mobilita'sostenibile ricette

["Andrea Agostini" <lonanoda at tin.it>]

Atti Workshop "Vere e false ricette contro l'inquinamento urbano: verso una
mobilità sostenibile", FSE-ESF 2002, Firenze

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VERE E FALSE RICETTE CONTRO L'INQUINAMENTO URBANO:
VERSO UNA MOBILITÀ SOSTENIBILE


Contributi di: Stefano Caserini, Guido Viale, Claudio Pedroni, Matteo
Mincati, Alessandro Margaglio, Tullio Berlenghi, Eliot Laniado, Paola
Donelli, Alex Giorgini, Mario Vitello, Alessandro Belli.

Per informazioni: stefano.caserini at polimi.it

Il presente documento costituisce un primo resoconto delle proposte emerse
nell'ambito del Workshop
"Vere e false ricette contro l'inquinamento urbano: verso una mobilità
sostenibile", che si è svolto
Sabato 9 novembre 2002 a Firenze, nell'ambito dei lavori del Forum Sociale
Europeo.
Sono proposte e discusse alcune soluzioni per la mobilità delle persone
nelle città. Non è affrontato il
tema del trasporto delle merci, pur se si tratta di un tema fondamentale per
la mobilità urbana.
Lungi dal voler essere un libro bianco, un documento onnicomprensivo di
ricette pronte all'uso, si
propone come primo inventario di idee e proposte già oggi praticabili per
migliorare la vita delle città.
Dal confronto e dalla discussione con tutto il movimento e la società civile
ci si augura possano
arrivare ulteriori integrazioni e correzioni.

Premessa: verso una mobilità sostenibile
Le città italiane ed europee sono assediate da milioni di autoveicoli;
evidenti sono i problemi dovuti
alla congestione, alla progressiva paralisi del traffico, all'inquinamento
acustico e dell'aria.
I parcheggi e la velocità dei veicoli limitano gli spazi di vita e di
socialità, la crescita dei consumi
energetici si accompagna all'aumento dei tempi di spostamento.
Le politiche sui trasporti sono appena sfiorate dalle richieste di
limitazione dei consumi energetici e
delle emissioni di gas serra nell'atmosfera.
La pianificazione delle città è sempre più al servizio dell'automobile, e le
soluzioni più comuni
propongono l'acquisto di nuove automobili, sempre più "attraenti" e, nelle
intenzioni, "meno
inquinanti". Propongono la costruzione di nuove strade, sotterranee o di
superficie, tangenziali di
tangenziali, nuovi parcheggi nel centro delle città.
E' necessario iniziare un percorso di riconversione dei sistemi di trasporto
delle città, per limitare i
danni ambientali e sociali causati dall'uso improprio del mezzo privato a
motore, fra cui l'elevata
incidentalità che determina gravi rischi per i soggetti più deboli che
percorrono le strade (pedoni e
ciclisti). Gli interventi in seguito proposti non sono quindi da intendere
come singole misure con
rapidi e sicuri risultati, ma si propongono come base nei programmi di
pianificazione e
riqualificazione urbana per raggiungere la sicurezza stradale per tutti,
l'autonomia degli utenti
deboli della strada, la riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico,
la riscoperta della
funzione sociale della strada.
Il presente documento intende essere una proposta di riflessione e
discussione sui possibili
ingredienti di una ricetta davvero moderna per i problemi dell'inquinamento
e della congestione
urbana.

