Autostrade del Mare

["Andrea Agostini" <lonanoda at tin.it>]

    L E    A U T O S T R A D E   D E L   M A R E... N ON   FACCIAMOCI
FREGARE !!!

COSA  STA ACCADENDO NEI  PORTI  ITALIANI ?
L'Italia sta diventando una gigantesca rampa di sbarco per milioni di
container all'anno.
I porti Hub che accolgono le gigantesche  portacontainer transoceaniche,
quali Gioia Tauro (il terzo porto in Europa dopo Rotterdam e Anversa),
Taranto ed il nascente Cagliari hanno bisogno dello sviluppo dei porti
minori sui quali riversare (tramite le piu' piccole navi feeder) le
crescenti merci containerizzate provenienti dai mercati asiatici e destinate
ai mercati europei.
Ciò in concorrenza con i porti del nord Europa.

COSA  DICONO  LE  PREVISIONI  UFFICIALI?
(Consultabili su internet digitando: "Documenti e pubblicazioni. Le
Autostrade del Mare. Programma straordinario di ricerca per lo sviluppo del
cabotaggio marittimo e fluviale"
paragrafo "Scenari futuri" da pag. 11 a pag. 17 . Sito di Confitarma.)
Le previsioni ufficiali  parlano testualmente di "un aumento dei traffici
del 40% in dieci anni che in assenza di interventi correttivi si tradurrebbe
in una crescita del traffico su gomma superiore ai 100.000 veicoli al
giorno, pari al 60% del parco veicoli pesanti oggi circolante in Italia."
Un elemento correttivo proposto e' la costituzione delle cosiddette
"Autostrade del Mare", ovvero trasportare i camion su navi traghetto anziché
farli viaggiare sulle autostrade.

QUANTO  TRAFFICO  PESANTE  ELIMINERANNO  LE   AUTOSTRADE  DEL  MARE?
Le  solite previsioni dicono che  600.000  mezzi pesanti all'anno ,ovvero
circa 2500 al giorno, potranno essere spostati dalla strada al mare.  Ma  le
previsioni stesse, specificando che il 60% di aumento  dei mezzi e' pari a
100.000  unità, affermano che il traffico pesante odierno e'di circa 170.000
unità giornaliere! (da altre fonti a noi risulta essere di circa 200.000).
In sostanza questo programma ufficiale dice che tra dieci anni avremmo
270.000 camion  al giorno sulle strade e  intende  contenere gli effetti
devastanti di tale traffico "spostandone" 2.500 sulle linee marittime. Come
dire: 270.000 mezzi pesanti al giorno sono un dato drammatico mentre con
267.500 sarà tutta un'altra cosa !?!

CONCLUSIONI
E' evidente che tutto questo clamore sulle "Autostrade del Mare" serve a
nascondere ai cittadini che  l' ampliamento dei porti e delle strutture
interportuali  serviranno ad aumentare la capacità ricettiva delle merci e
di conseguenza i trasporti di import ed export dei diversi Paesi dell'Unione
Europea, compreso quelli dell'Est che presto entreranno nel mercato Europeo.
In ingresso ed in uscita dagli appositi centri interportuali le merci
continueranno sempre più ad invadere le nostre strade se non si troveranno
concrete alternative al trasporto su gomma.
Per la soluzione di questo problema è necessaria una forte volontà politica
dell'intera Unione Europea che invece da sempre favorisce l'autotrasporto
fregandosene della qualità di vita e della sicurezza dei cittadini.

Siamo tre amici, pensionati marittimi, abitanti in una città portuale
ligure. L'Otto Dicembre scorso   abbiamo spedito una nostra ricerca a circa
duecento sedi di movimenti ambientalisti in tutta Italia. A distanza di tre
mesi riproponiamo questa lettera riassuntiva agli stessi movimenti , a
numerose testate giornalistiche , a uomini di cultura, affinché nasca un
dibattito più approfondito sulla questione delle "Autostrade del Mare"

Cordiali saluti
  06  Marzo 2004
Marco Bianchi

La questione sollevata è importante e grave.
Merita qualche approfondimento anche per evitare di fare confusione.

Da anni il trasporto mondiale cresce a ritmi decisamente più alti della
produzione. Questo perchè, come è noto a tutti, molte attività
produttive sono state decentrate nei paesi a basso costo del lavoro. In
questo modo per produrre le stesse cose serve più trasporto. O, detto in
altri termini, a parità di prodotto aumenta l'impronta ecologica.

