messina,un ponte nel vuoto

["Andrea Agostini" <lonanoda at tin.it>]

il manifesto - 27 Aprile 2003
MEGALOMANIE BERLUSCONIANE
Un ponte sospeso su un pericoloso vuoto
ANNA DONATI
Il progetto per l'attraversamento stabile dello Stretto di Messina con il
più lungo ponte sospeso (stradale e ferroviario) mai realizzato al mondo, è
la prima opera a cui viene applicata la procedura accelerata e la
Valutazione di Impatto ambientale (Via) semplificata, prevista dalla legge
Obiettivo. La procedura è in corso: la speciale Commissione Via dovrà
esprimersi entro il 20 maggio 2003. Verdi, Wwf, Legambiente ed Italia nostra
hanno presentato consistenti osservazioni contestando la procedura
semplificata e accelerata, inaccettabile per un ponte sospeso lungo 3.300
metri, localizzato in un'area ad elevato rischio sismico, con notevoli
emergenze ambientali e paesaggistiche: per questo gli ecologisti hanno
presentato ricorsi in sede europea per la violazione delle direttive in
materia di Via, della Valutazione ambientale strategica (Vas), e per il
mancato adeguamento in materia di concessioni. Il ponte sullo Stretto, è
stato inserito tra le opere strategiche dal governo Berlusconi, nonostante
che l'analisi degli advisor, l'esplorazione del mercato e la relazione
conclusiva (ottobre 2001) del Ministero delle Infrastrutture avesse
documentato i rischi insiti nell'opera, gli elevati costi e l'incerta
redditività, giudicandola non prioritaria. Gli elenchi di opere strategiche
costituiscono automatica integrazione del Piano generale dei trasporti e
della logistica (Pgtl), e devono necessariamente superare positivamente la
Valutazione ambientale strategica. che dovrà essere effettuata per ponderare
tra l'alternativa cabotaggio e l'alternativa ponte: ma non è mai stata
predisposta dal ministero dell'Ambiente, violando in questo modo la
normativa italiana. Il Ponte, inoltre, costituisce un freno allo sviluppo
delle autostrade del mare per i traffici Nord-Sud. In netto contrasto con
gli obiettivi del Pgtl, del Libro Bianco della Commissione europea, ma anche
con le richieste delle Regioni Sicilia e Calabria che chiedono comunque di
sviluppare la portualità.

Del resto gli stessi studi della Societa' Stretto di Messina richiedono un
forte ridimensionamento del traghettamento, cosi' come le valutazioni degli
advisor che avevano indicato nel contenimento del cabotaggio una condizione
essenziale per rendere utile e redditizio il Ponte. Per di più il progetto
di attraversamento stabile dello Stretto di Messina registra un'assenza di
strategia e pianificazione territoriale, viene sovrapposto alla
pianificazione esistente, grazie alla procedura semplificata in cui
all'approvazione al Cipe costituirà automatica variante dei Pgr e della
pianificazione vigente. Non a caso anche il sindaco di Villa S.Giovanni
fortemente preoccupato, ha chiesto la sospensione della procedura di Via.

Gli ambientalisti puntano il dito anche sulle stime gonfiate dei flussi di
traffico attesi. Mario Zambrini (AmbienteItalia) ha dimostrato che le stime
della crescita dei flussi di traffico presentati dalla società Stretto di
Messina oscillano tra il 30-60% in piu' rispetto ai dati certificati dagli
advisor internazionali. Stime di crescita che non sono supportate da una
coerente valutazione delle tendenze in atto, dove nell'ultimo decennio è
cresciuto prevalentemente il trasporto via mare ed il traffico aereo, e nel
«caso fossero fondate sarebbero davvero preoccupanti perché l'intero paese e
le nostre città sarebbero completamente congestionate dal trasporto
stradale, ben peggio di oggi», ha sostenuto Mariarosa Vittadini, ex
direttore del Servizio Via del ministero per l'Ambiente che ha elaborato una
parte delle Osservazioni critiche degli ecologisti al progetto.

Le stime gonfiate di crescita allegate alla Sia servono a far quadrare i
conti per la fattibilità economica e finanziaria del Ponte sullo Stretto.
Resta ovviamente irrisolta la questione finanziaria del Ponte, nonostante
che l'amministratore della Stretto di Messina spa continui a ribadire che il
costo non graverà sul bilancio dello stato. Il costo complessivo del
progetto è stimato in 6 miliardi di euro (inclusi oneri e debito) e dovrebbe
essere finanziato per il 41% da Fintecna e il restante 59% con ub project
finance. E' previsto che al termine della concessione (30 anni) lo stato
riscatti l'opera al 50% del suo valore, rimettendo a gara la gestione e
recuperando così le risorse per remunerare il debito. Ma le risorse
«proprie» di Fintecna derivano dalla liquidazione dell'ex Iri e quindi si
tratta di risorse pubbliche, che i ricavi dai flussi di traffico attesi non
solo sono gonfiati, ma in nessun caso potrebbero ripagare la quota del 59%
di capitale privato, come ha dimostrato il caso dell'Alta Velocità
ferroviaria in Italia. E ben difficilmente i costi di gestione e
manutenzione di un progetto così complesso ed innovativo, unitamente alle
stime gonfiate degli introiti, potranno remunerare il debito. Non a caso il
presidente di Infrastrutture spa, il prof. Monorchio, ha escluso che l'opera
possa essere realizzata senza adeguate garanzie dello Stato, per dimostrare
che il costo del progetto sarà a carico di risorse pubbliche che graveranno
sui futuri bilanci dello Stato. Le opere stradali e ferroviarie per
collegare il Ponte, escluse dallo Studio di Impatto Ambientale, sono non
finanziate e nonostante ciò vengono definite contestuali ed irrinunciabili.
Stupisce che per il Ponte il governo sembra voler mettere in campo il
massimo sforzo economico, mentre per l'Alta Capacità Salerno Reggio Calabria
(15,2 mld di euro) il tutto è rimandato a dopo il 2005, così come per il
completamento del raddoppio dei binari Messina-Palermo. Infine per
l'autostrada Salerno-Reggio Calabria: solo 1/3 dei lavori è finanziato ed
appaltato.