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In seguito saranno trattati i diversi tipi di interventi, che possono essere
così sintetizzati:
1. Pianificare le città per un diverso sistema di trasporti, rimettendo in
discussione tempi e luoghi
della città;
2. Ridurre la necessità di spostamento;
3. Si va a piedi fino dove si può;
4. Quindi si utilizza la bicicletta;
5. Chi non può usare la bicicletta usa i trasporti pubblici;
6. Dove il trasporto pubblico tradizionale non può arrivare sono da
utilizzare sistemi di trasporto a
chiamata;
7. Ove possibile si possono quindi utilizzare i sistemi di trasporto
condivisi (car pooling e carsharing);
8. Negli altri casi si usa l'automobile privata, in modo regolamentato.
Una pianificazione dei trasporti seria, rigorosa e condivisa dei trasporti
Al fine di migliorare la mobilità e la qualità della vita urbana un elemento
fondamentale è una
rigorosa pianificazione degli insediamenti e dei sistemi di trasporti, che
riveda lo schema di priorità
utilizzato per l'organizzazione della mobilità delle città. Occorre in altre
parole intervenire su più
fronti contemporaneamente, non limitandosi a interventi sui trasporti, ma
rimettendo in discussione
tempi e luoghi della città.
Gli interventi infrastrutturali tesi a privilegiare modalità sostenibili di
spostamento (spostamenti
pedonali e in bicicletta) possono essere meglio previsti già nella
progettazione delle città. Ma prima
ancora, è necessario tenere presente nelle decisioni che si prendono nella
pianificazione territoriale
(ad es. la riqualificazione di aree dismesse o localizzazione di nuovi
servizi) le conseguenze sulla
mobilità, favorendo il più possibile una mobilità sostenibile. Così, ad
esempio, la localizzazione
delle abitazioni, degli insediamenti produttivi e commerciali, dei servizi
pubblici (uffici comunali,
ospedali, ecc.) dovrà ridurre la necessità di effettuare spostamenti e
concentrare i flussi di
spostamento lungo delle linee forti sulle quali è possibile organizzare
linee di trasporto pubblico.
Gli strumenti della pianificazione dei trasporti, quali ad esempio i Piani
Urbani del Traffico (PUT),
devono prendere in considerazione le tematiche del "consumo critico" e di un
diverso stile di vita.
Questo significa, ad esempio, porre al vertice della scala dei valori la
circolazione dei pedoni e la
ciclabilità, specialmente per le aree urbane in pianura, quale precisa
strategia del Piano.
Altre azioni più tecniche e specifiche di ciascun Piano Urbano del Traffico
di ambito cittadino, sono
ad esempio l'individuazione di "Ambiti Rionali", le realtà storiche o
stratificate nel tempo sul piano
culturale, delle relazioni, del senso di appartenenza, le "Isole
Ambientali", o percorsi sicuri 'casascuola',
'casa-lavoro', per lo svago ed il tempo libero
Riduzione degli spostamenti
Oggi è necessario avere il coraggio di riconoscere che la mobilità delle
nostre città non è sostenibile
perché i suoi costi ambientali e sociali non sono sostenibili. È necessaria
la diminuzione dei flussi di
trasporto privato, ossia i km complessivamente percorsi, per restituire
spazi di socialità e vivibilità,
diminuire i consumi energetici e lo spreco di territorio.
Un primo obiettivo di carattere generale da raggiungere è quello di ridurre
l'esigenza e le ragioni
per spostarsi, o la lunghezza e la durata degli spostamenti in ambito
urbano. È possibile fare leva da
un lato su una riqualificazione dell'assetto urbanistico, dall'altro sulle
nuove tecnologie (telelavoro,
e-government per servizi di sportello anagrafici e autorizzativi,
telemedicina, formazione a distanza,
tele-banking, teleshopping).

