strategie di politica energetica

["Andrea Agostini" <lonanoda at tin.it>]

da boiler.it
mercoledi 3 marzo 2004

Energia
Un progetto per liberare gli Usa dal petrolio

di PETER SCHWARTZ e DOUG RANDALL

 QUARANT'ANNI FA, l'America ha dovuto affrontare un'enorme minaccia per la
sua sicurezza. L'Unione Sovietica, nel 1957, aveva lanciato il primo
satellite artificiale. E il 12 aprile 1961 l'astronauta russo Yuri Gagarin,
a bordo del Vostok 1, era stato il primo uomo ad andare nello spazio. Il
presidente Kennedy capì allora che la possibilità o meno di esplorare
l'universo avrebbe potuto fare la differenza tra una nazione che sapeva
difendersi e una, al contrario, in completa balia dei propri nemici. In un
discorso al Congresso del maggio 1961, egli presentò quindi il programma
Apollo, un piano decennale di investimenti federali che avrebbe permesso
agli Stati Uniti «di mandare un uomo sulla Luna, e di farlo tornare a casa
sano e salvo». Kennedy annunciò gli obiettivi, il Congresso reperì i fondi
necessari, ingegneri e scienziati studiarono le fasi del lancio, e - detto
fatto - otto anni dopo Neil Armstrong posò piede sulla superficie del nostro
satellite.

Oggi l'America deve affrontare una minaccia altrettanto terribile: la
dipendenza dal petrolio straniero. Proprio come Kennedy rispose
all'affermazione di superiorità spaziale sovietica con un'iniziativa
estremamente audace, così ora il presidente Bush deve reagire allo
strapotere petrolifero estero facendo del raggiungimento dell'indipendenza
energetica una priorità politica. In realtà egli si è già un po' interessato
alla questione promuovendo, nel suo discorso di gennaio sullo Stato
dell'Unione, le celle a combustibile. Ma il finanziamento di 1,2 miliardi di
dollari da lui proposto in quell'occasione è un'inezia rispetto alla somma
di cui ci sarebbe effettivamente bisogno. Solo un programma stile Apollo
volto a sostituire totalmente l'utilizzo degli idrocarburi con quello
dell'idrogeno potrebbe liberare gli Stati Uniti dalla loro fame di oro nero,
facendone in tutto e per tutto dei leader mondiali.

Un progetto mirato

In passato, la dipendenza americana dal petrolio era in primo luogo un
problema ecologico. Gli idrocarburi sporcano: inquinano l'aria e l'acqua,
modificano gli equilibri climatici, danneggiano la biodiversità e deturpano
i panorami costieri. Da questo punto di vista, la questione può anche
assumere una veste politica, perché si tratta di contrapporre la
salvaguardia della tutela ambientale al semplice interesse economico. Ma
dopo la tragedia dell'11 settembre, tutto è cambiato. Nelle macerie del
World Trade Center è rimasto sepolto anche il mito di un'America capace di
sostenere i terribili contraccolpi delle politiche petrolifere
internazionali. La fame occidentale di greggio ha avuto conseguenze
drammatiche: crisi economiche come quella degli anni Settanta, operazioni
militari come la Tempesta nel Deserto, rapporti di tensione con alleati meno
avidi di energia e, da ultima, la minaccia del terrorismo sulla soglia di
casa.

Quando George W. Bush è arrivato a Washington, le sue origini texane ne
facevano un leader particolarmente interessato alle transazioni petrolifere.
Dopo gli attentati alle due Torri, è diventato il presidente della sicurezza
nazionale: il suo sogno di salvare gli Stati Uniti da qualsiasi pericolo ha
oscurato le sue attitudini imprenditoriali. Non ha capito fino in fondo che,
se usasse la sua influenza per promuovere l'idrogeno, molto probabilmente,
più che indispettire le grandi corporation, darebbe nuova linfa a un settore
ormai moribondo e, allo stesso tempo, si conquisterebbe il consenso degli
ambientalisti, che finora si sono sentiti abbandonati dalla Casa Bianca.

