trasporti l'italia ferma a 20 anni fa?

[Andrea Agostini <lonanoda at tin.it>]

dal sole24ore   

   
 
                                  
 
Sabato 15 Marzo 2003 
 
 Trasporti, Italia ferma a vent'anni fa 
  
   GENOVA - Nel libro bianco sui trasporti l'Unione europea tracciava, nel
1996, le prime allarmanti previsioni sul rischio di un collasso incombente
per il sistema dei trasporti di alcuni fra i più importanti Paesi membri,
primo fra tutti l'Italia. Con una prospettiva di crescita del solo traffico
merci di oltre il 40% in più entro il 2000 e con infrastrutture
sostanzialmente ferme da oltre vent'anni, venivano identificate alcune aree
strategiche del territorio italiano a maggior pericolo potenziale,
affiancate in un destino di congestionamento cronico solo dall'area urbana
di Parigi e dall'attraversamento dei Pirenei. Nel 2001 una versione
aggiornata dello stesso Libro bianco con previsioni sino al 2010
evidenziava un incremento potenziale del 50% del traffico di mezzi pesanti,
significativi aumenti della congestione stradale, incrementi del 142% dei
costi diretti e indotti legati alla congestione stessa (pari a 80 miliardi
di euro all'anno) e una drammatica crescita parallela degli incidenti che
già nel 2001 provocavano 40mila decessi all'anno. Da quella fotografia
negativa, ad oggi cos'è cambiato? Per l'Italia senz'altro ben poco. Con la
sola eccezione dei porti marittimi protagonisti di un recupero di
efficienza e di traffico senza precedenti. Sono emersi due paradossi. Il
congestionamento di intere aree strategiche del Paese ha subito un
rallentamento con slittamento nel tempo limite di black out solo e
unicamente - come sottolineato nell'indagine congiunturale trasporti di
Federtrasporto - perché la domanda di trasporto merci per strada ha subìto
nel secondo semestre 2002 un'ulteriore, brusca decelerazione in conseguenza
della recessione economica e della diminuzione degli scambi. E, a fronte
della flessione nel fatturato pressochè generalizzata nel comparto
dell'autotrasporto, non ingannano certo i segnali di crescita marginale del
trasporto ferroviario e del combinato. Il secondo paradosso è decisamente
meno congiunturale: come detto, l'unico reale cambiamento negli ultimi
dieci anni nella struttura del trasporto italiano si è concretizzato sulle
banchine portuali. Queste, sotto gestione privata, sono state capaci di
attirare flussi di traffico internazionale specie container che si sono
però riversati proprio sul sistema e sui nodi autostradali oltre che su una
rete ferroviaria in gran parte saturata dal movimento passeggeri,
esasperandone le difficoltà ed evidenziando nuovi drammatici colli di
bottiglia. Emblematica in questo senso la previsione formulata
dall'Autorità portuale genovese, secondo la quale, senza una rapida
realizzazione di una nuova linea ferroviaria di collegamento con i mercati
della pianura Padana, entro 5 anni il tracciato autostradale Genova-Milano
sarà congestionato costantemente, 24 ore su 24, da una ininterrotta coda di
autotreni nelle due direzioni di marcia. Con un livello di dotazione
infrastrutturale che la pone nelle ultime posizioni fra i grandi Paesi
europei e con il rischio reale di essere tagliata fuori (il corridoio 5 è
sempre più calamitato a nord delle Alpi) dai flussi di traffico con le aree
di allargamento dell'Unione, l'Italia sarà probabilmente chiamata ad uno
sforzo di sopravvivenza che imporrà una razionalizzazione dei flussi di
merce: ancora oggi grandi industrie hanno organizzazioni, produzione,
imballaggi e commercializzazione del prodotto sparsi sul territorio
nazionale, trascurando quelle esigenze logistiche che oggi danno al
trasporto un'incidenza del 6,6% sul valore del prodotto. E una spinta a
questo processo di razionalizzazione, che vede accordi come quello fra il
gruppo Contship Italia e le ferrovie tedesche per la realizzazione di una
rete intermodale dedicata, potrebbe giungere dal Mezzogiorno. L'apertura e
il successo dei grandi porti-hub di container (come Gioia Tauro e Taranto)
sta in effetti provocando processi di razionalizzazione logistica
rappresentati dallo sviluppo dei traffici feeder (cabotaggio marittimo di
container utilizzando servizi shuttle fra i porti nazionali). Inoltre
favorisce anche il sorgere al Sud di grandi piattaforme logistiche,
portuali e no, in grado di trasformarsi in enormi centri di distribuzione e
smistamento razionale delle merci e aiutare un processo di
razionalizzazione parallelo di autotrasporto e servizi ferroviari. BRUNO
DARDANI