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Decentrare le funzioni amministrative e commerciali, per fornire un'
alternativa agli spostamenti
verso i centri storici della città, ma non creare fuori dalle città dei poli
di attrazione che inducono
spostamenti che possono essere effettuati solo con il mezzo privato. A
titolo di esempio la
costruzione di poli universitari, così come di ospedali o di poli
commerciali lontano dai centri
abitati, in luoghi mal serviti dai mezzi pubblici, e non raggiungibili a
piedi o in bicicletta, non può
che determinare un aumento dei flussi di traffico autoveicolare. La
costruzione di questi centri a
consistenti distanze dei centri urbani - ad esempio per motivi di
disponibilità dei suoli- deve essere
vincolata alla disponibilità effettiva di linee di trasporto pubblico veloci
ed ecoefficienti.
Bisogna agire quindi sia sull'urbanistica che sulla ripartizione modale
degli spostamenti, in modo
coerente. La ripartizione modale influenza l'urbanistica, e viceversa.
Camminare fa bene
L'uso dei piedi, del camminare come mezzo di spostamento è il primo e più
semplice modo per
favorire la riduzione dei consumi energetici nel settore dei trasporti.
Le nazioni ricche sono affette da numerose malattie legate alla
sedentarietà. Camminare permette di
raggiungere senza sforzo distanze fino a 2 km, ma è necessario rendere il
camminare piacevole e
non una gimcana continua fra le auto.
Ad esempio, è necessario assicurare che il percorso fra eventuali parcheggi
di corrispondenza e il
centro città sia il più possibile invitante e non pericoloso.
È spesso nelle periferie che la situazione è ancora più complessa. Nei
quartieri periferici, dove lo
sviluppo è stato spesso selvaggio, non sono state realizzate le
infrastrutture di base e la difficoltà di
camminare (e pedalare) rimane altissima. In particolare i soggetti deboli
come bambini, anziani, ed i
portatori di handicap in grado di avere una vita indipendente, dipendono
generalmente da altri per la
loro mobilità.
La gente così sceglie l'automobile per difendersi dai pericoli e sentirsi
più sicura. In questo modo
alimenta una spirale perversa che crea un intasamento generale diffuso, ed
un effetto indiretto di
svuotamento delle strade dalla presenza viva della gente.
La pedonalità è quindi un'occasione di riqualificazione urbana, come forma
di mobilità nei brevi
percorsi di quartiere e come necessità per ricreare la funzione sociale
della strada finalizzata al
rafforzamento del senso di comunità dei cittadini.
Occorre quindi garantire agibilità, sicurezza e qualità urbana a percorsi
pedonali e ciclabili protetti
(in particolare i percorsi casa-scuola) lungo gli archi più frequentati del
reticolo stradale: non solo in
centro, ma anche e soprattutto in periferia, intorno ai punti e alle aree
individuate come potenziali
centri di attrazione. Tra gli strumenti da attivare a questo fine ci sono:
dispositivi di rallentamento
del traffico (traffic calming), semafori a comando, arredo urbano, panchine,
alberi e aiuole sono gli
strumenti principali di questa riqualificazione urbana. Lungo questi
percorsi poi si possono
organizzare in orari particolari sistemi di sorveglianza che coinvolgano
commercianti, anziani,
vigili o personale ad hoc, per garantire agli scolari della scuola dell'
obbligo il diritto di andare a
scuola da soli.
In molti paesi europei (Olanda, Danimarca, ecc.) si stanno realizzando
interventi di moderazione del
traffico che si basano sul principio di imporre la velocità massima di 30
km/h ed una parallela
fluidificazione del traffico residuo. Come effetto indiretto collegato ne
risulta una minor
pericolosità e una maggior disponibilità della gente a muoversi a piedi e in
bicicletta.

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In bicicletta è meglio

In Italia più che in Europa stenta ad affermarsi una cultura che vede nella
bicicletta un mezzo di
trasporto urbano quotidiano alternativo all'automobile. La bicicletta è
ancora associata, in molte
parti della società, alla povertà e alla mancanza dell'automobile.
D'altra parte poche sono le città italiane che hanno predisposto un'adeguata
rete ciclabile, volta a
favorire gli spostamenti in bicicletta, con itinerari dedicati e moderazione
del traffico.
Le infrastrutture ciclabili realizzate molto spesso non rispettano i
parametri minimi di buona
progettazione, come larghezze delle sezioni e saliscendi ai passi carrai; le
carenze maggiori si
riscontrano soprattutto nella segnaletica orizzontale e verticale e nella
soluzione di incroci ed
attraversamenti che sono sempre i punti più pericolosi del percorso.
Ovviamente non si è avuto il risultato sinergico dell'effetto rete e questi
itinerari molto spesso
frammentari e discontinui, realizzati con soluzioni tecniche non sempre
ideali, sono rimasti strisce
deserte ed investimenti di denaro pubblico che non hanno dato la risposta
desiderata.
L'organizzazione di un insieme di interventi coerenti e di qualità è oggi il
fattore discriminante fra
gli interventi efficace e quelli che rimangono poco utilizzati. La
costruzione di singoli tratti di piste
ciclabili non deve essere un modo per scaricare le coscienze.
L'uso della bicicletta deve essere il più possibile incentivato e favorito
anche per le medie distanze.
I principali percorsi di attraversamento della città devono essere
praticabili per le biciclette, non
presentare ostacoli o zone a rischio, raccordati in una rete razionale e
continua; nelle strade a
carattere residenziale è invece preferibile moderare la velocità, riservando
al traffico di scorrimento
solo itinerari per i quali esistono alternative praticabili per la
bicicletta.
E' inoltre necessario garantire alle biciclette un ricovero protetto se non
custodito in tutti i punti di
origine e destinazione (obbligo di collocare rastrelliere nei cortili o
nelle pertinenze di tutti gli
edifici pubblici e privati e nelle vicinanze dei principali poli di
attrazione), garantire il trasporto
della bicicletta al seguito del trasporto pubblico (bus+bici, treno + bici),
a tariffe convenienti - chi
si porta dietro la bicicletta non usa l'auto - su tutti i convogli delle
linee di collegamento tra la città
e il suo hinterland. Nei principali nodi di scambio, oltre ad un ricovero
custodito, sarebbe utile
mettere a disposizione un punto dove sia possibile effettuare piccoli
interventi di manutenzione.
Occorre infine incentivare la ricerca tecnologica e di prodotto per favorire
lo sviluppo e la
diffusione di modalità innovative di utilizzo della bicicletta quali:
§ noleggio di biciclette con chiave elettronica per il riconoscimento dell'
identità, da posizionarsi
ad esempio nei parcheggi di corrispondenza delle città. Si tratta di un
sistema già oggi
disponibile e in corso di diffusione in molte città, utile per favorire gli
scambi intermodali.
§ bicicletta a pedalata assistita, utile in caso di zone non completamente
pianeggianti; può essere
promossa sia installando una rete di stazioni di ricarica su tutto il
territorio metropolitano, sia
mettendo a disposizione un congruo numero di veicoli a noleggio nelle aree
dedicate alla
ricarica del mezzo.
§ biciclette pieghevoli e portatili da portare con sè sui mezzi pubblici e
integrabili con
l'automobile.
Va ricordato che i benefici sulla salute connessi con l'uso della bicicletta
non sono dovuti solo al
miglioramento della qualità dell'aria: secondo l'Organizzazione Mondiale
della Sanità l'uso della
bicicletta per spostamenti quotidiani può portare al dimezzamento del
rischio di malattie
cardiovascolari e di diabete negli adulti, alla diminuzione dell'obesità,
alla riduzione del 30 % del
rischio di sviluppare ipertensione.