Secondo la logica, ci sono due modi per ridurre la dipendenza americana dal
petrolio straniero: aumentare la produzione in patria o far diminuire la
domanda. Al di fuori di queste due alternative, il paese resterebbe schiavo
dei produttori d'oltreoceano. Pensate allo sfortunato progetto di
trivellazione dell'Arctic National Wildlife Refuge. A cause di varie
controversie ed esitazioni politiche, la produttività di quell'area, pur
incrementando le risorse nazionali, probabilmente non riuscirà a compensare
i cali di rendimento degli altri bacini petroliferi del paese. Per quanto
riguarda la riduzione della domanda, le misure disponibili sono poche e
inefficaci. Le automobili che si vedono per strada sono in media vecchie di
nove anni, quindi i progressi energetici di oggi di certo non si vedranno
domani. Oltretutto, il dinamismo dell'economia americana dipende
dall'energia, perché sviluppo e consumi sono indissolubilmente legati.

C'è un solo modo per liberare gli Stati Uniti dall'influenza nefasta del
petrolio, ed è quello di trovare una fonte di energia alternativa,
disponibile da subito a livello nazionale. Esaminando le varie possibilità -
carbone, gas naturali, vento, acqua, sole, nucleare - ce n'è solo una che
potrebbe affermarsi entro dieci anni come valida alternativa: l'idrogeno.
Questo elemento chimico immagazzina l'energia meglio delle comuni batterie,
brucia nelle celle a combustibile due volte meglio della benzina in un
motore a scoppio (con un dispendio energetico inferiore a quello necessario
per produrlo) e lascia come residuo solo acqua. È abbondante, è pulito, e -
questo è il fattore critico - può far camminare le macchine. Come nel caso
del primo uomo nello spazio, nel 1961, quella più idonea è una soluzione
certificata e semplice, un'innovazione tecnologica già pronta per essere
utilizzata. E di questo dobbiamo ringraziare proprio il programma Apollo,
che ha incentivato la progettazione delle prime celle a combustibile.

Molti considerano inevitabile il passaggio da un'economia basata sui
combustibili fossili a una fondata sull'idrogeno. Ma una prospettiva del
genere presuppone delle tendenze di mercato che solo ora cominciano a
delinearsi. Attualmente, un impianto a celle a combustibile costa cento
volte di più del vecchio motore a scoppio, e per ridurre i prezzi sarà
necessario un duro lavoro da parte dei settori Ricerca & Sviluppo.
Oltretutto, dall'ipotesi delle macchine a idrogeno nasce un circolo vizioso:
in che modo potrà diffondersi in tutto il paese un'infrastruttura di
distributori ad hoc, quando questi veicoli ancora non esistono e ci
metteranno decenni per raggiungere una massa critica? Perfino i più
ottimisti al riguardo prevedono un'adozione su larga scala di queste
automobili non prima di altri trenta, se non cinquant'anni. Un'attesa
decisamente troppo lunga.

Sperare in un programma decennale alla Kennedy può sembrare assurdo, ma è
esattamente lo stimolo che ci vuole per scuotere gli Stati Uniti
dall'indolenza dimostrata in materia di energia. Dieci anni sono un periodo
sufficiente per compiere dei progressi significativi, ma allo stesso tempo
abbastanza breve da consentire alla maggior parte degli americani di oggi di
vedere con i loro occhi i frutti dell'iniziativa. La nota positiva è che i
problemi tecnici riguardano gli ingegneri e non gli scienziati. Questo
significa che il denaro può risolverli. Quanti soldi ci vogliono?
All'incirca la stessa cifra che è servita a mandare un uomo sulla Luna:
cento miliardi dei dollari attuali. Con un investimento del genere, entro
dieci anni la nazione potrebbe spostare l'ago della bilancia, dai produttori
di petrolio stranieri a i consumatori americani. Entro il 2013, un terzo
delle macchine vendute potrebbe avere un'alimentazione a idrogeno, il
quindici per cento delle stazioni di servizio del paese potrebbero
distribuirlo, e gli Stati Uniti potrebbero ricavare da fonti domestiche più
della metà del quantitativo energetico necessario: un significativo passo
verso l'indipendenza. Manca solo l'impegno. Sarebbe facile - troppo facile -
sperperare cento miliardi di dollari. Per questo motivo la Casa Bianca ha
bisogno di un piano. La strategia ideale dovrebbe appoggiarsi alle
infrastrutture già esistenti e spingere la popolazione al consumo di
idrogeno, rimuovendo contemporaneamente gli ostacoli che essa potrebbe
incontrare facendolo. Gli obiettivi fondamentali sono cinque:

