VALSUSA TUNNEL SCAVARE BUCO NEL CAVEAU CON VERMINAIO BIPARTISAN

["Camillo COPPOLA" <camillo.coppola at tin.it>]

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 DA TENDA LICENZIATI FABBRICA ACCUMULATORI EXIDE CASALNUOVO di NAPOLI in
ASSEMBLEA PERMANENTE:
VALSUSA TUNNEL SCAVARE BUCO NEL CAVEAU CON VERMINAIO BIPARTISAN.
Girato da Camillo COPPOLA,militante SLAI COBAS di Pomigliano d'Arco(Napoli)

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Sent: Tuesday, December 06, 2005 5:28 PM
Subject: su val di susa

Noi della Valsusa? Siamo fuori dal tunnel

 Altro che egoisti e localisti. Vivono da vent'anni in un grande cantiere. E
ora hanno detto basta. Perché la nuova linea ferroviaria non serve. Perché
temono l'amianto degli scavi. Perché sanno che i lavori stanno aprendo una
nuova Tangentopoli, con vecchi protagonisti.

di Gianni Barbacetto

Il più grande scontro mai avvenuto in Italia tra interessi generali e
interessi particolari. Tra i bisogni del Paese, anzi dell'Europa, e le
richieste dei Nimby («not in my backyard»), quelli che dicono: ovunque, ma
non nel mio cortile. Questo è Valsusa, secondo la vulgata corrente. C'è da
fare una grande opera utile per il Paese, anzi per l'Europa. Il più lungo
tunnel ferroviario del continente. La meraviglia - nome in codice: Corridoio
5 - che permetterà di unire Lisbona a Kiev. La soluzione che passando sotto
le Alpi ridurrà da quattro ore a un'ora e mezzo i tempi di percorrenza tra
Torino e Lione. Ma di più: il miracolo che permetterà di togliere un fiume
di camion inquinanti dalla strada e di convogliarli su rotaia; il portento
che quadruplicherà le capacità della ferrovia.

Di fronte a queste meraviglie, che dovrebbero far gongolare anche i verdi
più verdi, un manipolo di oppositori si schiera invece inspiegabilmente
contro, rifiuta il progresso, minaccia di fare le barricate. Nemici della
modernità, Nimby, inguaribili egoisti: dal vescovo ai sindaci, dal
presidente della Comunità montana all'ultimo dei valligiani. In questi
chiari di luna, compito delle forze politiche responsabili, di destra e di
sinistra, da Berlusconi a Fassino, è far capire che gli egoismi localistici
non possono fermare i grandi progetti. Tutto chiaro, dunque, e fine
dell'inchiesta vecchio stile.

Ma è proprio così? No. Perché chi voglia capire senza preconcetti che cos'è
l'Alpetunnel del Frejus, chi provi senza partito preso né preclusioni
ideologiche ad addentrarsi nel mare di cifre, tabelle, disegni, cartine,
progetti, rapporti, finisce per scoprire che l'operazione Valsusa è (anche)
una grande manovra di disinformazione. Ma procediamo con ordine.

Una valle paziente. Nimby? Venite qui a spiegarglielo, a quelli che in
Valsusa ci abitano, che sono egoisti. Vivono da vent'anni in un cantiere. Ne
hanno visti, di funzionari romani e di burocrati torinesi. Ne hanno sentite,
di mirabolanti promesse. Hanno assistito al raddoppio della ferrovia
(concluso nel 1977), che nei progetti doveva avere un traffico di 15 milioni
di tonnellate di merci l'anno (mai raggiunto). Hanno visto crescere
l'autostrada (aperta al traffico nel 1992), costruita nel loro fondovalle,
ricavata nel letto della Dora. Hanno aspettato l'edificazione dei nuovi
argini, che ancora non sono finiti. Hanno visto scavare le gallerie
autostradali sul fronte di frana. Hanno subìto l'alluvione del 2000, perché
il fiume si è alla fine vendicato. Hanno visto sorgere l'elettrodotto di
Venaus. La centrale elettrica di Pont Ventoux. E hanno constatato che cos'è
successo a Bardonecchia: l'unico Comune del Nord sciolto per mafia, perché i
cantieri e i subappalti all'italiana hanno portato la 'ndrangheta al potere,
con seguito di richieste di pizzo e traffici di eroina e cocaina e
occupazione delle istituzioni.

Con tutto ciò, alcuni abitanti della Val di Susa stanno ancora aspettando i
rimborsi degli espropri compiuti vent'anni fa per tracciare l'autostrada:
molti soldi non sono ancora arrivati... Ne hanno viste di cose, ne hanno
sentite di promesse, ne hanno conosciute di facce di bronzo. E oggi non si
fidano più, racconta Claudio Giorno, ambientalista e sindacalista, per anni
considerato troppo verde dai rossi e troppo rosso dai verdi. Aggiungeteci un
piccolo particolare: nell'area tra Borgone e Bussoleno, dove dovrebbe essere
costruito l'interscambio tra la vecchia e la nuova linea ferroviaria,
continua a funzionare la Beltrame, un'acciaieria di seconda fusione, che
ricicla cioè rottame e materiali ferrosi e che provoca tassi d'inquinamento
(e di mortalità) tra i più alti d'Italia. È un giocattolino che pesa
sull'ambiente 80 volte l'inceneritore di Brescia. E che libera nell'aria non
soltanto diossina (prodotto dalla combustione), ma anche Pcb: da dove viene
questo veleno? Non certo dal ferro: ma allora qualcuno sta facendo il furbo
e usa la vecchia Beltrame per smaltire rifiuti proibiti? Questa però è
un'altra storia e un'altra inchiesta.

