mobilità urbana: l'indirizzo che non c'è

["ANDREA AGOSTINI" <lonanoda at tin.it>]

L’indirizzo che non c’è
Data di pubblicazione: 18.09.2011

Autore: Corda, Gian Paolo

Indicazioni coerenti per una congestion charge che vada oltre certe discrezionalità pasticcione delle nostre politiche ambientali urbane. Corriere della Sera Milano, 18 settembre 2011 (f.b.)

I cinque scenari per la modifica di Ecopass, proposti ieri per passare alla fase di consultazione e a quella delle decisioni, gettano nello sconforto, improntati come sono da un'evidente mancanza di indirizzo. Occorre tornare alla lezione di sano riformismo cui sono improntati i principi espressi dal sindaco Pisapia quando parla di una congestion charge come di «un provvedimento equo, efficace, trasparente e di facile comprensione».
Rispetto all'equità, se, come dichiarato, non si vuole «fare cassa», può dirsi che estendendo il pagamento a tutti i veicoli in ingresso nell'area dei Bastioni, si può avere il coraggio di tariffe poco elevate, comunque dissuasive, da non modulare, semplicisticamente, con gli aumentati costi tariffari del trasporto pubblico.

Un pagamento generalizzato per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri, anche di 2,5 euro, garantisce comunque efficacia in quanto gli effetti sul traffico, calcolati da Amat nel marzo 2011, portano ad una riduzione del 36 per cento, con l'ingresso ai Bastioni di 83.000 veicoli contro i 130.600 del novembre 2007; con un ticket di 5 euro esteso ai mezzi commerciali pesanti si avrebbe un'ulteriore riduzione dei 16.500, registrati nel novembre 2010, portandoli a 15.600. Esentati dal ticket i veicoli elettrici, gli ibridi, i veicoli alimentati a Gpl e metano si escluderebbero dall'ingresso i veicoli maggiormente inquinanti, sulla base di quelli già individuati dalla Regione Lombardia per il periodo invernale.

Questa riduzione del traffico è sufficiente ad avviare progetti capaci di dare nuova qualità urbana all'intero centro storico, necessari alla città tutta, oltreché a rappresentare la «magnificenza civile» di Milano alla scadenza del 2015. Contraddetta da ogni ipotesi di modulazione stagionale sarebbe l'efficacia anticongestione del provvedimento, e trascurabili miglioramenti, a fronte di una certa confusione, si avrebbe con l'introduzione di fasce orarie che differenzino il pagamento, in quanto gli ingressi nell'area Ecopass sono soprattutto dovuti a mobilità occasionale: l'88 per cento dei veicoli accede all'area Ecopass meno di due volte al mese, mentre i pendolari in ingresso, che entrerebbero nella fascia oraria 7.30-11.00, utilizzano in via quasi esclusiva il mezzo pubblico o le due ruote, bici e soprattutto moto. Per garantire una «facile comprensione» occorre dunque una radicale semplificazione tariffaria.

Certamente, non si dà semplificazione con una tariffa unica, controbilanciando l'iniquità con la riserva di «sconti» sul trattamento per i commercianti. Occorre, viceversa, una semplice articolazione della tariffa di ingresso prevedendo due sole classi: la prima con autovetture, veicoli commerciali leggeri e autovetture, i mezzi di servizio e di lavoro, la seconda con veicoli commerciali pesanti e autobus turistici con oltre 9 posti. Un indirizzo di «trasparenza» potrebbe configurarsi nell'istituzione di un Fondo comunale dei trasporti, che renda conto di come gli introiti da congestion charge e da park pricing vengono «restituiti» alla città in investimenti per mezzi pubblici e nuova qualità del servizio per Milano e per la sua area metropolitana.