1. Risolvere il problema del serbatoio per l'idrogeno.

2. Incentivare la produzione di massa di veicoli a celle a combustibile.

3. Predisporre la rete di distributori del paese al rifornimento di
idrogeno.

4. Incrementare la produzione di idrogeno.

5. Progettare una campagna di pubblica promozione dell'economia
dell'idrogeno.

Perseguendo contemporaneamente tutti e cinque questi obiettivi, il governo
potrebbe creare un ciclo automatico di domanda e offerta, in grado di
svilupparsi nel prossimo decennio e di soppiantare del tutto il mercato
energetico attuale in quelli successivi. Invece di aspettare che
un'infrastruttura dell'idrogeno nasca dal nulla, l'America dovrebbe iniziare
subito a consolidare il nuovo modello, convertendo le vecchie aziende votate
al credo dell'oro nero. Una volta avviato il meccanismo, ci sarà tutto il
tempo per creare un'architettura idrogeno-centrica più pulita e più
efficiente.

1. La questione del serbatoio

 LA CELLA A COMBUSTIBILE, una batteria con un vano sostituibile di
immagazzinamento dell'energia, non è una novità. L'idea di base c'era già
alla metà dell'Ottocento, e il primo prototipo con membrana
scambia-protoni - il genere più adatto a essere impiegato nelle automobili -
è stato costruito dalla General Electric all'inizio degli anni Sessanta. Al
contrario del motore a scoppio, in cui il gas esplode e muove i pistoni, un
motore a celle a combustibile strappa elettroni all'idrogeno e sfrutta la
corrente risultante per alimentare il veicolo. Poi combina i restanti ioni
idrogeno (protoni) con l'ossigeno, formando acqua come unico residuo. Un
motore elettrico ibrido invece è un'altra cosa ancora: un motore a benzina
che alimenta una batteria.

Nel 1993, la Ballard Power Systems, azienda canadese produttrice di celle a
combustibile, iniziò a usare la nuova tecnologia negli autobus, gli unici in
grado di sostenere l'ingombro eccessivo dei motori a idrogeno e dei serbatoi
di prima generazione. Da allora le apparecchiature sono diventate più
piccole, ma riuscire a contenere materiale sufficiente per coprire distanze
di poco inferiori agli ottocento chilometri - la media che i consumatori di
solito si aspettano - rimane una sfida dura. Per ovviare a questo
inconveniente, l'amministrazione Bush dovrebbe spendere quindici miliardi di
dollari. Il problema principale è decidere se trasportare il combustibile
allo stato liquido, solido o gassoso, perché ognuna di queste alternative ha
dei pro e dei contro. Finché non verrà stabilito uno standard, il mercato
non potrà passare alla produzione di massa o alla messa a punto di una rete
capillare di distribuzione.

 L'ipotesi più semplice è quella dell'idrogeno gassoso. Il problema è che ci
vuole molto spazio, quindi il gas dovrebbe venire compresso e in questo caso
ci vorrebbe un serbatoio capace di sopportare una pressione estremamente
elevata. Per percorrere ottocento chilometri, si tratterebbe di una
pressione cinquanta volte superiore a quella che agisce sui cilindri del
comune motore a scoppio, senza contare che dovrebbe essere prevista una
tolleranza almeno doppia, per evitare con certezza l'eventualità di
un'esplosione in caso di incidente. Per trovare materiali abbastanza
resistenti, ma allo stesso tempo leggeri ed economici in vista della
produzione di massa, ci vorrebbero anni e anni di ulteriori ricerche. Ma
anche l'idrogeno liquido ha dei pro e dei contro. Esercita molta meno
pressione sul serbatoio, ma dovrebbe essere raffreddato alla pompa fino a
una temperatura di -423 gradi Fahrenheit e mantenuto tale durante il
trasporto. Questo richiederebbe un significativo dispendio di energia e
isolare il vano-combustibile ne moltiplicherebbe l'ingombro. Per di più,
anche nel migliore dei casi, quotidianamente circa il quatto per cento del
liquido evaporerebbe, creando una pressione che sarebbe possibile eliminare
solo rilasciando il vapore. Risultato: una macchina lasciata due settimane
nel parcheggio di un aereoporto perderebbe metà del suo carburante. Gli
scienziati devono ancora trovare un modo per aggirare l'ostacolo.

