Tiziano
Epifani e Marco Ponti
I sussidi al trasporto pubblico, ferroviario o su gomma,
sono una tra le voci più pesanti dei bilanci degli enti
locali. È perciò importante verificare che non vi siano
sprechi. Spesso solo il fattore tempo premia la scelta della
ferrovia. Ma è una priorità sociale? Il caso della Brindisi-Taranto.
Brindisi-Taranto: meglio il treno o il bus?
I sussidi per il trasporto su ferro e per il trasporto
pubblico, insieme ai costi per il servizio sanitario, sono le
voci più pesanti dei bilanci pubblici locali. È perciò
importante verificare che non vi siano sprechi, ovvero
modalità meno socialmente costose di soddisfare i bisogni
della cittadinanza.
Analizziamo qui i collegamenti tra Brindisi-Taranto, una
tratta a scarso traffico dove oggi circolano (nei giorni
feriali) sette coppie di treni regionali al giorno (la
capacità teorica sarebbe di almeno 40 coppie di treni/giorno).
Si tratta di un caso esemplificativo di una realtà molto
frequente e la domanda che ci poniamo è se è più conveniente
per la collettività utilizzare il treno (elettrificato) o
l’autobus. Per una valutazione completa, occorrerebbe
un’analisi costi-benefici vera e propria, ma nella sommaria
analisi proposta, ci si è limitati ai costi finanziari,
assumendone la dominanza proprio a causa dei limiti attuali
delle risorse pubbliche.
Per sostituire il servizio ferroviario, si è simulata
un’ipotetica azienda che effettui trasporto su gomma e se ne
sono valutati i costi operativi. Le sette coppie di treni
attualmente utilizzati nei 301 giorni l’anno in cui si
effettua il servizio, sarebbero sostituiti da sei autobus. I
bus-km/anno percorsi sarebbero pari a 443.920. Si è ipotizzata
una percorrenza media di 100 minuti per tratta e gli orari
sono stati programmati in modo da poter garantire partenze in
orario anche con percorrenze di 110 minuti.
Nella nostra analisi, per l’azienda di trasporto su gomma
abbiamo calcolato i costi variabili diretti (carburante,
pneumatici), costi di manutenzione e di pulizia, i costi fissi
diretti (ammortamento autobus, assicurazione, tassa di
circolazione), i costi del personale e i costi per gli
impianti fissi (ammortamento degli uffici, delle pompe
carburante, dei locali di sosta per il personale). Si ottiene
così un costo finanziario di circa 1,4 milioni di euro
all’anno.
I costi finanziari dell’impresa ferroviaria (accesso
all’infrastruttura, gestione circolazione, condotta, gestione
degli equipaggi, manovra, manutenzione, servizio commerciale,
ammortamenti) sono risultati di circa 3,4 milioni di euro
all’anno, cui va aggiunto circa 1 milione di euro l’anno per
il sussidio al costo dell’infrastruttura.
Si sono ignorati i ricavi, in quanto si assumono tariffe
identiche per i due servizi.
Successivamente si sono valutati gli effetti negativi generati
dai due sistemi di trasporto: incidenti, inquinamento
dell’aria, rumore, effetto serra, “up&down-stream external
costs” (come produzione carburante, produzione e smaltimento
veicoli), congestione stradale, sulla base della più recente letteratura. I valori
ottenuti indicano esternalità generate per 0,14 milioni di
euro all’anno circa per gli autobus contro gli 0,002 milioni
di euro all’anno del treno (di fatto trascurabili).
L’ultima voce valutata – la più critica – è quella del tempo
di viaggio, che è nettamente a vantaggio della ferrovia. Per
il calcolo del valore del tempo di viaggio per i 505.680
utilizzatori annui si sono utilizzati i valori del Programma operativo nazionale trasporti-Pon
2000-2006.
Risultati e priorità sociali
Utilizzando il treno gli utenti potrebbero risparmiare 20 o
25 minuti, a seconda delle ipotesi che si fanno sulla
congestione stradale, che equivalgono a un risparmio
rispettivamente di circa 1,6 milioni e 2 milioni di euro
all’anno.
Anche se la somma tra costi economici, quali sono quelli del
tempo e dell’ambiente, e costi finanziari risulta in qualche
misura incongrua, il totale risulta di circa 3,5 milioni euro
l’anno per il servizio bus, nel caso più sfavorevole (1,4 +
0,14 + 2), contro i circa 4,4 milioni per il servizio
ferroviario (i dati specifici sono riassunti nella tabelle
finali).
Stabilito che con entrambi i modi di trasporto il servizio
rimane sussidiato, la questione politica è allora se è
socialmente ragionevole che la collettività spenda ogni anno
oltre due milioni di euro in più per la soluzione ferroviaria
solo a vantaggio dei tempi di viaggio di pochi utenti (gli
aspetti ambientali risultano poco rilevanti, trattandosi di un
confronto autobus-treno). In quest’ottica, sarebbe allora
legittimo spendere risorse pubbliche per servizi più veloci
anche per aerei o treni di alta velocità? Una riflessione ci
sembra necessaria e urgente.
Tabella
1 - Costi finanziari annui di produzione
Tabella 2 - Bilancio complessivo con tempo di viaggio
in bus maggiore di 20 o 25 minuti rispetto al treno.
