché stiamo effettivamente assistendo ad un
calo generale della mobilità in città. La velocità, finalità stessa dell'
auto, cala di continuo. Siamo arrivati a una media di 15 chilometri all'ora
nelle agglomerazioni francesi"8.
È anche una perfetta illustrazione dei limiti del modo di ragionare
liberale. In un imbottigliamento, la "libertà" di ciascun automobilista ha
infatti come ostacolo principale la volontà di milioni di altri
automobilisti di far uso di quella medesima libertà. La macchina è dunque
fonte di libertà individuale solo a condizione. che gli altri automobilisti
si astengano dal guidare. Vediamo, grazie a questo esempio, che le "libere"
scelte individuali non portano necessariamente all'optimum collettivo: negli
ingorghi urbani, la "mano invisibile" è in panne!
L'auto fa guadagnare tempo?
Si pone allora il problema di capire se, globalmente, l'auto fa veramente
guadagnare tempo. Si sa che, per gli economisti, il "costo generalizzato" di
un tragitto si calcola sommando le spese monetarie legate al mezzo di
trasporto utilizzato per tale tragitto alla durata del tragitto, convertita
in unità monetarie attraverso un "valore di tempo" equivalente al reddito
orario del viaggiatore. Prendendo questo metodo come modello, Jean-Pierre
Dupuy e Jean Robert hanno proposto di dedicarsi al calcolo inverso, cioè di
convertire in tempo tutte le spese connesse all'automobile (ammortizzamento
delle spese di acquisto del veicolo e di acquisizione della patente, dell'
assicurazione, del bollo di circolazione, del garage, spese di utilizzo,
mantenimento e riparazione, costi di stazionamento e pedaggio, multe, ecc.),
sempre sulla basa di un tasso di conversione basato sul reddito orario.
Questo metodo permette di calcolare il tempo passato per ottenere le risorse
necessarie all'uso di un'automobile, tempo che si aggiunge a quello che le
si dedica direttamente, in particolare il tempo di spostamento. Si ottiene
in tal modo un "tempo generalizzato", che va messo poi in relazione con il
chilometraggio annuale per poterne trarre una "velocità media".
I risultati ottenuti sono sconvolgenti. Per un alto dirigente o funzionario,
proprietario di un'autovettura di notevole potenza, la velocità media
ottenuta è di 12 km/h, contro i 14 km/h di una bicicletta! Il tempo sociale
investito nell'ottenimento delle risorse necessarie agli spostamento, poi,
rappresenta una durata di tre-quattro ore al giorno. "Lungi dall'essere uno
strumento per guadagnare tempo, l'automobile appare, in questa luce, come un
mostro cronofago"9. "Il dirigente medio di una città media che circola per
16.000 chilometri all'anno", scrive in un altro contesto Jean-Pierre Dupuy,
"dedica alla sua vettura in media più di 4 ore al giorno; sia che si
proietti qua e là assieme a lei, sia che si occupi della sua manutenzione,
sia che lavori per pagarla. Ogni ora di questo tempo gli consente quindi di
percorrere dieci chilometri. Se facesse tutti i suoi spostamenti, intendo
proprio gli stessi, con la bicicletta, ci metterebbe meno tempo"10.
Ovviamente, un calcolo di questo genere è del tutto teorico, giacché il
tempo di trasferimento, il tempo di lavoro e il tempo libero non sono tempi
omogenei, il che significa che non sono neanche intercambiabili. Nondimeno è
rivelatore, poiché mostra che un guadagno di tempo reale, ma puntuale, può
perfettamente inserirsi all'interno di uno schema generale di perdita di
tempo complessiva.
Se ci si sforza di valutare il costo dei vari effetti negativi dell'
automobile, i risultati sono altrettanto stupefacenti. Da soli, gli ottanta
milioni di ore che vanno perdute ogni anno negli ingorghi costano l'
equivalente di 2.250 miliardi di lire alla collettività in Francia. Gli
incidenti rappresentano un peso di 30.000 miliardi, ovverosia circa 600.000
lire ad abitante. A ciò si aggiungono 11.400 miliardi per l'inquinamento,
9.000 per il rumore e 12.000 di energia consumata. Ovvero un totale di
66.650 miliardi di lire (215,5 miliardi di franchi) - quasi l'equivalente
dell'imposta sul reddito, che a sua volta rappresenta un quinto del bilancio
nazionale. Le tasse e i proventi fiscali legate all'automobile procurano
attualmente allo Stato francese 259 miliardi di franchi, fra cui 181 per i
soli carburanti. Se le spese e gli incassi sono pressoché equivalenti, dove
sta il guadagno?