A lungo termine, l'ipotesi più promettente è quella di riempire il serbatoio
di un materiale solido che assorba idrogeno come una spugna a fasi alterne
per poi rilasciarlo durante la guida. Al momento, le alternative possibili
sono l'idruro di litio, il boroidruro di sodio e una serie di nuovi
materiali nanotech ultraporosi. Al contrario dell'idrogeno gassoso, queste
sostanze possono immagazzinare un enorme quantitativo energetico in uno
spazio ristretto di una forma qualsiasi. E, al contrario dell'idrogeno
liquido, si possono conservare a temperatura ambiente. D'altro canto, per
inserire l'idrogeno in un mezzo solido c'è bisogno di energia, e in alcuni
casi di temperature molto elevate per farlo riespellere, percui ci sarebbe
bisogno di una straordinaria efficienza. Oltretutto, per riempire il
serbatoio potrebbe volerci molto più tempo che per pompare la benzina. Ma i
soldi del governo potrebbero colmare il divario, portando dagli esperimenti
attuali a una soluzione effettivamente praticabile.

2. Lo stimolo alla produzione di massa delle nuove automobili

UNA VOLTA RISOLTO il problema dell'immagazzinamento, i produttori di
automobili dovrebbero essere più incentivati alla produzione di massa delle
macchine a celle a combustibile. A Detroit ci si sta già muovendo in questa
direzione. Finora la Daimler Chrysler, la Ford e la General Motors hanno
speso circa due miliardi di dollari nella progettazione di questi veicoli
(automobili, autobus, fuoristrada), e i primi prodotti dovrebbero essere
messi in vendita quest'anno. Il presidente della Ford, William Clay Ford
Jr., ha recentemente dichiarato che le celle a combustibile «metteranno
finalmente un punto al regno secolare del motore a scoppio».

Per essere certi che il passaggio da un regime all'altro non richieda altri
cent'anni, però, l'amministrazione Bush dovrà stanziare dieci miliardi di
dollari per permettere alle aziende di produrre celle a idrogeno velocemente
ed economicamente, o da sole (come la General Motors) o stipulando contratti
con produttori di cellule approvati dal governo. I finanziamenti dovrebbero
essere vincolati all'adesione delle società a un rigoroso programma di
introduzione dei nuovi veicoli nel mercato (coordinato, ovviamente, con un
piano di installazione di appositi distributori). Una parte del progetto
dovrebbe per forza di cose riferirsi alle iniziative promozionali. Detroit
si troverà ad affrontare lo scoglio dei consumatori, e dovrà sfruttare al
massimo la sua divisione marketing per convincere la gente che le macchine a
idrogeno non solo sono convenienti, ma anche desiderabili. Non è un sogno.
Della Prius della Toyota, la prima automobile a motore ibrido gas-elettrico,
dal suo debutto nel 1997 sono stati venduti più di centomila esemplari, e
questa è la dimostrazione che il pubblico è pronto ad accogliere un mezzo di
trasporto totalmente nuovo.

3. La conversione dell'infrastruttura esistente

OVVIAMENTE, nessuno tirerà fuori dal garage una macchina a idrogeno senza
essere sicuro di poter trovare del combustibile quando e dove gli farà
comodo. Ecco perché l'amministrazione Bush deve puntare all'infrastruttura
oltre che alla produzione dei veicoli. Così come le aziende
automobilistiche, anche i produttori di petrolio hanno fatto dei passi
avanti in direzione di uno snellimento del settore. Negli ultimi quindici
anni, grandi corporation come la Shell e la Exxon hanno rinunciato al
proprio strapotere a favore di una dozzina di imprese statali dislocate in
paesi come il Venezuela, il Brasile e la Norvegia, preferendo concentrarsi
sul valore aggiunto della propria offerta, trasfromando il greggio in
benzina per poi distribuirlo e venderlo attraverso le stazioni di servizio.
Queste aziende sanno bene che potrebbero avere un ruolo altrettanto
significativo anche in un'economia dell'idrogeno. Ecco perché la Shell e la
Bp hanno investito centinaia di milioni di dollari nelle tecnologie di
produzione e immagazzinamento di questo nuovo combustibile, e la Bp, ex
British Petroleum ("Petrolio Inglese"), si è rinominata Beyond Petroleum
("Oltre il petrolio").

