smog: vivere sotto la grande nuvola

["ANDREA AGOSTINI" <lonanoda at tin.it>]

DA REPUBBLICA.IT

LUNEDÌ, 22 FEBBRAIO 2010
 
Vivere in città sotto la grande nube di smog 

FABRIZIO RAVELLI

MILANO Nathan è proprio un bellissimo bambino. Roseo, sorridente, affacciato dalla sua tuta azzurra dentro il passeggino. La mamma Alessandra gli dà un buffetto: «È da quando aveva un mese di vita che fa l'aerosol, Nathan». Oggi, domenica mattina, la città sembra perfino normale. C'è il sole, anche seè un sole dalle sfumature livide. Un filo d'aria che smuove le foglie degli alberi. In fondo ai viali che danno a nord si vedono le montagne. Oggi Milano dimentica se stessa, finge di non sapere che la nube è sempre lì intorno.
Dimentica che il limite europeo dei 35 giorni sopra i 50 microgrammi per metro cubo di Pm10 è stato superato una settimana fa, il 15 febbraio.
L'anno scorso fu il 22, nel 2008 fu il 20.
In domeniche come questa, chi non è scappato per il week-end esce e va a spasso. Chi ha bambini li porta fuori, magari in bici. Alessandra e Andrea hanno portato Nathan alla Triennale, alla mostra Greenlife, sulle città ecosostenibili. Sono architetti entrambi, e questa mostra è un sogno come il lunapark che sta lì dietro.
Dimenticare, o fingere di dimenticare, è una reazione come un'altra: umana, comprensibile, anestetica.
Ma la realtà è che Milano uccide, e non in senso figurato. Si stima che un aumento di 10 microgrammi al metro cubo di Pm10 faccia salire dell'1 per cento il numero dei morti giornalieri. E che 16 su mille persone, ogni anno, muoiano di smog. Claudio, medico di base, non ha bisogno di statistiche: «Lo vedo tutti i giorni. Aumentano tutte le malattie respiratorie, per tutti: bambini, giovani, anziani. Magari non gravi, ma più difficili da guarire. Agli anziani dico di starsene il più possibile in casa».
Chi ha figli piccoli se lo sente ripetere dal pediatra. Annalisa: «Mia figlia ha tre anni, e si sarà ammalata almeno quaranta volte in vita sua. Respira bene solo lontano da Milano. E il pediatra dice: portatela via di qui il più possibile».
I bambini sono il termometro del malessere di Milano, chi sta in casa ascolta il loro respiro difficile, e quello è il respiro di Milano: spezzato, ansimante, tossicoloso. A Milano si soffoca: «Si soffoca anche oggi che c'è bel tempo - dice Guido Viale, economista e studioso dell'ambiente - Tutti prendono su e vanno al mare o in montagna, a respirare la stessa aria, soprattutto in montagna. Ci vanno in auto, e dentro le auto le concentrazioni di veleni sono più alte. Per non parlare delle autostrade». Però domenica prossima tutto il Nord si ferma, il catino della pianura padana senza auto.
Non servirà a nulla, ovviamente, un giorno solo non cambierà la nostra vita senza respiro. Per Viale, «si tratta di una misura stupidissima, e che si faccia in 80 comuni è solo una dilatazione della stupidità, su scala interregionale». Andrea e Alessandra, mentre rimirano la mostra Greenlife spingendo il passeggino di Nathan, dicono che «il blocco potrebbe avere un minimo ruolo educativo, nel senso di mostrare che senza auto la città non muore, anzi». È una modesta soddisfazione, in una situazione catastrofica e mortale, vedere il ruolo educativo e il significato simbolico nello stop di un giorno alle marmitte della Valpadana. Salvo che l'educazione non fosse per gli amministratori, dice Viale: «Se fosse una giornata che serve a sperimentare nuove misure, avrebbe un senso. Ma qui l'unica logica è quella della disperazione, perché gli amministratori hanno paura di toccare gli automobilisti, di ridurre il numero delle auto circolanti».
Milano avrebbe qualche chance se tutti i giorni fossero come questa domenica. Ma anche qui davanti al palazzo della Triennale, le auto sono ovunque, parcheggiate sotto gli alberi. Ferme, almeno. Passano ciclisti e joggers ansimanti. C'è una vetturetta elettrica. Dentro, si può imparare quel che serve a rendere le città più sostenibili, più umane, meno avide di energia e produttrici di veleni. Ci sono molti esempi italiani, ma quasi sempre riguardano singoli edifici. La programmazione, quella che trasforma davvero, è sempre straniera: Amsterdam, Hannover, eccetera. I tempi lunghi, la capacità di vedere lontano, tutta roba che ha scarsa cittadinanza qui da noi. In compenso ci sono bellissimi materiali, e anche un fantastico prato verticale che per Milano sembra fatto apposta: lì le auto non riusciranno a parcheggiare.