Anche i danni si pagano
Basandosi su cifre simili, Gérard Petitjan scrive: "Fra gli incidenti
materiali e corporali, le malattie causate dall'inquinamento, il tempo perso
dai non-automobilisti (i passeggeri degli autobus, ad esempio) a causa della
congestione del traffico - una via bloccata per dieci minuti da una macchina
che sta effettuando delle consegne crea un tappo di 2.800 autovetture! -, la
macchina costa ogni anno 250 miliardi [di franchi] alla collettività. E ciò
senza tener conto dei danni all'ecosistema, delle degradazioni del
paesaggio, dello stress prodotto, ecc. In compenso, essa genera fra i 200 e
i 220 miliardi di proventi. È un così buon affare?"11. È lecito chiederselo.
L'automobilista, però, non è consapevole di queste cifre. Da un lato,
sottovaluta ampiamente l'ammontare effettivo delle spese che gli sono
causate dal possesso dell'auto, guardandosi bene - in particolare - dall'
incorporarvi il valore monetario del tempo che le dedica. Dall'altro,
trascura quello che gli costano, nella veste di contribuente, le notevoli
spese sostenute dalla collettività per effetto dell'automobile, si tratti
dei costi umani (morti e feriti, spese mediche, impatto sulle condizioni di
lavoro, perdita di produttività) o dei costi esterni riguardanti l'ambiente
(vari tipi di inquinamento, distruzioni di paesaggi, desertificazione
rurale)12. Il fatto di non prendere in considerazione tali costi induce un'
evidente distorsione nella considerazione della concorrenza fra i diversi
mezzi di trasporto, distorsione che gioca automaticamente a favore della
vettura individuale e del trasporto su gomma delle merci.
"Il francese medio che fila a centocinquanta sull'autostrada", ha scritto
Jean-Pierre Dupuy, "non si rende conto di quanto gli sono costati, in ore di
ufficio o di officina, l'acquisto e la manutenzione di quel suo spazio
privato che viene chiamato automobile"13. "L'automobilista", aggiunge
Gabriel Dupuy, "è abituato a ragionare sulla base di un costo marginale, e
spesso addirittura prende in considerazione soltanto il costo del
carburante. In questo modo si finisce in un paradosso. Infatti, in termini
economici, senza nemmeno parlare degli effetti esterni, costa assai meno
caro al cittadino andare a lavorare con un mezzo di trasporto comune che in
macchina. Tuttabia, l'opinione corrente considera la differenza di costo
trascurabile e basa la propria scelta, a favore dell'automobile, sul
servizio offerto"14.
Il risultato è che la parte del bilancio familiare destinata alla macchina
non ha fatto altro che crescere di anno in anno. Nel 1960, i francesi
dedicavano in media il 5,4% del loro bilancio all'auto. Questa cifra è
passata all'11,5% nel 1986, poi al 16,6% nel 1992 (contro il 14,5% degli
Stati Uniti). Le spese legate all'automobile rappresentano attualmente un
ammontare globale di 509 miliardi di franchi (circa 152.500 miliardi di
lire), cioè quasi quanto le spese alimentari (19,2% del bilancio delle
famiglie). In media, ogni europeo lavora un'ora su sette - più di una
giornata di lavoro a settimana - per finanziare la propria autovettura.
E queste cifre prendono in considerazione solo i costi sostenuti
direttamente dagli automobilisti. Nel 1993, un rapporto redatto su richiesta
della Commissione europea, sotto la direzione dell'ingegnere italiano Fabio
Maria Ciuffini, ha fatto vedere che quando si tiene conto di tutti i
parametri e si "monetarizza" il tempo dedicato agli spostamenti, il costo
reale di un veicolo rappresenta fra il 25% e il 30% del reddito totale del
suo conducente!
L'irrazionalità finanziaria dell'auto non è comunque altro che il riflesso
del comportamento, anch'esso irrazionale, degli acquirenti e degli
utilizzatori. L'automobile, infatti, non è mai stata solo un mezzo di
trasporto. La passione che suscita poggia su una serie di miti moderni
(accessibilità, mobilità, autonomia, ubiquità, accelerazione), e l'
attaccamento di cui è oggetto passa attraverso una moltitudine di canali
affettivi, simbolici e psicologici. Certo, alcuni osservatori ritengono che
essa abbia oggi perso una parte del suo prestigio, perché è meno di un tempo
un segno di posizione sociale; tuttavia si tratta di un calo di prestigio
piuttosto relativo. Se la macchina fosse davvero desacralizzata, non si
vedrebbero tante famiglie di modesta condizione economica accettare di
indebitarsi fortemente per acquistare i modelli pregiati della gamma che le
affascinano. Oggi come ieri le motivazioni di acquisto, così come la scelta
dei modelli, rimangono in realtà in larga misura irrazionali.