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Trasporti pubblici
Autobus, tram e metropolitane non possono sostituire interamente l'
automobile, ma il trasporto
pubblico costituisce un sistema fondamentale per una mobilità sostenibile
nelle aree urbane.
E' necessario però aumentare la convenienza del trasporto pubblico locale
(TPL) rispetto al veicolo
privato sul piano dei costi, della rapidità e del comfort, sia potenziando
il TPL che penalizzando
l'auto:
· sul fronte dei costi, la leva di più immediato utilizzo è costituita dalla
tariffazione del
parcheggio e degli accessi alle zone a traffico limitato. Riduzioni e sconti
sulle tariffe del TPL
vanno finalizzati esclusivamente alla fidelizzazione dell'utenza, anche
attraverso l'adozione di
soluzioni intermodali (bus+auto) organizzando all'uopo i parcheggi di
interscambio.
· sul fronte della rapidità, le due leve (push e pull) possono essere
azionate contemporaneamente:
estensione di aree e vie a moderazione di velocità ed estensione delle
corsie preferenziali per i
mezzi pubblici. L'aumento della velocità commerciale dei mezzi pubblici
comporta un aumento
più che proporzionale della capacità complessiva del servizio: lo stesso
numero di mezzi, con lo
stesso numero di autisti, raddoppiando la velocità commerciale può
percorrere due volte invece
di una lo stesso itinerario e caricare - teoricamente - il doppio dei
passeggeri.
· sul fronte della qualità del servizio, gli handicap principali del TPL
sono rappresentati
dall'affollamento dei mezzi e dai tempi di attesa e interconnessione tra
linee diverse, in buona
parte imputabili all'irregolarità dei passaggi, che non permette la
programmazione degli
spostamenti e produce irritazione e disaffezione.
Occorre anche che i mezzi pubblici siano il più possibile dotati di motori
poco inquinanti: essendo
la circolazione dei mezzi pubblici prevalentemente concentrata in zone
densamente abitate, sono da
preferire combustibili più puliti benzina e del diesel, come ad esempio il
metano. Anche l'utilizzo di
mezzi elettrici, o di mezzi ad idrogeno, può essere utilmente valuto in
termini di convenienza
energetica ambientale.
Sistemi innovativi di trasporto pubblico
E' necessario introdurre nelle città dei sistemi innovativi di trasporto
pubblico. In un mondo in
continua e rapida evoluzione il sistema del trasporto pubblico è
sostanzialmente rimasto lo stesso in
quanto a servizi offerti.
Una mobilità moderna oggi non può prescindere dall'utilizzo di sistemi a
chiamata e di
condivisione organizzata dei veicoli.
Anche in questi casi, come per i mezzi pubblici, occorre investire su mezzi
di trasporto aventi un
motore con minori emissioni inquinanti.
Sistemi a chiamata
Un servizio pubblico di qualità è costituito dai sistemi a chiamata. Si
tratta di un servizio
intermedio tra autobus tradizionale e taxi, con tariffe notevolmente
inferiori a quelle del taxi: una
flotta di veicoli, che si muove senza orari e percorsi fissi, e nella
versione più tecnologica è gestita
tramite un software. Un centralino riceve le prenotazioni (richieste di
individui che vogliono
spostarsi da un punto all'altro) e le assegna secondo criteri di
ottimizzazione predefiniti a un
veicolo, rispettando una serie di vincoli che garantiscono di non
compromettere la qualità del
servizio per gli utenti già accettati sul veicolo. Il servizio può essere
utilizzato in abbonamento per
percorsi abituali (ad es. casa-lavoro) e a prenotazione o in tempo reale per
spostamenti occasionali:
in quest'ultimo caso il gestore comunica all'autista del mezzo la deviazione
necessaria. I sistemi a
chiamata garantiscono un servizio porta a porta che l'auto privata non è più
in grado di offrire per la
difficoltà di trovare parcheggio in prossimità dei punti di origine e di
destinazione. Rispetto all'auto
privata i tempi di percorrenza sono maggiori, a causa delle deviazioni e
delle fermate per far salire e