Fuga da Milano, questa l'unica soluzione prevista. Che sia una fuga momentanea, lo spazio di un fine settimana, o quella definitiva. Marco Terenzio, artigiano, ci pensa: «Magari me ne torno in Abruzzo. Qui non si respira.
Mi sembra perfino peggio di una volta, anche se le statistiche dicono il contrario. Mettete il filtro alle marmitte, dicono. Poi, me l'ha spiegato il meccanico, ogni 500 chilometri si intasano. E devi andare in autostrada, e farti un centinaio di chilometri a 80 all'ora per disintasarle. Scaricando quella schifezza sui prati intorno, e magari sui campi di granturco.
E comunque gli incentivi sono scarsi, un furgone nuovo mi costerebbe 20 mila euroe non li ho».
A Milano si fa lo stop simbolico, ma in compenso dal prossimo 22 marzo si darà il via libera totale alle operazioni di carico merci dei furgoni, invece di limitarle. Sarà un aumento secco della congestione, e già oggi i furgoni in doppia fila sono una maledizione. La denuncia è di Edoardo Croci, ex-assessore comunale alla mobilità e all'ambiente, e si capisce perché l'hanno fatto fuori dalla giunta Moratti. Però il sindaco prova a consolare i cittadini dicendo che oggi l'inquinamento è tremendo, ma un anno fa era peggio. E lo stesso fa la Regione di Formigoni. Prima era peggio, ecco. C'è un senso, in tutto questo non vedere, ed è il senso di una città che non vede il limite, che non sa dove andrà a finire. Andrea Poggio di Legambiente dice che c'entra proprio la (relativa) invisibilità dell'inquinamento: «La percezione dell'inquinamento in questi decenni è diminuita. Una volta lo vedevi: il nero sui panni stesi, o i fumi di scarico.
Ora non più, ma sappiamo che proprio le polveri più sottili, quelle invisibili, fanno più male».
Si sa che, in una grande città il Pm10 viene per il 45 per cento dal traffico auto, per il 3 dal traffico dei motocicli, per il9 da portie aeroporti, per il 28 dagli impianti di riscaldamento, per il 10 dall'industria, e per il 5 dall'agricoltura.
A Milano, nel 2009, sono stati 132 i giorni in cui la soglia europea dei 50 microgrammi per metro cubo è stata superata: quattro mesi e mezzo su dodici, e bisogna considerare che da aprile a settembre i riscaldamenti sono spenti.
L'anidride carbonica dovuta al traffico è aumentata del 42 per cento dal 1990 al 2008.
Detto questo, uno come Andrea Poggio non vede in giro della rassegnazione, e magari ha ragione. In fondo sono state le mamme a manifestare davanti a Palazzo Marino, portando i bambini con la mascherina sul viso.
«Di certo le battaglie non si fanno sotto la bandiera della catastrofe.
E io vedo come una cosa positiva la rivolta dei sindaci, quelli degli 80 comuni che domenica fermeranno il traffico. È la prima linea della battaglia per costringere lo Stato a prendere provvedimenti.
Anche al vertice di Copenaghen i soli incontri seri sono stati quelli dei sindaci. Certo, bisognerebbe associare i blocchi a qualche misura pratica, anche piccola: una nuova pista ciclabile, dei pannelli solari in più».
A Milano, diciamolo, si fatica a vedere questa voglia di cambiamento. Le mamme non parlano d'altro che dei malanni respiratori infantili. Chi può, se ne scappa. La lobby dei commercianti e degli automobilisti tiene in pugno la giunta di Lady Moratti.
«Non si tratta solo del traffico- dice Poggio - È tutto l'ambiente umano che non viene governato, e non c'è amministrazione degli spazi pubblici. In questo senso anche il malessere delle periferie, vedi via Padova, sta dentro la stessa logica. Se non sai governare il traffico, non sai governare nemmeno i quartieri»

L'intervista Pascal Acot, storico dell'ecologia: gravi carenze nel trasporto pubblico
 
"L'Italia schiava dell'auto ecco cosa si rischia in città" 
 
