auto, strategie della gm

[Andrea Agostini <lonanoda at tin.it>]

da liberazione 17 - 10 - 2002

  
Da 50 anni la grande industria automobilistica Usa sperimenta la
globalizzazione selvaggia: spostando la produzione dove il lavoro costa
meno e i diritti non contano  
GM, strategia della terra bruciata  
Sabina Morandi 
 
C'era una volta Flint, Michigan, luogo natale della più grande produttrice
di automobili del mondo. C'era una volta la città sede del più grande
impianto della General Motors dove generazioni di operai americani si sono
dati il cambio alle linee di motaggio delle lussuose Chevrolet, delle
Pontiac, delle Buick e delle Cadillac. C'erano una volta fabbriche in grado
di produrre a pieno ritmo per stare al passo con il boom delle vendite, un
successo commerciale che, dal l'83, ha continuato a far salire i profitti
fino alla cifra record di 19 miliardi di dollari. C'era una volta Flint. Al
suo posto, ora, c'è una città fantasma. 

Roger and Me
Il "Roger" che compare nel titolo del film è semplicemente il boss della
General Motors, GM per gli amici, intervistato in un bellissimo
documentario-fiction da Michael Moore, regista impegnato originario di
Flint e di cui sta per arrivare un nuovo film. Moore ha concepito "Roger
and Me" come una lunga, articolata risposta alla semplice domanda: cosa
diavolo è successo alla città della General Motors? Cosa ha potuto
trasformare, proprio nel bel mezzo del boom commerciale, una città operaia
in un suburbio di case abbandonate? In appena nove anni 40 mila persone
hanno perso il lavoro e altre 10 mila stanno per perderlo, praticamente la
metà della forza lavoro cittadina, una proporzione mai vista in Usa così
come non si sono mai viste, se non in tempo di guerra, 20 mila persone
mettersi in fila per il burro e il formaggio federali, né, tantomeno, tassi
così alti di suicidi, alcolismo e criminalità più alti di quelli di Miami e
Detroit. 

Come è stato possibile? La risposta è abbastanza semplice: ben pochi degli
immensi profitti degli ultimi dieci anni sono stati utilizzati dalla
General Motors per creare lavoro o innovazione. La maggior parte dei
capitali sono andati invece alla "differenziazione e delocalizzazione", le
parole magiche della globalizzazione corporativa. Da una parte, quindi, GM
ha utilizzato i profitti per comprare compagnie informatiche, come EDS, e
fabbriche di armi come Hughes Aircraft. Dall'altra, si è delocalizzata
costruendo nuovi impianti altrove, dove il lavoro costa meno e i diritti
sindacali sono un'utopia. Altro capitale è stato utilizzato per perseguire
un'aggressiva politica di acquisizioni e alleanze nei confronti della
concorrenza. 

Naturalmente ci si guarda bene dal discutere il sacro diritto
dell'imprenditore di investire i propri soldi come meglio crede. Peccato
che la dirigenza ha ricevuto più volte milioni di dollari dei contribuenti
- sotto forma di esagerati sconti fiscali - proprio per garantire due cose
che non ha mai fatto: ricerca nelle tecnologie pulite e nuovi posti di
lavoro. Vi ricorda qualcosa? 

Quel che ha fatto la Fiat in Italia, GM l'ha fatto su scala maggiore. Ma
bisogna sottolineare che nella sua storia non c'è niente che ricordi il
mitico capitalismo dell'american dream, tutto leale concorrenza e
innovazione. Se mai, al contrario General Motors è stata estremamente
precoce nel mettere in atto la rincorsa globale al salario più economico,
un processo che l'azienda ha iniziato negli anni Trenta con il
trasferimento di numerose linee produttive negli impianti messicani. Se
oggi, in Messico il lavoro costa 1 dollaro e 36 l'ora, contro i 22 dollari
della paga sindacale di Flint, si può immaginare quanto costasse allora.
Cinquant'anni di corsa al ribasso hanno sparpagliato gli impianti ovunque
nel mondo. In America ne restano 29, ma sono niente in confronto a quel che
GM sta costruendo nei paesi del Golfo, in Africa occidentale e in Cina
perché, sia chiaro a chiunque timbri il cartellino in una fabbrica, c'è
sempre qualcuno, da qualche parte, che accetta uno stipendio più basso del
tuo. 


Stile Enron
La differenziazione - nell'informatica, nei servizi e nelle assicurazioni -
può venire anche descritta come sempre una maggiore finanziarizzazione
delle aziende ovvero un progressivo sgancio dalla produzione industriale
per tuffarsi nel redditizio mondo della "finanza creativa". Redditizio,
naturalmente, fintanto che la bolla speculativa regge e che i governi fanno
la loro parte in quello che Ralph Nader chiama corporate welfare, ovvero,
lo stato sociale confezionato su misura per le grandi imprese. Fanno parte
della categoria le rottamazioni e i salvataggi che vanno a riempire buchi
miliardari. Ma come si sono prodotti questi buchi? 