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scendere altri passeggeri, ma in compenso sono eliminati i tempi, spesso
gravosi, per la ricerca del
parcheggio.
Indubbiamente un sistema di mezzi a chiamata presenta costi elevati, non
competitivi con quelli
dell'auto privata; ma solo per una distorsione percettiva che induce a
computare nei costi degli
spostamenti con auto propria solo le voci carburante e parcheggio - e non
anche quelle relative
all'ammortamento, alla manutenzione, alle tasse e all'assicurazione.
Auto condivisa (auto in multiproprietà, car sharing, car pooling)
Un'altra forma utile a diminuire l'impatto ambientale è la condivisione dell
'auto, che può avere
diverse modalità, tra cui in particolare quella dell'autovettura in
multiproprietà, del car sharing e del
car pooling.
L'auto in multiproprietà può rappresentare una valida alternativa all'auto
propria per chi ha bisogno
di disporre dell'auto solo in circostanze non frequenti e per periodi
limitati (accompagnamento,
trasporto di materiali, cerimonie; ma anche week-end, vacanze brevi, serate
importanti, ecc.).
L'utilizzo dell'auto in multiproprietà può ridurre il numero di veicoli,
soprattutto eliminando la
necessità delle seconde auto.
Il car sharing urbano può invece essere organizzato nel seguente modo: un
numero sufficiente di
automobili è disponibile in diversi parcheggi in punti strategici della
città; chi è abbonato al servizio
può accedere alle vetture (con o senza prenotazione, eventualmente in modo
automatizzato tramite
una carta elettronica) e utilizzarle, lasciandole al termine dell'utilizzo
in uno qualunque dei
parcheggi attrezzati. Viene registrato il percorso fatto (tempo e
percorrenza) e si paga di
conseguenza. Il servizio può essere organizzato con veicoli a bassa
emissione (ad esempio veicoli
elettrici) e possono essere dati incentivi a chi lo utilizza (quali l'
accesso a zone a traffico limitato).
Il car sharing può sostituire l'utilizzo dell'auto privata in città. Una
difficoltà nell'organizzazione di
un efficace sistema di car sharing consiste nel fatto che esso deve essere
effettuato ricorrendo ad un
numero adeguato di mezzi: infatti esso può funzionare solo se è in grado di
garantire con
ragionevole sicurezza la disponibilità di veicoli agli utenti, che nelle
grandi città possono essere
diverse migliaia.
Il car-pooling è la condivisione dell'uso dell'autovettura privata
attraverso la creazione di equipaggi
che effettuano, del tutto o in parte, gli stessi spostamenti e riguarda
soprattutto, ma non solo, i
movimenti regolari casa-lavoro. Funziona soltanto se viene organizzato in
modo sistematico (non
semplicemente lasciato a iniziative spontanee): gli equipaggi vanno formati
secondo criteri che
garantiscono sia il rispetto di alcune preferenze di base (ad esempio
equipaggio di non fumatori), sia
la sicurezza (tutti coloro che hanno accesso al servizio devono essere
registrati); inoltre deve essere
garantito un servizio sostitutivo di emergenza in caso di necessità. Per
motivare le persone al car
pooling, è necessario che vengano forniti forti incentivi, quali aree di
parcheggio riservate o a prezzi
convenzionati, buoni benzina, accesso scontato a servizi di trasporto
pubblico, eventualmente
accesso a corsie preferenziali e zone a traffico limitato. Il car pooling
dovrebbe essere organizzato
lungo le principali direttrici di traffico facendo perno sulle aziende,
sugli enti con un numero
significativo di addetti, sulle scuole e le università e su aree ad elevata
concentrazione di attività.
Meno automobili
È evidente come il numero di automobili sia non più sostenibile per le città
italiane. Non solo è
necessario fare in modo che tale numero smetta di crescere, ma sarebbe
necessario diminuirlo in
modo sensibile.
Agire sul lato dell'offerta, continuando ad assicurare strade e parcheggi
per le automobili è un
suicidio. Ci sarà sempre bisogno di nuove strade e di nuovi parcheggi.

