auto e' l'ora delle alternative

[Andrea Agostini <lonanoda at tin.it>]

da boiler.it

Auto, è l’ora delle alternative

Il motore del 2000, cantava Lucio Dalla, sarà bello e lucente, veloce e
silenzioso, un motore delicato. In realtà siamo nel 2002 e combattiamo
quotidianamente contro smog, inquinamento, polveri cancerogene. Basteranno
pochi anni per dimenticare tutto questo e passare a un’automobile a
idrogeno, abbandonando il vecchio motore a benzina? Sembra impossibile, ma
c’è chi giura di sì.

 
L’America sceglie l’idrogeno

di Roberto Chinzari  


 IL MOTORE DEL 2000, cantava Lucio Dalla, sarà bello e lucente, sarà veloce
e silenzioso, sarà un motore delicato. In realtà siamo nel 2002 e
combattiamo quotidianamente contro smog, inquinamento, polveri cancerogene.
Basteranno pochi anni per dimenticare tutto questo e per passare a
un’automobile a idrogeno, abbandonando il vecchio motore a benzina? Sembra
impossibile, ma c’è chi è pronto a giurare di sì. L’auto a idrogeno è un
vecchio sogno di scienziati ed ecologisti. L’innovazione tecnologica è
riuscita a farlo diventare una realtà nei prototipi. Le grandi case
costruttrici di automobili stanno investendo nella ricerca e stanno
portando avanti diversi progetti per sviluppare alternative al vecchio
combustibile. L’idrogeno è diventata una delle prospettive più
interessanti. Ma un ulteriore passo in avanti deve arrivare grazie alla
politica. E la politica si è mossa…


“Automobile e libertà”

All’inizio di gennaio, infatti, Spencer Abraham, segretario del
Dipartimento per l’Energia degli Stati Uniti, ha annunciato l’intenzione
dell’amministrazione Bush di puntare sullo sviluppo «dell’idrogeno come un
carburante primario per automobili e camion». Si tratta del progetto
Freedom Car (Cooperative Automotive Research), una partnership per unire
pubblico e privato nel progetto comune di sviluppare entro dieci anni
automobili con un sistema a cella a combustibile, alimentato a idrogeno.
Coinvolti nell’iniziativa lo stesso dipartimento e l’Us Council for
Automotive Research, un cartello delle grandi case automobilistiche
americane, General Motors, Daimler Chrisler e Ford. Entusiasti i big
dell’industria veicolare. «Con il progetto Freedom Car stiamo facendo un
grosso passo in avanti nella creazione di un futuro in cui la automobili
non faranno più parte del dibattito su ambiente ed energia», dichiara Jack
Smith, presidente della Gm.



Il progetto Freedom Car è stato ufficialmente inserito nel budget fiscale
del 2003 del governo degli Stati Uniti, presentato lunedì 4 febbraio da
George W. Bush e in particolare nella sezione del dipartimento
dell’energia, in cui viene esplicitamente nominato. Il via ufficiale al
progetto è comunque legato alla richiesta di finanziamenti, contenuti nella
relazione al congresso di Spencer Abraham. Solo 150 milioni di dollari sono
inclusi nel budget di Freedom Car, in un quadro che prevede un investimento
di quasi 22 miliardi, suddivisi tra sicurezza, ricerca, energia e ambiente.
Ma non bisogna dimenticare che l’America è ancora un paese in guerra e le
priorità di Bush sono la sicurezza nazionale, la difesa e la crescita
economica.


Luci e ombre del progetto Bush

La scelta dell’amministrazione Bush di puntare sullo sviluppo di automobili
a emissioni-zero, contando sull’idrogeno, è insieme applaudita e criticata
dalla maggior parte degli scienziati. Il problema e la colpa, secondo
molti, è l’aver abbandonato un vecchio progetto. Si tratta della
Partnership for a New Generation of Vehicles, nata nel 1993 grazie
all’iniziativa dell’allora vicepresidente Al Gore. Lo scopo era quello di
arrivare a costruire entro il 2004 una macchina che potesse percorrere 34
chilometri con un litro di benzina. Un progetto, insomma, che mirava al
risparmio energetico, e che ha prodotto risultati non brillanti. Ora però
il rischio è di «focalizzarsi su un obiettivo a lungo termine, perdendo
importanti miglioramenti nelle tecnologie attuali», come ha detto John
Heywood, direttore dello Sloan Auto Lab del Mit.