Indubbiamente l'aggressiva politica delle acquisizioni dei concorrenti -
prima curandosi bene di strozzarli per ridurne il valore di mercato - è un
tantino costosa ma certamente incidono anche le spese dedicate ad
ammorbidire i governi, sia per mantenerli disponibili al corporate welfare
che, nel caso della GM, per guidare la politica energetica nazionale. Non
stiamo parlando di niente di illegale - tipo tangenti o cose del genere -
quanto del normale costo del lavoro di lobbismo per il quale la General
Motors ha speso, solo nell'anno 2000, la cifra di 8 milioni e ottocentomila
dollari. Se poi si dà uno sguardo agli stipendi dei suoi manager - 2
milioni e mezzo di dollari l'anno per il presidente John Smith Jr., 4,8
milioni di dollari per il suo vice, John Devine - ci si rende conto che i
costi di gestione sono davvero alti per il più grande produttore mondiale
di automobili. 

Comunque è molto difficile che GM faccia la fine della Enron, probabilmente
è più sana e certamente più potente. Tanto è vero che lo scandalo contabile
che aveva portato alla sospensione dei titoli in borsa, il 27 giugno
scorso, è subito passato in cavalleria mentre le perdite intorno al 74%,
che sono state registrate nel 17 luglio scorso, non hanno fatto passare
l'appetito al gigante delle automobili. 


E gli operai? 

La strategia basata sulle acquisizioni e sul trasferimento delle linee di
montaggio dove il lavoro costa meno e i diritti sono merce rara, passa per
la distruzione quasi integrale delle strutture preesistenti. E' il lavoro
sporco che General Motors ha fatto in casa e che impone alle società che
sta per comprare. Si tratta di una tattica che paga sotto ogni aspetto:
consente di evitare la gestione del violento conflitto sociale che provoca
e, insieme, di far scendere il prezzo dell'acquisizione. La storia recente
dimostra che ogni patteggiamento con il gigante dei motori è tempo perso. 

Nella nativa Flint i lavoratori hanno accettato per anni orari massacranti
e una progressiva perdita di diritti perché aspettavano, come promesso
dall'azienda, dei nuovi macchinari che avrebbero reso la fabbrica
produttiva quanto i nuovi impianti costruiti in Messico e in Brasile. Ma,
quando i sindacati del Flint Metal Center hanno visto che gli investimenti
non arrivavano hanno dato il via a uno sciopero per salvare i loro posti di
lavoro e quelli degli operai che lavoravano nelle fabbriche dell'indotto.
Il sospetto che, malgrado i patti, GM avesse già deciso da tempo di
trasferire la produzione altrove è diventato una certezza quando, dopo una
settimana di sciopero, si è scoperto un documento segreto contenente i
piani dettagliati della delocalizzazione produttiva. E' già previsto che
entro il 2006 la produzione messicana passi da 300 mila a 600 mila veicoli,
tutti fabbricati nell'impianto Delphi East che, con i suoi 72 mila
dipendenti, è il maggior datore di lavoro privato del Messico. E anche
sulle loro teste pende la minaccia della delocazione: GM può sempre
decidere di andare in un posto più economico a costruire una nuova fabbrica. 

Oggi è assolutamente essenziale per i sindacati statunitensi, così come per
quelli degli impianti canadesi, interrompere la ricorsa al ribasso della
guerra fra poveri. Gli scioperanti di Flint, infatti, non chiedono affatto
alla GM di bloccare gli investimenti produttivi in Messico ma semplicemente
di investire anche negli Stati Uniti per mantenere gli attuali livelli di
produzione. Ma anche solo pensare di intromettersi nelle scelte produttive
della corporation è una cosa inaudita, una vera e propria eresia nel dogma
ultra-liberista. 


Alleanze sindacali
Nel frattempo gli operai lavorano a moltiplicare i contatti internazionali.
Non è un caso che Yoon Youngmo, leader della KCTU, la Confederazione
sindacale della Corea del Sud, si sia recato proprio a Flint la primavera
scorsa. Nel Michigan come a Seoul i sindacati non lottano più per chiedere
aumenti salariali o riduzioni d'orario ma, alla faccia del dogma, proprio
per incidere sulla politica produttiva e su di un sistema di norme
internazionali che dovrebbero regolare la possibilità delle corporation di
chiudere le fabbriche per trasferirsi altrove. 

Flint e Seoul non sono eccezioni. Alla Daimler Chrysler canadese, 11 mila
lavoratori sono entrati in sciopero per ottenere dall'azienda
rassicurazioni sui loro posti di lavoro, messi a rischio dalla chiusura di
un impianto nel sud dell'Ontario. Ma che impatto può avere lo sciopero se
Daimler Chrysler ha già annunciato l'intenzione di sospendere la produzione
di auto a causa della sovrapproduzione dei suoi impianti canadesi? Anche in
questo caso gli investimenti promessi nel 1999, 378 milioni di dollari
destinati al riammodernamento, sono andati a finire altrove. 




 

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