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Nonostante gli sforzi dell'industria della pubblicità, l'automobile non
offre più niente di quello che
aveva promesso, ovvero la libertà di andare dove e quando si vuole, perché
si rimane imbottigliati
nel traffico e bisogna spostarsi lontano dalle ore di punta, costretti fra
sensi unici e zone a traffico
vietato o limitato, con una velocità media inferiore a quella di un
ciclista, spesso paragonabile a
quella di un pedone, inscatolati fra code, semafori e la ricerca spasmodica
di parcheggio.
Il riequilibrio modale tra trasporto pubblico urbano e uso dell'auto privata
si scontra con il fatto che
non si può potenziare a costi accettabili il trasporto pubblico di
superficie (e quello sotterraneo ha
tracciati necessariamente limitati) se prima non si liberano le strade da
una quota consistente di
traffico privato. Ma nemmeno si può limitare drasticamente il ricorso all'
auto privata se non c'è già
pronta un'alternativa che permetta ai cittadini di mantenere lo stesso
livello di mobilità.
È quindi necessario agire sul lato della domanda.
Innanzitutto fermando l'attuale situazione di mobilità drogata, che da un
lato penalizza il trasporto
pubblico, dall'altro sovvenziona l'acquisto delle automobili.
Senza le sovvenzioni la crisi dell'industria dell'auto sarebbe scoppiata già
da tempo. Ma era una
crisi inevitabile, in quanto una mobilità fondata solo sull'auto non è
sostenibile
A poco, del resto, potranno servire ulteriori incentivi, in quanto oggi
nelle città non c'è più spazio.

L'illusione dell'auto "ecologica"
Negli ultimi anni indubbiamente l'automobile è diventata un sistema di
trasporto più pulito ed
efficiente del passato; grazie all'innovazione tecnologica, i veicoli più
recenti sono meno inquinanti
dei loro predecessori, ma va detto che questo riguarda solo alcuni
inquinanti, e complessivamente i
miglioramenti non sono stati sufficienti e risolutivi.
Parallelamente all'entrata in commercio di veicoli più puliti è aumentato l'
utilizzo dell'automobile,
e parte dei vantaggi sono così stati annullati; i veicoli sono spesso mal
mantenuti, e quindi le loro
prestazioni "da catalogo" si degradano.
I trasporti stradali rimangono oggi la principale fonte di inquinamento in
ambito urbano, e non
saranno a breve termine disponibili tecnologie motoristiche in grado di
portare significativi
cambiamenti.
È infatti necessario riconoscere che le "auto ecologiche", pur se molto di
moda in questo periodo,
non esistono ancora e non saranno disponibili nell'immediato.
Pur se vanno sicuramente guardate con attenzione tutte le sperimentazioni di
autoveicoli innovativi
(elettici, a idrogeno, ad aria compressa, ecc) i dati oggi disponibili
mostrano che questi veicoli sono
davvero lontano da poter mantenere tutte le promesse.
Ad esempio, una quota rilevante delle polveri fini, che determinano nei
periodi invernali i blocchi
del traffico nelle nostre città, sono causate anche da pneumatici, freni,
dall'abrasione dell'asfalto,
per cui i veicoli "ecologici" non prevedono alcuna riduzione.
Secondo gli ultimi dati pubblicati, le emissioni di gas serra nel decennio
1990 - 2000 sono
aumentate del 6 %, contro un obiettivo previsto dal protocollo di Kyoto
(ratificato dal Parlamento
Italiano) di riduzione del 6.5 %. I trasporti contribuiscono in modo
drammatico a questa crescita, in
quanto nel solo settore dei trasporti le emissioni di gas serra sono
aumentate nello stesso periodo del
17 %.
Sarà quindi di grande importanza valutare, oltre alla riduzione delle
emissioni di composti
inquinanti, anche gli effettivi consumi energetici connessi con il ciclo di
vita dell'automobile

