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Re: Re:un futuro con meno macchine

non mi è possibile. deve andare sul sito e fare il percorso inverso a quando si è iscritta alla lista , e' in automatico ma deve partire dall'accaunt con cui si è iscritta ----- Original Message ----- From: <daniela.morghenti at libero.it> 
To: "economia" <economia at peacelink.it>
Sent: Thursday, February 01, 2007 11:22 AM
Subject: Re:un futuro con meno macchine



Buon giorno,
potrebbe per cortesia cavarmi dalla sua mail list?!
La ringrazio.

Buona giornata.

Daniela Morghenti

---------- Initial Header -----------

From      : economia-request at peacelink.it
To          : "economia" economia at peacelink.it
Cc          :
Date      : Thu, 1 Feb 2007 06:24:21 +0100
Subject : un futuro con meno macchine








 da ecodallecittà gennaio 2007
LETTI PER VOI - Per Gardella "Fuori le auto dalle metropoli" ma per Viale "la soluzione è utopica" Gli articoli di Guido Viale, 18 gennaio, e di Jacopo Gardella, 14 gennaio, da La Repubblica 
Costruire un futuro con meno macchine
Guido Viale
da La Repubblica del 18.01.07
Dell´articolo di Jacopo Gardella pubblicato da Repubblica condivido l´indicazione di vietare il parcheggio sulla sede stradale, restituendo così le vie, ma anche le piazze, i marciapiedi e le aiuole dei viali alla loro funzione, che è quella di infrastrutture di transito, nel primo caso, e di luoghi di passeggio, incontro e socialità, nel secondo. Quella che mi sembra completamente utopica è la soluzione prospettata da Gardella per le auto della metropoli del futuro: riservare a quelle dei residenti i parcheggi (immagino sotterranei e in struttura) situati all´interno della città, e bloccare quelle dei non residenti in parcheggi di interscambio, lungo la cintura urbana. Facciamo alcuni calcoli: le auto dei residenti e delle persone domiciliate a Milano sono 750-800mila. Altrettante, se non di più, sono le vetture dei non residenti che varcano tutti i giorni la cinta cittadina. Calcolando una media (tra scavi in centro e strutture in periferia) di 30-40.000 euro caduno, i posti macchina necessari per alloggiarle tutte verrebbero a costare tra i 20 e i 30 miliardi di euro. Può permetterselo la città? Possono permetterselo i suoi abitanti? E non c´è un uso più razionale di queste risorse? E poi, quali sono i confini della città? Quelli amministrativi o quelli della città metropolitana? Non esiste soluzione di continuità tra Milano e il suo hinterland. Se dunque non si vuole affrontare il problema del traffico con le chiusure campanilistiche (in realtà elettoralistiche) che contraddistinguevano il progetto (peraltro affossato) del ticket di ingresso proposto da Letizia Moratti, come esige la logica del piano del traffico auspicato da Gardella, le soluzioni prospettate dovrebbero riguardare non 1,3 milioni di abitanti, ma almeno 4; e non 7-800mila veicoli, ma tre volte tanto. E se si adotta una soluzione del genere a Milano, è ovvio che la si dovrà adottare anche a Torino (o a Genova, o a Brescia e altrove; soprattutto, a quel che pare, nei luoghi di vacanza più frequentati, come Courmayeur, Cortina o Rapallo, che, quanto a traffico, sono messi peggio di Milano). Ma se non si può circolare in auto né a Torino né a Milano, sarà anche inutile usare l´auto per a!
ndare da Milano a Torino. Eccetera. A che cosa serviranno allora le auto private, e tutti quei garage per stivarle?
Esistono e sono praticabili soluzioni di mobilità più comode, efficienti ed economiche (per il singolo come per la comunità) del possesso di un´auto a testa. Sono il trasporto flessibile: il car-sharing, per le gite in località non servite dal trasporto pubblico e per le circostanze eccezionali; il trasporto a domanda e il taxi (individuale e collettivo) per integrare un trasporto pubblico di linea potenziato, là dove esso non può garantire una sufficiente qualità del servizio. Oltretutto, si tratta di soluzioni che consentirebbero un passaggio dalla situazione attuale alla metropoli del futuro in forma graduale e non traumatica, come quella che potrebbe invece colpirci nel caso di un´improvvisa e sempre più probabile crisi dei rifornimenti petroliferi. Certo, per un passaggio del genere ci vogliono un´amministrazione che funzioni e molte altre cose. Ma, intanto, non cominciamo a costruire inutili garage. 