ANTONIO CIANCIULLO 

ROMA «Abbiamo problemi anche in Francia. A Parigi, con tanto di metro che arriva ovunque e funziona perfettamente, ogni tanto bloccano almeno in parte la circolazione per frenare lo smog. In tutta Europa la battaglia contro l'inquinamento è dura. Ma certo in Italia la situazione è molto particolare, veramente allarmante». Pascal Acot, ricercatore presso il Centre National de la Recherche Scientifique e storico dell'ecologia, segue da anni le polemiche sull'inquinamento dell'atmosferae si stupisce ancora del ritardo con cui, da questo lato delle Alpi, si risponde al pericolo costituito dalle PM10, le polveri sottili.
Dunque lei ritiene che l'intervento sia urgente. «Non lo dico io. Lo dice l'Unione europea con le sue direttive. Chi non si adegua rischia sanzioni pesanti, da milioni di euro. E l'Italia è tra i paesi nei confronti dei quali è stata aperta una procedura d'infrazione in sede comunitaria proprio per la mancata definizione dei piani di intervento. In altre parole: può capitare di avere un problema.
Può capitare di ereditare una situazione in cui i ritardi infrastrutturali accumulati in molti decenni sono pesanti e le condizioni meteo sfavorevoli moltiplicano le difficoltà. Ma non si può far finta di niente. Non si può andare avanti per anni evitando accuratamente di prendere le misure necessariea tutelare un bene non negoziabile come la salute dei cittadini».
È difficile però trovare la firma dei veleni che finiscono nei nostri polmoni. Chi non vuole staccarsi dal volante dà la colpa al riscaldamento, chi non vuole investire in una caldaia più efficiente se la prende con le centrali elettriche. C'è perfino chi dice che le polveri sottili sono un fatto naturale... «Un fatto naturale? Questa è straordinaria! Del resto si può dire di tutto, anche del caos climatico: c'è sempre una frazione del problema che può essere considerata naturale; il punto è che va pesata. E se si misura il ruolo delle polveri sottili prodotte da cause naturali si scopre che è del tutto marginale. I responsabili sono altri e si conoscono per nome e cognome».

Facciamoli questi nomi.
«Il primo responsabile è il traffico su gomma. E qui si trova una prima spiegazione delle difficoltà in cui si dibatte l'Italia: il rapporto tra l'automobile e il trasporto pubblico, dal punto di vista delle risorse investite e degli spazi dedicati, è assolutamente anomalo rispetto alla media del Centro e del Nord Europa. La prima mossa da fare per recuperare una situazione di normalità è riequilibrare il sistema: più spazio al mezzo pubblico, alle bici, alle auto in condivisione e meno spazio alle automobili, molto spesso occupate da una sola persona».

 

Gli altri responsabili?

«Il riscaldamento figura al secondo posto. Forse questo è il campo in cui l'Italia ha fatto meglio: la sostituzione dell'olio combustibile con il metano ha abbattuto in maniera significativa questo tipo di inquinamento. E lo dimostra la diminuzione dell'anidride solforosa, un tipico inquinante legato al riscaldamento. Gli altri contributi allo smog vengono da industrie e agricoltura, ma il loro contributo è, in genere, decisamente limitato».

Cosa rischiano gli abitanti delle città costrettia respirare un'aria che per legge non è respirabile?

«Molto, moltissimo. L'Organizzazione mondiale della sanità ha calcolato in oltre 8 mila i morti causati dalle polveri sottili nelle 13 principali città italiane e in 800 mila a livello globale le vittime dello smog».

Pensa che i sindaci o i presidenti delle Regioni abbiamo in mano gli strumenti per battere lo smog?

«In parte sì perché quello che possono fare è molto importante. Possono, e in realtà devono per evitare il rischio di indagini giudiziarie, agire per mantenere i livelli di inquinamento entro i limiti di legge».

I blocchi?

«I blocchi hanno un significato importante in termini di comunicazione: fanno capire a tutti che il problema c'è ed è serio.

Ma appena le auto tornano in circolazione lo smog risale. Quello che veramente serve, e che in parte possono fare anche gli amministratori locali, è migliorare il trasporto pubblico».

 

Senza fondi?

«Si possono creare spazi riservati ai mezzi pubblici rendendoli più veloci senza pagare un euro. E poi c'è la partita dei fondi che vanno trovati attraverso un coordinamento nazionale che dia alla difesa della salute e della vivibilità delle città un valore prioritario. Bisogna intervenire anche sul trasporto merci e sui pendolari».