Regolare il traffico e gli spostamenti
È necessario regolamentare l'accesso delle automobili al centro delle città.
La regolamentazione
deve essere flessibile, in grado di tener conto delle diverse esigenze di
mobilità nelle città, ma
rigorosa nell'impedire gli accessi non ammessi e nell'evitare l'accesso
indiscriminato

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E' indubbio che le restrizioni generano conflitto sociale. Per questo motivo
ogni intervento di
restrizione all'accesso in automobile deve essere accompagnato dall'offerta
di alternative.
Il traffico deve essere regolato anche impedendo le velocità eccessive: le
statistiche
sull'incidentalità evidenziano un'incidenza sempre maggiore degli incidenti
fra gli utenti deboli
della strada, i pedoni e i ciclisti. La limitazione delle velocità massime
può essere accompagnata da
un traffico più scorrevole e quindi da più elevate velocità medie.
E' necessario distribuire in modo più omogeneo gli spostamenti su tutto l'
arco della giornata,
variando gli orari di ingresso e uscita dai luoghi di lavoro, valutando in
modo approfondito le
potenzialità nei diversi contesti lavorativi, ciascuno dei quali offre
margini di flessibilità diversi.
È inoltre da considerare il possibile concatenamento di attività, quali
accompagnamento a scuola dei
figli, andata e ritorno da lavoro, shopping, attività sportive e ricreative,
ecc., delle diverse categorie
interessate (studenti, madri di famiglia, single, uomini sposati).

Il ruolo del mercato
In un momento come l'attuale, in cui gli effetti perversi della
globalizzazione cominciano a essere
chiaramente visibili, l'obiettivo di una mobilità sostenibile va perseguito
con misure plurime, con
un'evoluzione culturale profonda, radicale che investa comportamenti e stili
di vita individuali, che
a loro volta inducano una evoluzione del mercato in controtendenza alla
crescente globalizzazione e
massificazione.
In questo contesto va vista ad esempio la valorizzazione dei prodotti
tipici, delle produzioni locali,
che hanno anche un minor impatto per i costi ambientali del trasporto; o le
politiche locali atte a
scoraggiare l'uso del mezzo privato non strettamente legato a necessità
lavorative
Sono ormai numerosi gli esempi di città nel mondo in cui si paga la tassa di
circolazione in
proporzione alla tipologia dell'uso dell'auto, o in cui l'accesso in
automobile ai centri storici è
vincolato all'accompagnamento di un pedaggio.
L'insieme delle azioni deve comunque preservare il diritto alla mobilità,
che non deve diventare un
privilegio di pochi.
Per questo deve essere attuato un piano di ampio respiro, che da un lato
applichi restrizioni dirette o
indirette alla mobilità individuale su gomma, dall'altro valorizzi e
sviluppi la mobilità sostenibile,
sia individuale che collettiva: una strategia percorribile è quella di
defiscalizzare i costi sostenuti per
l'acquisto di abbonamenti mensili e annuali al trasporto pubblico locale e
regionale, compensando le
minori entrate erariali attraverso un aumento delle accise sui prodotti
petroliferi maggiormente
inquinanti.
Il ricorso al mercato va valutato con molta attenzione. È necessario,
infatti, far pagare agli
automobilisti l'intero costo sociale provocato dall'uso dell'auto,
internalizzando i costi esterni, che
oggi sono scaricati sull'intera società; tuttavia, agire attraverso il
mercato può portare a un aumento
degli squilibri sociali.
Un aumento dei costi del trasporto delle merci ha effetti positivi dal punto
di vista delle economie
locali e dell'ambiente, in quanto fa diminuire il consumo di prodotti che
vengono da lontano e rende
più competitivi i prodotti locali, ma provoca un aumento dei prezzi.
Un aumento dei costi del trasporto privato potrebbe essere ottenuto
incrementando
significativamente il prezzo della benzina o le tariffe di autostrade e
parcheggi e introducendo una
tariffa d'ingresso nelle aree congestionate. In questo caso il rischio è
quello di rendere ancora più
pervasivo il mercato e di far diventare la mobilità un privilegio di pochi,
dei più ricchi. È questo il
motivo per cui è prioritario garantire a tutti valide alternative all'uso
dell'auto privata: solo così
potrà risultare meno conflittuale o discriminante agire con misure
restrittive della mobilità
individuale o anche, in parte, col ricorso al mercato.

