parola d'ordine emissione zero

[Andrea Agostini <lonanoda at tin.it>]

da repubblica

MERCOLEDÌ, 23 GENNAIO 2002 
  
Parola D'Ordine EMISSIONE ZERO  
  
  
  
  
CARLO RUBBIA  

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LE CONTINUE «emergenze», peraltro perfettamente «prevedibili», in
corrispondenza ai momenti climatici più delicati, come l'inverno e
l'estate, sono la prova che il problema è ben più vasto e non risolubile
con uno o più eventi domenicali senza automezzi. Esso va urgentemente
affrontato come uno dei più seri problemi della nostra società odierna e
soprattutto futura. La soluzione passa necessariamente attraverso la
definizione di una strategia a lungo termine per superare il più vasto
problema energetico del nostro Paese.
 L'elemento di preoccupazione più immediato, ma certamente non il solo, è
quello associato all'emissione nell'atmosfera di enormi quantità di
prodotti inquinanti da processi di combustione di fossili, necessari alla
produzione energetica, generalmente dominati dal settore dei trasporti.
Questi prodotti nocivi hanno un impatto sulla salute dei cittadini. Essi
sono quantificabili in sostanziali costi nascosti che il sistema sanitario
e più in generale la società deve poi ripagare. Calcoli economici basati su
studi epidemiologici recenti mostrano gravi effetti cronici (inclusa la
riduzione dell'attesa di vita), fortemente correlati con un'esposizione
prolungata ad esempio al particolato (PM10), sia direttamente prodotto
dalle emissioni, che dovuto a microscopiche particelle di nitrati e
solfati, prodotte nell'atmosfera da emissioni gassose. Anche se
numericamente la riduzione della speranza di vita è piccola, l'insieme
della popolazione esposta è grande, poiché tali elementi, in balia delle
fluttuazioni meteorologiche, possono sia viaggiare a grandi distanze che
concentrarsi in zone specifiche: quindi l'effetto è globalmente molto serio.
L'assenza di soglia per i danni alla salute dei cittadini e le difficoltà
tecniche e pratiche inerenti al contenimento del livello di inquinamento
solamente grazie ad una spirale di progressive limitazioni di mobilità dei
cittadini, sottolineano l'importanza e la dimensione strategica del
perseguimento di tecnologie di trasporto interamente innovative,
caratterizzate da emissioni zero o quasi zero (ZEV, «Zero Emission Vehicle»).
Da qui la necessità di una politica che promuova una tecnologia ZEV per il
raggiungimento degli standard di qualità dell'aria. Ad esempio, la
California ha stabilito, per legge, che entro il 2003, il 10% delle vetture
vendute dovranno essere ZEV. Quantunque una prima risposta a questa
esigenza sarà inevitabilmente ottenuta con batterie elettriche, il punto
focale dello sviluppo ZEV non va in questa direzione, a causa degli alti
costi, dell'autonomia limitata e dei lunghi tempi di ricarica delle
batterie. Questa decisione «politica» ha avuto l'effetto «catalitico» di
stimolare l'interesse industriale per un veicolo innovativo. I principali
competitori sono vetture e autobus basati sull'idrogeno e sulla pila a
combustibile e il motore ibrido con combustione interna/batteria, che
promette una ben migliore economia di combustibile e che, come la vettura a
pila a combustibile, funziona a propulsione elettrica. E' oggi troppo
presto per predire il risultato di questo confronto, il cui elemento
essenziale sarà il costo della produzione in massa.
In ogni caso il solo autentico veicolo ZEV è quello a pila a combustibile
ed idrogeno. E' oggi possibile realizzare pile a combustibile che hanno lo
stesso rapporto potenza/peso di un motore a combustione, con un'efficienza
tre volte maggiore (45% vs. 15%). Grazie a ciò la vettura a pila a
combustibile avrà caratteristiche di ripresa analoghe alle vetture di oggi;
la più alta efficienza permette di arrivare a costi confrontabili di
combustibile per chilometro percorso. Tuttavia esistono ancora due problemi
irrisolti: 
1) il costo di una pila prodotta artigianalmente è oggi di circa 1000
euro/kW mentre è circa 50100 euro/kW per un motore a combustione e
2) le infrastrutture, la distribuzione e lo stoccaggio dell'idrogeno sulle
vetture, su cui esistono svariate proposte, ma non ancora del tutto
soddisfacenti. Manca anche un'adeguata normativa che assicuri la sicurezza
nell'uso. In una fase intermedia, tuttavia non ZEV, si propone di
trasformare a bordo un combustibile liquido, in idrogeno.
L'idrogeno, che non è una risorsa naturale, deve essere prodotto a partire
da altre sorgenti energetiche, sia fossili che rinnovabili. Particolarmente
importante è la conversione di gas naturale o carbone ed acqua in idrogeno
e CO2. Il CO2 prodotto, se non ci fossero problemi dovuti all'effetto serra
potrebbe essere immesso nell'atmosfera. Ma nella situazione di oggi, è
raccomandabile «confinarla» in forma liquida in appropriate falde profonde.
Ciò non è senza interesse, se si pensa che ogni automobile in media produce
annualmente una quantità di CO2 pari a ben quattro volte il suo peso. La
conversione del carbone — la meno costosa tra le fonti fossili e la più
abbondante sul pianeta — in idrogeno associata al confinamento del CO2,
permetterebbe di convertire una sorgente, oggi sporca, in una attraente
opzione ad emissioni ed effetto serra zero. Il tempo, necessariamente lungo
richiesto da queste tecnologie, quantunque oggi già nei laboratori, vista
l'urgenza rappresentata dell'acuirsi del problema, implica la necessità di
lanciare una vigorosa politica allo scopo di accelerare tali tecnologie ZEV.
E' comunque certo che le sole procedure di emergenza, in cui si impongono
limitazioni puntuali nei giorni di maggiore rischio, non possono essere la
soluzione al problema ben più vasto della «Città Sostenibile». In questo
quadro sono necessarie specifiche scelte strategiche al massimo livello,
con conseguenti investimenti pubblici e privati a lungo termine e una
legislazione che, lungi dall'essere solamente repressiva, funga da
catalizzatore al progresso tecnologico.