Resta quindi da identificare la motivazione fondamentale di questa
insradicabile preferenza per l'autovettura. È quello che ha fatto il
sociologo Paul Yonnet in un articolo piuttosto discusso, nel quale si
proponeva di analizzare lo spostamento in automobile "come accesso privato
alla mobilità nello spazio pubblico", che prosegue da questo punto di vista
"la precedente rivoluzione della mobilità alla quale aveva dato luogo la
ferrovia, rompendo però con essa a causa dell'individualizzazione"15.
"Il privato automobilistico", spiega Yonnet, "implica, come il privato
domestico, la libera disposizione originaria di uno spazio appropriato,
spazio psicologico e sociale non meno che fisico. Ma mentre l'interno
domestico aumenta le costrizioni (familiari, quelle della vita in comune,
vicinato, visite impreviste) a causa della sua immobilità, l'interno
automobilistico diminuisce notevolmente tutti i vincoli regolamentari e
normativi, quella che si è soliti chiamare integrazione sociale. L'
automobile, fattore che si può definire in una parola anomico, a causa della
mobilità apparentemente illimitata che offre, dell'isolamento dalle
costrizioni che offre e che consente di rivendicare, ed infine a causa delle
variazioni di comportamento, di incontro e di uso che autorizza, sradica il
privato - in ciò consiste la sua grande rivoluzione -, lo libera dalla
staticità, dalla memoria delle pietre e delle posizioni immutabili [.] Essa
rende autonomi, "autonormizza" - saremmo tentati di scrivere esagerando la
caratteristica -, è il bene portatore per eccellenza di un approfondimento
della traiettoria individualizzante che è in atto da alcuni secoli nelle
società occidentali, e quindi a maggior ragione quel vettore della modernità
che è stato immediatamente scoperto dai contemporanei"16.
Jean-Pierre Dupuy e Jean Robert giungono, dal canto loro, a una diagnosi
analoga: "Di questa famosa "preferenza per l'automobile" noi vediamo l'
origine nel fatto che, assai più ad esempio dei trasporti in comune, il
veicolo individuale è in grado, sia per le caratteristiche fisiche sia per l
'impatto sulla percezione simbolica dell'ambiente, di alimentare il mito del
possibile annullamento degli spazi-tempi intermediari o in ogni caso di non
entrare in contraddizione troppo flagrante con esso: il fatto di essere una
piccola bolla che isola dall'esterno, uno spazio privato analogo all'
alloggio, una immagine di mobilità, di libertà, di accessibilità, una sorta
di cordone ombelicale che collega effettivamente, potenzialmente o
simbolicamente con i luoghi valorizzati, ne fanno un mezzo particolarmente
efficace su questo piano"17.
L'autovettura non è quindi solamente una bolla che isola l'individuo dallo
spazio pubblico, dando al suo conducente la sensazione di una libertà in
ogni istante, mentre i trasporti in comune rappresentano uno spazio di
costrizioni collettive subìte in un tempo determinato, identico per tutti.
Essa è anche un mezzo per trasportare il privato all'interno stesso di
questo spazio pubblico, e nel contempo un modo per l'automobilista di
cercare di affermare la sua differenza individuale (il "modello") nell'
ambito dello stesso consumo di massa (la "serie").
Sviluppandosi proporzionalmente all'individualizzazione delle relazioni
sociali, cioè ai progressi dell'individualismo nella vita quotidiana, la
motorizzazione trova così la propria giustificazione profonda nel fatto di
essere in consonanza con i temi più essenziali della modernità: lo
sradicamento e la parificazione delle condizioni (anche l'auto più lussuosa
deve fermarsi al semaforo rosso per lasciarne passare una più modesta),
fosse anche a prezzo della creazione di una nuova categoria di paria: il
ciclista e il pedone.
Paul Yonnet conclude che la preferenza per l'automobile "presuppone la
liquidazione di intere falde della vecchia società (principalmente
attraverso l'esodo rurale, che non colpisce solo gli agricoltori bensì la
società rurale nel suo insieme), un indebolimento delle riserve ideologiche
secolari nei confronti del rapporto mercantile, l'indebolimento delle destre
e delle sinistre sovversive [.] Essa sostituisce l'individualismo di massa
(così mal vissuto dagli intellettuali) con l'individualismo di élite
(passaggio dalla mobilità di alcuni alla mobilità di tutti) - e addirittura
metaforizza questo passaggio alla nozione di mobilità generalizzata"18.
Jean-Pierre Dupuy non ha torto nell'affermare che "la sottomissione dell'
uomo industriale ai veicoli rivela che egli non si sente a suo agio da
nessuna parte, o quasi"19. Ivan Illich scriveva: "Gli utenti spezzeranno le
catene del trasporto superpotente quando si rimetteranno ad amare come un
territorio il loro isolato di circolazione, e a temere di allontanarsene
troppo spesso".

Alain de Benoist