La decisione di Abraham di abbandonare il vecchio progetto è avvenuta
nonostante il parere contrario del rapporto del National Research Council,
che raccomandava di portarlo avanti. «Ci vorranno almeno dieci anni prima
che i veicoli equipaggiate con celle a combustibile diventino una risposta
seria alla necessità di risparmiare energia», afferma Therese Langor,
direttore dell’American Council for an Energy-Efficient Economy. «La mia
preoccupazione», aggiunge, «è che non dovremmo far interferire obiettivi di
lungo periodo con quelli a breve termine, di cui abbiamo disperatamente
bisogno».


Intanto, in Italia…

E in Italia che cosa succede? Il presidente della Lombardia, Roberto
Formigoni, ha affermato che a partire dal primo gennaio 2005, verranno
immatricolate nella regione soltanto auto ecologiche al 100 per cento.
Inoltre ha puntato sull’idrogeno, dichiarando che già nel 2007 potrebbe
essere pronta una parte delle vetture. Condivide l’idea, ma si è detto
scettico sui tempi, il ministro per l’ambiente Altero Matteoli. Entusiasta
per l’opzione idrogeno è il premio nobel per la fisica Carlo Rubbia. In
un’intervista al Corriere della Sera, afferma che potremo avere auto
all’idrogeno in cinque anni. Le auto con la cella a combustibile a
idrogeno, infatti, già esistono, solo che «oggi vengono costruite in
maniera artigianale, mentre dobbiamo passare a una produzione di massa». La
politica si è messa in moto, anche perché il problema appare sempre più
grave. Secondo uno studio della rivista Science, riducendo l’inquinamento
in grandi città come New York, Milano, San Paolo, si salverebbero 64 mila
vite in venti anni. E l’auto a idrogeno è ancora molto lontana.


 
Ma il futuro prossimo è “ibrido”

di Roberto Chinzari  


 LA PAROLA VINCENTE nella sfida al motore a benzina è “ibrida”. Mentre si
aspettano i nuovi motori a idrogeno, fuel cell o meno, la parte più
importante del mercato “alternativo” è conquistato dalle macchine che
montano due motori diversi: uno a benzina e uno elettrico. In questo modo
si tenta di compensare l’innovazione con l’affidabilità. La battaglia per
la riduzione dell’inquinamento si coniuga con un sistema che permette
all’automobilista di usare le infrastrutture già esistenti (le normali
stazioni di rifornimento) e di non spendere troppo di più.


Alla ricerca dell’auto pulita

La storia della ricerca di una macchina pulita in realtà è cominciata in
tutt’altro modo. Sono state le macchine elettriche la prima grande
promessa, che avrebbe fatto dimenticare i veleni degli scappamenti delle
vetture a benzina. L’auto elettrica, che funziona esclusivamente a batterie
con un’autonomia fino a cento chilometri, che necessitano almeno sette/otto
ore per ricaricarsi, è una vettura realmente a emissioni zero. Non inquina,
non rilascia polveri o anidride carbonica, è silenziosa. In più funziona
bene in città, ha un discreto rendimento e la ricarica costa poco. Il
problema è che costa invece moltissimo comprarla e mantenerla. La Fiat
vende la Seicento elettrica a più di 22 mila euro e la Citroen Saxo, ne
costa più di 23 mila. Un’enormità, rispetto al prezzo delle sorelle a
benzina (meno di 8.000 euro). Infatti, le vendite ristagnano e più di una
volta si è recitata l’estrema unzione per questo tipo di autovetture.