Le grandi società petrolifere hanno già iniziato a estrarre idrogeno dalla
benzina a scopo industriale in nove raffinerie statunitensi. Con un minimo
appoggio, questi impianti potrebbero diventare l'embrione di una futura rete
di distribuzione del nuovo combustibile. La conversione delle stazioni di
rifornimento costerà miliardi di dollari, ma la spesa verrà ripartita su un
periodo di parecchi decenni. Adattare al nuovo schema operativo gruppi
circoscritti di punti di distribuzione situati in prossimità di raffinerie
d'idrogeno e di centri abitati la cui popolazione utilizzi veicoli con
questo tipo di alimentazione, costerà relativamente poco. All'inizio le
compagnie petrolifere potrebbero provvedere al trasporto dell'idrogeno dagli
impianti di produzione alle stazioni di servizio. Con la progressiva
diffusione delle automobili a celle a combustibile, i punti di rifornimento
non serviti dalle raffinerie potrebbero installare dei trasformatori per
estrarre idrogeno dalla benzina o dall'acqua tramite elettricità.

 A lungo termine, le stazioni convertite potrebbero garantire la maggior
parte del quantitativo di combustibile necessario, o grazie all'aiuto degli
impianti su larga scala o attraverso apparecchiature di più ampia
diffusione. Il governo dovrebbe stanziare dieci miliardi di dollari per
creare degli incentivi (per esempio dei sistemi di prestiti a interessi
zero) per stimolare le compagnie petrolifere a contribuire alla costruzione
della nuova infrastruttura energetica nazionale. Si potrebbe anche garantire
loro dai cinque ai dieci anni di monopolio. La diffusione dell'alimentazione
a idrogeno potrebbe anche presentare dei vantaggi per le società di
trasporto disposte a collaudare i nuovi veicoli. La FedEx e la Ups hanno già
in programma, per i prossimi cinque anni, di adottare mezzi a celle a
combustibile. L'amministrazione Bush dovrebbe sfruttare questa sinergia tra
pionieri dell'idrogeno e interesse nazionale, offrendo agevolazioni fiscali
per dieci miliardi di dollari alle aziende che accettino di utilizzare
macchine alimentate dal nuovo combustibile. Inoltre, nelle regioni servite
da un impianto di raffineria, bisognerebbe stanziare altri cinque miliardi
di dollari per garantire la nuova dotazione energetica alle volanti della
polizia, alle ambulanze, ai camion della raccolta rifiuti e a tutti i
veicoli municipali in genere. Un altro settore da non trascurare è anche
quello militare, visto che il sessanta per cento dei suoi budget logistici è
destinato al trasporto del carburante.

L'esigenza di una conversione delle infrastrutture che accompagni la
diffusione dei nuovi veicoli richiama alla mente un'altra iniziativa stile
Apollo: il National Defense Highway Act di Eisenhower. Durante la seconda
Guerra mondiale, Ike, allora ufficiale, aveva faticato a spostare le truppe
nel territorio statunitense, rendendosi conto di come le autostrade tedesche
costituissero per la Germania un vantaggio militare. Una volta diventato
presidente, stanziò trecento miliardi di dollari, ottenuti attraverso
l'istituzione di una tassa sul gas, per la costruzione di un'analoga
infrastruttura anche in America. L'enorme successo di quel progetto ha
dimostrato come l'interesse della sicurezza nazionale possa incentivare
l'attuazione di programmi federali su larga scala.


4. L'incremento della produzione di idrogeno

DA DOVE RICAVEREMO L'IDROGENO? Paradossalmente, anche se l'idrogeno è
l'elemento più abbondante in natura, raramente si presenta in forma pura.
Dev'essere estratto da sostanze che lo contengono, per esempio dai
combustibili fossili o dall'acqua. Il problema è che questo processo di
estrazione richiede un certo dispendio energetico. Al momento, il metodo più
economico è la riconversione del vapore, un sistema in cui alcuni gas
naturali reagiscono chimicamente con del vapore, producendo idrogeno e
anidride carbonica (un gas serra). Forse quindi sarebbe preferibile usare
risorse senza carbonio: energia solare, eolica o idrica, in grado per
elettrolisi di scomporre l'acqua in idrogeno e ossigeno. L'idrogeno in
questo modo risulterebbe utile nell'affermazione delle rinnovabili, fungendo
da sistema di immagazzinamento dei limitati quantitativi di energia prodotti
da tali fonti, soprattutto dall'eolico che si presta particolarmente a un
utilizzo di questo genere. Iniziative di sviluppo a lungo termine di questo
tipo richiederebbero un investimento iniziale di dieci miliardi di dollari.