Proprio la moltiplicazione e globalizzazione dei flussi di trasporto ha
assegnato un ruolo rilevante al trasporto marittimo, il solo a poter
garantire a bassi costi il trasporto sulle lunghissime distanze. Benchè
la maggior parte di questi flussi sia ancora garantito dal trasporto
marittimo tradizionale, la parte più dinamica è quella garantita dal
trasporto con container, che - nata negli anni '50 - è ormai arrivata al
40% del totale dei flussi mondiali di merce. Il container è una forma di
standardizzazione del trasporto che consente di velocizzare e rendere
ancora meno costose le operazioni di carico e scarico sulle navi ed il
trasporto terrestre, sia stradale che ferroviario. Il trasporto con
container è di fatto il trasporto della globalizzazione.
Al trasporto con container si è associato il gigantismo navale, cioè la
costruzione e l'uso di navi megaportacontainer che coprono le grandi
rotte intercontinentali: dal Sud-Est asiatico verso l'Europa e la costa
pacifica del Nord-America; tra l'Europa e la costa atlantica del
Nord-America. A questo si è affiancato la tecnica del transhipment (cioè
del trasbordo): le megaportacontainer toccano solo pochi porti
principali (risparmiando così tempo e danaro degli armatori), da questi
porti partono navi più piccole (le feeder) che appunto alimentano i
porti regionali. Gioia Tauro è uno dei principali porti di transhipment
puro del mondo (cioè fa solo operazioni di trasbordo da nave a nave).
Genova, per quanto importante terminal container, non è invece un porto
di transhipment.

Le autostrade del mare nascono invece come alternativa al trasporto
stradale e si concretizzano, in sintesi:
- nel traghettamento di semirimorchi o di interi camion
- nel potenziamento dei servizi di traghettamento
- nel potenziamento delle infrastrutture e delle tecnologie per
velocizzare l'accesso dei tir ai porti e alle navi.
In teoria le autostrade del mare dovrebbero ridurre l'impronta ecologica
del trasporto, sostituendo il trasporto marittimo al trasporto stradale.
Il massimo del beneficio si ha però quando non si trasporta l'intero
camion sulla nave, ma solo il semirimorchio o, meglio ancora, solo il
container. Per fare questo non è però sufficiente "mettere i camion
sulle navi", ma occorre riorganizzare completamente l'organizzazione del
trasporto; banalmente: se si carica un semirimorchio su una nave,
occorre avere almeno due motrici, una alla partenza ed una all'arrivo;
cosa che ovviamente non sono in grado di fare i nostri autotrasportatori
"padroncini".

Quali riflessioni in termini di impronta ecologica?
La prima - già detta - è che la globalizzazione e il decentramento
produttivo aumentano l'intensità di trasporto e, quindi, l'impronta
ecologica della produzione e distribuzione dei beni.
La seconda, più nascosta, è la competizione mondiale tra porti a gestire
questi imponenti flussi di trasporto. Per fare un esempio: l'enorme
terminal container di Genova (il principale in Italia) è gestito
dall'autorità portuale di Singapore! Questa ha tutto l'interesse a
portare a Genova la parte più consistente dei flussi di trasporto
dall'Asia verso l'Europa. Per fare concorrenza ai porti del Nord Europa,
sono interessati a portare a Genova anche i milioni di container che
hanno per destinazione l'Europa centrale e settentrionale. Il che
significa che dei container che potevano viaggiare via mare fino a
Rotterdam e poi da lì andare a Monaco via treno, saranno scaricati
invece a Genova e dovranno raggiungere Monaco passando due volte le
montagne. Anche da qui nasce la pressione per potenziare le
infrastrutture stradali e ferroviari di attraversamento alpino (terzo
valico ferroviario di Genova; nuovo tunnel ferroviario del Frejus;
autostrada del Mercantour; tunnel ferroviari del Loetschberg e del
Gottardo; e chi più ne ha, più ne metta). Ancora più assurda l'idea, che
per un certo periodo aveva circolato in FS, di caricare sui treni i
container arrivati a Gioia Tauro, per trasportarli per ferrovia da lì al
centro e nord Europa. Insomma: se prevale una competizione ad
accaparrarsi i flussi di trasporto, può anche succedere che si
moltiplichino i traffici di attraversamento e, più in generale, che
aumenti a dismisura l'impronta ecologica del trasporto. Perchè il
trasporto che poteva essere marittimo, diventa terrestre e perchè si
costruiscono nuove infrastrutture o si potenziano quelli esistenti.
Meno grave, ripeto, è la questione delle autostrade del mare, che
dovrebbero servire a ridurre il trasporto terrestre di medio raggio, per
sostituirlo con quello marittimo. La nota dolente in questo caso è il
passaggio di migliaia di tir nei centri urbani all'interno dei quali si
trova la maggior parte dei nostri porti. Anche per questo si propongono
nuove "bretelle" e svincoli proprio al servizio dei porti: non saprei
dire se in questo caso è peggio il male o la cura.

E per il momento è tutto.

Un caro saluto
Gerardo Marletto
(docente di trasporti al Politecnico di Milano e alla facolta di
economia di Roma-Tor Vergata)