Saranno senza auto le metropoli del futuro
Jacopo Gardella
da La Repubblica del 14.01.07
E' ridicolo, anzi preoccupante, scatenare una polemica sul problema dei parcheggi senza chiedersi quale sarà il ruolo dell' automobile nella città del futuro. Ed è preoccupante, anzi dissennato, non tracciare un piano del traffico nella metropoli del Duemila. La rivolta dei costruttori contro il Comune che tarda ad autorizzare la costruzione dei parcheggi; e la protesta dei cittadini contro i costruttori perché fanno scempio dei luoghi più belli di Milano (piazza Sant' Ambrogio e Darsena di Porta Ticinese) sono entrambe la conseguenza di una amministrazione comunale, sia recente di destra sia passata di sinistra, che non ha mai affrontato seriamente un piano del traffico tanto urbano che extraurbano. Eppure i punti fondamentali di quel piano sono riassumibili in pochi concetti: a) il trasporto all' interno della città sarà affidato esclusivamente ai mezzi pubblici. Verranno inclusi nei mezzi pubblici anche i taxi, purché convenzionati con l' amministrazione comunale e tenu!
ti a rispettare itinerari e tariffe preventivamente concordate. b) ai mezzi privati sarà consentito muoversi in città solo se appartengono ai residenti e solo se vengono usati per entrare ed uscire dall' abitato, non per circolare all' interno dell' abitato stesso. Per rendere vano, anzi, impossibile l' uso dell' auto privata in città è sufficiente proibire la sosta in tutto il territorio urbano: a che servirebbe infatti prendere l' automobile se non ci si può mai fermare né scendere? C) ai non residenti sarà proibito l' ingresso in automobile in città. Lasceranno i loro veicoli nei parcheggi dislocati lungo la cinta periferica, dove troveranno coincidenze con i mezzi pubblici diretti o provenienti dal centro. Il luogo di transito dal mezzo privato al mezzo pubblico si chiama, appunto, luogo di interscambio. è una utopia, la realizzazione di questo terzo punto? Niente affatto. E per spiegarlo faccio un esempio di un' altra città italiana. Tutti i non residenti diretti in au! 
tomobile a Venezia lasciano il loro veicolo in piazzale Roma e!
 prosegu
ono all' interno della città servendosi dei vaporetti, cioè di mezzi pubblici. Una volta definito il piano del traffico, si chiarisce subito anche la destinazione da dare ai parcheggi: quelli all' intero collocati all' interno dell' abitato saranno assegnati solo ed esclusivamente ai residenti e usati in permanenza. Quelli dislocati lungo la cinta periferica saranno riservati solo ai non residenti e usati a rotazione. Poiché il Comune di Milano non ha mai steso un piano del traffico, si trova ora sotto il fuoco contemporaneo sia dei costruttori, che chiedono legittimamente di poter realizzare i parcheggi già autorizzati; sia dei cittadini che rifiutano comprensibilmente di vedere le loro strade diventate rumorosi caroselli di macchine in incessante salita e discesa sulle rampe dei parcheggi sotterranei. Un piano del traffico non si fa senza la partecipazione dei cittadini; non lo si cala né lo si impone dall' alto, ma lo si discute, elabora e matura dal basso. Un Comune come! quello di Milano che da anni fa finta di ascoltare le voci, i suggerimenti, le richieste della popolazione, ma poi, al momento di decidere, non si perita di ignorarle, accantonarle, disprezzarle, è un Comune incapace di comprendere il vero concetto di democrazia. 


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