Questo incentiva per ora il ricorso a una fonte di energia pulita,
efficiente e per molti versi trascurata: il nucleare. I generatori di questo
tipo sono una forma di tecnologia da sfruttare almeno quanto le celle a
combustibile. Al contario dei reattori del passato, quelli moderni, modulari
e a letto di ghiaia, come quello di Koeberg, in Sudafrica, non si
surriscaldano al punto da rischiare la fusione. La struttura di Koeberg
utilizza delle piccole sfere di uranio rivestite di grafite invece delle
bacchette di plutonio, e il raffreddamento avviene tramite elio e non
tramite acqua. Il nuovo sistema è talmente efficace da costuire una valida
alternativa al carbone e al petrolio. Tuttavia, anche il settore del
nucleare, per poter arrecare dei vantaggi alla rivoluzione dell'idrogeno, ha
urgente bisogno di ulteriori ricerche sulle modalità di produzione come
sullo smaltimento delle scorie, il che richiederebbe un finanziamento di
altri dieci miliardi di dollari.

L'opzione del nucleare potrebbe servire da tappabuchi, permettendo
all'America di raggiungere comunque un'indipendenza energetica, in attesa
che i settori dell'eolico, del solare e dell'idrico maturino a sufficienza.
Posti di fronte alla scelta tra i combustibili fossili e i reattori nucleari
come fonte di alimentazione della nuova economia dell'idrogeno, perfino i
militanti di Greenpeace dovrebbero optare per gli impianti del secondo tipo,
che rappresentano il male minore. Del resto, tutte le forme di investimento
prevedono una forte spesa, quindi forse sarebbe meglio ridurre la rosa delle
alternative e far confluire il denaro in quella che è davvero la
discriminante fondamentale del passaggio dal petrolio all'idrogeno:
l'infrastruttura elettrica. Entro dieci anni, i fondi dovrebbero poter
essere indirizzati all'installazione delle connessioni tra pompe di idrogeno
e stazioni di alimentazione.

5. La campagna di promozione

UNA SITUAZIONE come quella attuale, caratterizzata dal costante aggravarsi
del debito statale e dal ristagno dell'economia, potrebbe sembrare un
momento non molto adatto per decidere di investire tutti questi soldi. Siamo
onesti: anche rivestita dell'aurea della sicurezza nazionale, l'ipotesi di
una spesa da cento miliardi di dollari non è facile da digerire. Ecco perché
l'impegno dell'amministrazione Bush nel promuovere l'economia dell'idrogeno
dovrà essere ancora più vigoroso di quello con cui essa ha invitato il paese
alla guerra contro l'Iraq. Dal punto di vista finanziario, non si tratta di
un caso disperato. Cento miliardi di dollari corrispondono a meno di un
quarto dell'investimento annuale previsto dal governo federale per i
prossimi cinque anni nel settore della difesa. Aumentare di cinque centesimi
a gallone l'importo della tassa sui consumi di gasolio - una cifra peraltro
inferiore alle oscillazioni stagionali del prezzo del combustibile -
potrebbe coprire buona parte della spesa. Per quanto riguarda il resto,
invece, ci si potrebbe affidare a delle "obbligazioni H", che garantirebbero
ai cittadini la possibilità di prendere parte alla causa e nello stesso
tempo proporrebbero i consueti vantaggi connessi a ogni valido investimento.
Come testimonial potrebbero essere utilizzati dei personaggi famosi, le
obbligazioni si potrebbero vendere attraverso i boyscout, e il pagamento
potrebbe avvenire tramite detrazioni dalla busta paga. Una tattica che si è
rivelata particolarmente utile, allora come "tassa per la libertà", durante
le Guerre mondiali.