Le grosse case costruttrici non hanno nessuna intenzione di investire nel
settore. Le associazioni ambientaliste le accusano di scarsa buona volontà.
Dalla loro hanno le cifre di un mercato in crisi. Negli Stati Uniti lo
scorso anno sono state vendute solamente 1277 autovetture elettriche.
Nonostante questo non si abbandona del tutto il segmento. La Toyota, per
esempio esce sul mercato con la nuova elettrica Rav4-Ev, un fuoristrada che
sarà nei concessionari della California da questo mese. E non è un caso.
Proprio nello stato americano c’è una legge che ha fissato l’obiettivo di
arrivare entro il 2003 al 4 per cento di auto a emissioni zero in vendita
sul totale del mercato. Un programma che promette anche forti finanziamenti
alle case costruttrici.

Le indicazioni del mercato, tuttavia, sono chiare: sono le ibride a dettar
legge in attesa del futuro a idrogeno. Della Bmw 750Hl si è già parlato.
Tra le altre le case, le più attive sembrano essere quelle giapponesi. E
non a caso sono due giapponesi le uniche vetture ibride straniere sul
mercato italiano: la Honda Insight e la Toyota Prius. Entrambe costano più
di 25 mila euro, ma, al contrario delle elettriche, promettono molto di
più, anche se non sono a emissioni zero. Anche la Fiat presenta un suo
modello: la Multipla Hybrid Power.


La classifica delle emissioni

Lo sviluppo di macchine meno inquinanti, che coniughino l’innovazione con
la tradizione è evidente anche dalla quinta edizione del Green Book: the
Environmental Guide to Cars and Trucks, pubblicata dall’American Council
for an Energy Efficient Economy. In questa guida, che classifica le
automobili in base al loro impatto inquinante, al grado di emissioni e alla
loro economicità, dieci delle prime dodici sono auto che possono rifornirsi
a qualsiasi stazione di servizio. La corona della macchina più verde è
toccata alla già citata Honda Insight, che negli Usa ha venduto in meno di
due anni già 8.500 esemplari. Pochi rispetto alle 75 mila Toyota Prius
circolanti negli States (un dato che fa della Prius l’ibrida più venduta),
ma tanti in prospettiva. Honda, infatti, ritorna sul mercato e si prepara a
lanciare in aprile la nuova Civic Hybrid. La casa giapponese prevede di
produrne e venderne 2000 al mese. Gm, Ford e Daimler Chrisler hanno
annunciato un piano per costruire camion ad alimentazione ibrida entro
pochi anni. Il sistema ibrido, inoltre, è già usato in varie città nel
trasposto pubblico.



Un’altra alternativa alla benzina nel breve termine sono i gas naturali, il
metano, il Gpl. Quest’ultimo è già da anni disponibile sul mercato, offerto
da molti produttori. Il vero problema, però, resta una rete di rifornimento
ancora troppo debole e la pericolosità dalle bombole per contenere il gas.
In positivo ci sono gli incentivi pubblici, che a volte vengono offerti per
convertire la propria auto a questo combustibile. Per esempio, l’azienda
del gas di Monza offre sconti e rifornimento gratuiti per 7 mila chilometri
a chi prende questa strada. Si stanno studiando anche nuovi tipi di
gasolio. Così sta facendo l’Enel nel suo stabilimento di Cesi, così sta
facendo la Pirelli con il suo Gecam, il “gasolio bianco”.

Un’ultima alternativa è il biodiesel e l’ecodiesel, un diesel ricavato da
sostanze alternative. Per esempio c’è quello prodotto dalla colza, una
normale pianta selvatica che cresce in abbondanza nelle nostre campagne. Il
rendimento di questo carburante ecologico è addirittura superiore a quello
tradizionale, tanto che viene utilizzato in gare sportive, mentre il costo
è più basso. Unico inconveniente: un leggero odore di patatine fritte dallo
scarico della macchina. E inoltre: per produrre colza sufficiente ad
alimentare il parco automobilistico mondiale bisognerebbe riconvertire una
larga porzione delle terre fertili del pianeta…