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L'approccio culturale

Uno dei principali elementi di difficoltà nell'affrontare e proporre
qualunque intervento di
razionalizzazione del sistema di mobilità urbano è dovuto ad un modello
culturale molto diffuso,
che considera la libertà di muoversi in automobile un diritto inalienabile,
come se libertà di
muoversi e libertà di farlo in automobile fossero la stessa cosa. Analoghe
considerazioni vanno fatte
sui comportamenti molto frequenti degli automobilisti, che ritengono che
l'automobile abbia una
sorta di priorità assoluta rispetto all'utenza debole della strada; è
frequente, ad esempio, il mancato
rispetto delle precedenza ai pedoni sulle strisce pedonali. Tutto questo è
causato da un'applicazione
distorta del "mito dell'automobile" - alimentato soprattutto dagli spot
pubblicitari - che ha indotto la
comune convinzione che la strada appartenga alle automobili, spesso anche in
chi viene penalizzato,
come i pedoni, ormai rassegnati ad una progressiva riduzione dei propri
spazi e dei propri diritti di
utenti della strada.
Ovviamente non è possibile modificare in tempi brevi una situazione così
complessa e, al di là delle
pur importanti campagne di informazione, è necessario intervenire attraverso
la scuola, con
l'adozione di seri programmi scolastici che diano una corretta educazione su
una mobilità
sostenibile che deve mettere al centro dell'attenzione l'uomo e non
l'automobile.

Conclusioni

Oggi è necessario iniziare la transizione, dalla civiltà dell'automobile
alla civiltà della mobilità
sostenibile.
Un problema serio è che l'amministratore ha una "vita politica" limitata, e
quindi è poco propenso
ad adottare scelte che, nel breve termine, possono essere impopolari.
Servono invece soluzioni a breve, medio e lungo termine. Servono
alternative, che devono essere
create e mantenute. Anche se inizialmente potranno essere poco appetibili,
costose, occorrerà quindi
un serio investimento pubblico: ma subito dopo dovranno essere accompagnate
da misure di
limitazione della mobilità urbana individuale tramite l'automobile, così da
renderle più convenienti,
secondo il principio che più vengono usate, meno costano.
E' necessario fare informazione per far capire che l'automobile spesso è il
mezzo più lento per
spostarsi, e far conoscere il costo reale del suo uso, in termini di danno
ambientale e di spesa
effettiva per le famiglie, che non vengono di norma percepiti.
Ogni livello di governo ha la sua parte di responsabilità nella gestione di
una situazione che è
emergenziale solo per l'inerzia e la scarsa lungimiranza che talvolta ha
caratterizzato l'azione
politica in materia di mobilità urbana. In primo luogo è necessaria
un'assunzione di responsabilità
da parte del governo centrale, con il conseguente finanziamento di un vero e
proprio piano di
riconversione modale della mobilità urbana, sulla falsariga di quanto è
avvenuto nei processi
produttivi industriali e in modo da non lasciare soli gli enti locali nella
gestione di un delicatissimo
ed inderogabile problema, che è sanitario ed ambientale prima ancora che
trasportistico.
Da parte loro i governi territoriali dovranno impegnarsi concretamente
nell'adozione di tutte le
misure che possano restituire le città ai cittadini, consapevoli delle
prevedibili resistenze iniziali e
della necessità che gli interventi siano accompagnati da una efficace
politica di informazione e
sensibilizzazione, che dia ai cittadini la consapevolezza dei costi reali
delle differenti politiche di
mobilità e dei vantaggi (anche nei tempi di percorrenza) di una politica di
sostenibilità.
Gli investimenti nei settori del trasporto pubblico e della mobilità
sostenibile sono investimenti
proficui, poiché a medio e lungo termine comporteranno indubbi risparmi per
l'intera collettività;
viceversa, gli investimenti a sostegno della mobilità motorizzata privata
(parcheggi nelle aree
centrali, ampliamento ed adeguamento delle arterie stradali) non fanno che
alimentare la perversa
spirale attraverso la quale domanda e offerta si inseguono aumentando i
danni collaterali
(congestione, inquinamento, incidenti, effetti sulla salute), rimandando
semplicemente il momento
in cui sarà comunque necessaria l'inversione di rotta.