Per convincere il Congresso ci vorrà tutta l'abilità di cui
l'amministrazione sarà capace, anche se alcuni stati stanno già contribuendo
al programma con crediti d'imposta, finanziamenti alla ricerca e altre
iniziative volte a creare posti di lavoro nel settore della produzione delle
celle a combustibile. «Abbiamo intenzione di collaborare con il governo e le
industrie federali per fare della California un leader dell'idrogeno»,
dichiara Alan Lloyd, presidente dell'Air Resources Board, succursale
dell'Epa in uno stato in cui sulla maggior parte delle macchine fa bella
mostra di sé l'adesivo con la scritta "Salviamo la Terra" (a Los Angeles il
primo veicolo Honda a celle a combustibile è stato acquistato già lo scorso
dicembre). Le regioni che incoraggeranno lo sviluppo delle società
dell'idrogeno verranno premiate con agevolazioni fiscali nella vendita del
combustibile all'Europa e all'Asia.

Ancor prima di convincere il Congresso, però, il presidente dovrà riuscire a
conquistarsi il favore delle industrie petrolifere e dei fabbricanti di
automobili. In fin dei conti, l'idrogeno costituisce una minaccia per loro,
ma l'infrastruttura distributiva e le capacità necessarie a diffondere la
nuova energia nel mercato sono nelle loro mani. La prospettiva degli
imminenti e massicci investimenti federali agevolerebbe il tutto: al momento
il problema principale per queste industrie è quello del calo dei profitti e
del contemporaneo aumento dei costi. Il denaro potrebbe dar loro molto più
che una semplice consolazione. Potrebbe servire da utile indicazione
riguardo alla strada da seguire in futuro, trasformando gli ostacoli che si
frappongono all'affermazione dell'idrogeno in presupposti per il suo
trionfo.

Le compagnie petrolifere e le società automobilistiche sono già consapevoli
della necessità di svincolare i propri modelli di business dal greggio.
Secondo la maggior parte dei dati più recenti, la crescita del settore
petrolifero mondiale si è praticamente arrestata. Grazie alle nuove
scoperte, le riserve del pianeta sono aumentate del 56 per cento tra il 1980
e il 1990, ma solo dell'1,4 per cento tra il 1990 e il 2000. Alcuni geologi
ritengono che la produzione di oro nero arriverà al declino totale entro il
2006, altri posticipano i termini al 2040. Per di più, è ormai chiaro che il
consumo di petrolio è almeno in parte responsabile del riscaldamento
globale, il che alimenta sempre più la richiesta di forme di energia
alternative. Non dovrebbe volerci molto a convincere le industrie
automobilistiche e petrolifere del fatto che la soluzione ideale è quella di
adattarsi all'idrogeno al più presto con l'aiuto degli investimenti
federali, invece di essere costretti a farlo dopo e senza alcun sostegno
economico esterno.

Nei prossimi dieci anni, il mercato più importante sarà, ovviamente, quello
statunitense. L'amministrazione dovrà stanziare venticinque miliardi di
dollari per convincere gli americani a comprare macchine a celle a
combustibile e dunque a sposare definitivamente la tecnologia dell'idrogeno.
Questo budget servirebbe a garantire duemila dollari di sconto all'acquisto
di ogni veicolo, nonché altre agevolazioni come i parcheggi preferenziali,
le autostrade senza pedaggio, l'immatricolazione gratuita. E almeno un
miliardo di dollari l'anno - l'equivalente dell'investimento pubblicitario
della Nike nel 2001 - dovrebbe essere destinato alle campagne di
informazione, ai manifesti, alle conferenze, ai concorsi, e a tutti gli
altri mezzi di promozione in grado di veicolare il messaggio che raggiungere
l'indipendenza energetica attraverso l'idrogeno è un dovere di ogni
cittadino. È lecito chiedersi se un'iniziativa governativa, per quanto
decisiva in termini di sicurezza nazionale, possa riuscire a determinare una
trasformazione così radicale. Altri programmi federali del genere non hanno
lasciato traccia: i tentativi passati di sponsorizzazione dell'idrogeno
stesso - dopo le crisi petrolifere del 1973, 1978 e 1980, per esempio - non
hanno ottenuto alcun riscontro.