Il rischio sismico dell'area è stato ampiamente sottovalutato. La stessa
Relazione relativa allo Studio di pericolosità sismica ammette che per
fattori come rotture di faglia in superficie e pericolo di liquefazione lo
studio presentato non è nelle condizioni di valutare ed approfondire i
fenomeni a riprova del fatto che il progetto preliminare non consente
un'attenta valutazione del rischio sismico. Nonostante che il progetto sia
localizzato in un'area che già in passato, durante gli eventi del 1894 e del
1908, ha presentato valori elevati di intensità macrosismica. Del resto è
nota la presenza della faglia 50 che risulta chiaramente attiva lungo la
sponda calabra, zona interessata dalla torre del manufatto. Questi fenomeni
hanno un accertato impatto su strutture estese, in particolare i viadotti,
come quelli previsti dal progetto di attraversamento stabile e costituiscono
questioni irrisolte di pericolosità sismica, «rinviate» al progetto
definitivo e non affrontate dal Sia mentre dovrebbero costituire secondo
l'arch. Giancarlo Presicci, docente di valutazione ambientale dei progetti,
che ha elaborato Osservazioni critiche per i Verdi , una «precondizione per
la fattibilità dell'opera».

Allo stesso modo lo Studio di impatto ambientale e l'Analisi multicriteria
allegati al progetto contengono clamorosi e certificati errori metodologici:
non viene valutato l'impatto su 11 siti naturalistici di interesse
comunitario e 2 Zone di protezione speciale, si omettono Riserve naturali
Regionali, la valutazione sul dissesto idrogeologico e l'indagine geologica
sono carenti e generiche. Lo denuncia una accurata valutazione critica del
Sia, contenuta nelle 250 pagine di Osservazioni presentate da WWF,
Legambiente ed Italia Nostra, coordinate dal Prof.Alberto Ziparo, docente di
Analisi e Valutazione Ambientale all'Università di Architettura di Firenze,
ed elaborate insieme ad oltre 30 docenti ed esperti.

Interessante nello stesso studio la valutazione sugli effetti occupazionali
dell'opera, dove si dimostra che gli Advisor del Governo avevano indicato in
14.000 unità occupate per 9 anni, mentre la Società Stretto di Messina nel
Sia stima in ben 40.000 unità per 7 anni indispensabili per la realizzazione
dell'opera. Uno scostamento che supera il 50% delle stime degli Advisor. Per
queste ragioni abbaimo richiesto alla Commissione Via e al ministro per
l'Ambiente Matteoli di esprimere una valutazione ambientale negativa sul
progetto preliminare presentato. E comunque il ministro dovrebbe effettuare
la Vas sulle infrastrutture nel Mezzogiorno: ne risulterebbe che il Ponte
non è un progetto utile e prioritario.

 scheda

Già fissate le tariffe per i vari automezzi
Ancora non è stata posata la prima pietra, ma già viene annunciato il prezzo
del pedaggio. Il ponte sullo stretto di Messina resta così un'opera virtuale
a tutto tondo. Il giorno che verrà aperto, infatti, le moto potranno
attraversarlo pagando 5 euro, le auto 9, ma solo se ci si trattiene al
massimo tre giorni. Altrimenti la tariffa arriva a 15,25. Per i tir il costo
sarà di 47,75 euro (con una permanenza massima di sei giorni) oppure di
60,25. I pulmann sono quelli che pagheranno di più (70,75 euro). Tutti
questi numeri sono stati resi noti dalla società «Stretto di Messina»,
concessionaria per la realizzazione del ponte. L'amministratore delegato,
Pietro Ciucci, si è detto sicuro che i lavori inizieranno a metà del 2005,
per concludersi entro il 2011. Le tariffe ricalcano il costo attuale dei
traghetti, ma «includono anche il valore del tempo risparmiato» per passare
tra le due sponde. Saranno sufficienti a reintegrare il capitale investito
per la costruzione? Secondo Ciucci sì, anche se l'andamento del Pil del
mezzogiorno - qualora crescesse meno delle aspettative - dovesse creare
qualche scompenso.

Nel frattempo, si vanno mettendo a punto tutti gli assetti societari (entro
la fine dell'anno verrà indetta la gara per la scelta del «general
contractor» e si deve anche procedere a un aumento di capitale).