 Ma quegli insuccessi erano legati principalmente al fatto che gli Stati
Uniti continuavano ad avere accesso al petrolio a prezzi relativamente
bassi. L'autonomia energetica cominciò a diventare una priorità quando
l'Opec alzò le tariffe dai tre ai dodici dollari per barile tra il 1973 e il
1975, ma appena la crisi passò e i costi calarono di nuovo, il trend ebbe
subito fine. Risultato: anche la disponibilità politica a prendere decisioni
forti in campo energetico svanì. Oggi il pericolo per la sicurezza nazionale
impedisce alle istituzioni di rimanere inerti: meglio fare ora delle scelte
difficili che costringere i nostri figli, un domani, a combattere per il
petrolio. Oltretutto, le iniziative passate erano ostacolate anche
dall'arretratezza delle tecnologie di allora, mentre adesso le celle a
combustibile sono arrivate a un livello di evoluzione in cui l'idrogeno è
ormai un'alternativa assolutamente valida al petrolio. La Coleman
recentemente ha lanciato sul mercato il primo prodotto commerciale che
utilizza questo tipo di alimentazione: un generatore di corrente
d'emergenza, per uso domestico. Gli autobus a idrogeno già circolano a
Toronto e Chicago, e presto saranno in funzione anche a Londra, Madrid e
Amburgo. Dal canto suo, l'Islanda ha intrapreso un ambizioso programma di
conversione dei suoi trasporti pubblici e del suo sistema di pescherecci
alla nuova energia. Il segnale più incoraggiante è da riscontrare negli
investimenti delle compagnie petrolifere e automobilistiche, per non parlare
del crescente interesse in ambito finanziario.

Se il presidente Bush riuscirà ad attuare questo programma, o un'altra
iniziativa altrettanto audace, entro il 2013 tutte le maggiori società
automobilistiche commercializzeranno macchine a idrogeno, e probabilmente
nasceranno parecchie nuove aziende che produrranno altri tipi di veicoli,
come auto sportive e fuoristrada. Le stazioni di servizio delle sei maggiori
città del paese potrebbero distribuire contemporaneamente idrogeno e
benzina, ma molte altre potrebbero garantire solo il nuovo carburante.
Pensate, tra l'altro, a come l'economia dell'idrogeno cambierà la
geopolitica. L'Opec non sarà più un fattore determinante in politica estera.
I rapporti con i paesi produttori di petrolio saranno basati solo su
interessi comuni. E l'America sarà libera di promuovere la democrazia in
paesi come la Nigeria, l'Arabia Saudita e l'Iran. Le basi militari in
Arabia, Kuwait e Qatar verranno smantellate, e le forze navali dislocate nel
Mediterraneo e nel Golfo Persico richiamate in patria.

Ma anche a quel punto, la transizione sarebbe tutt'altro che completa. Ci
vorranno decenni per eliminare dalle strade tutti i veicoli tradizionali, e
ancora di più prima che l'idrogeno possa essere prodotto su larga scala
utilizzando energia pulita. A lungo termine, le stesse automobili a celle a
combustibile potrebbero riuscire a produrre autonomamente energia invece di
consumarla soltanto. In pratica, i contatori elettrici potrebbero in qualche
caso funzionare all'inverso. Il futurista Amory Lovins immagina, a questo
proposito, un network in cui i consumatori possano ottenere l'energia di cui
hanno bisogno dalla fonte più vicina, che sia una stazione di rifornimento o
una station wagon parcheggiata. Un sistema del genere sarebbe molto più
efficiente e meno costoso. Questa energia più economica potrebbe essere
venduta in grandi quantità alle aziende per abbattere i costi, creando
ulteriori incentivi alla diffusione del nuovo combustibile.

A breve, la tecnologia statunitense delle celle a idrogeno offrirà enormi
opportunità di sviluppo a paesi come la Cina e l'India, che nei prossimi
anni saranno i maggiori consumatori al mondo di energia. Queste nazioni non
hanno un'infrastruttura petrolifera adeguata, quindi sarà più facile per
loro adattarsi direttamente al nuovo modello, battendo sul tempo l'Occidente
sviluppato. Essendo più economico del petrolio, il nuovo combustibile
agevolerà i paesi poveri, riducendone i debiti e aumentando la sicurezza
nazionale. Nella sfida attuale la posta in gioco è molto più alta che nel
caso dello Sputnik. L'indipendenza energetica, al contrario
dell'esplorazione spaziale, dipende direttamente dalla determinazione
americana. I disordini in Medioriente, il debito statale in costante
aumento, la promessa tecnologica che ha bisogno solo di un impulso
economico: tutte queste condizioni fanno di questo periodo il momento ideale
per lanciare un programma stile Apollo per la diffusione del nuovo modello
economico. Il destino della repubblica dipende da questo.