Ma la pazienza dei valsusini è una, e i loro polmoni solo due. Come stupirsi
se si allarmano quando vengono a sapere che, oltre alla diossina e al Pcb,
nel loro cielo potrebbe arrivare anche l'amianto? A Balangero c'è la più
grande cava d'amianto a cielo aperto d'Europa, ora naturalmente inattiva.
Ora si viene a sapere che i detriti di scavo estratti dalle montagne (lo
«smarino») saranno oltre 15 milioni di metri cubi: come dieci piramidi di
Cheope. Dove metterle? Anche perché, secondo uno studio ufficiale
dell'università di Siena, potrebbero contenere significative quantità
d'amianto: «La possibilità che si verifichino condizioni di rischio
sanitario è assolutamente rilevante», scrive l'oncologo Edoardo Gays
dell'Azienda ospedaliera San Luigi d'Orbassano. L'amianto potrebbe infatti
finire per essere disperso nell'aria.

Infine c'è l'uranio. Il cuore della montagna che, in futuro, sarà trivellata
è radioattivo. Ma qui siamo fin troppo avanti. Meglio tornare al presente.

Una linea (abbastanza) inutile. La nuova linea ferroviaria del Frejus è una
superopera che inizia a nord di Torino, imbocca la Valsusa, scompare per due
volte nella montagna, ad Alpignano e a Bussoleno, con due gallerie (di 21 e
12 chilometri). Poi vola sul viadotto di Venaus, per infilarsi infine nel
supertunnel, quel «tunnel di base» di 53 chilometri che sbuca in Francia, a
Saint Jean de Maurienne. Poi altre due gallerie sul versante francese,
Belledonne e Chartreuse, portano la linea a collegarsi con l'alta velocità
che arriva a Lione.

Il tutto costa come quattro ponti sullo Stretto di Messina. Spiega Andrea
Debernardi, di Polinomia, consulente della Comunità montana della Valsusa:
il preventivo è di 2,4 miliardi di euro per la tratta nazionale italiana,
6,7 per il «tunnel base», 6,1 per la tratta nazionale francese. Totale: 15,2
miliardi di euro. Previsione dei tempi di realizzazione: 15 anni. Ma in
letteratura, spiega il professor Marco Ponti del Politecnico di Milano,
costi e tempi si dilatano almeno del 20 per cento. Viste le prevedibili
difficoltà, la superlinea potrebbe costare una ventina di miliardi di euro
ed essere pronta, se tutto andrà bene, nel 2023. Finché non sarà posata
l'ultima traversina, la ferrovia sarà solo un costo, senza apportare alcun
beneficio almeno parziale, senza poter aver alcuna utilizzazione intermedia.
E poi che cosa succederà?

Il tunnel sotto la Manica è costato meno, 13 miliardi, ed è fallito non una,
ma due volte. Per mancanza di traffico. E serve a unire Parigi e Londra, non
(con tutto il rispetto) Torino e Lione. La superlinea che scavalcherà le
Alpi è del tutto sovradimensionata, rispetto ai bisogni. Potrebbe
convogliare su rotaia merci addirittura per 100 milioni di tonnellate
l'anno, con previsione di farne passare 40 milioni: ci vorrebbero 350 treni
al giorno, uno ogni quattro minuti, alla velocità di 120 chilometri all'ora,
alternati a treni passeggeri da 220 chilometri all'ora. Così il gioco
varrebbe forse la candela.

Peccato però che il traffico ferroviario transalpino sia in calo costante
dal 2000, fatta eccezione per il Sempione e il Gottardo. Dal Frejus oggi
passano merci per appena 7 milioni di tonnellate l'anno (erano 10 milioni
nel 1997) e non c'è alcun segnale di svolta, né realistiche previsioni di
una crescita così vertiginosa. Gli scambi Italia-Francia sono da lungo tempo
consolidati, sono un business maturo in cui non si prevedono nuovi,
clamorosi sviluppi. Del resto è già in corso il potenziamento della linea
esistente che porterà a triplicare la sua capacità, fino a oltre 20 milioni
di tonnellate: a che cosa servirà, allora, la nuova linea? E comunque,
perché far arrivare le merci dalla Francia a 120 chilometri all'ora, quando
poi, arrivate in Italia, si fermerebbero in qualche stazione e
riprenderebbero la velocità media nazionale per i treni merci, che è di 19
chilometri all'ora?

E poi il 70 per cento delle merci che ora passa dal Frejus non corre lungo
la direttrice est-ovest, ma quella nord-sud: vanno e vengono da e per
Digione, Bruxelles, Londra. Su questa direttrice, le nuove linee svizzere
del Gottardo e del Sempione sono più competitive. Quanto agli scambi
continentali sull'ipotetica linea Lisbona-Kiev, tranquilli: si spinge tanto
sulla Val di Susa come se da essa dipendessero per intero le gloriose sorti
e progressive dello sviluppo continentale, ma a est di Trieste non si mette
giù neppure un metro di rotaia.

Niente paura, dicono i fautori della Grande Opera: non ci sono solo le
merci, ci sono anche i passeggeri. E così la linea nata come «alta velocità»
per i passeggeri e poi diventata «ad alta capacità» per le merci ridiventa
magicamente una linea «ad alta velocità» capace di spostare le persone lungo
il mitico «Corridoio 5». Ma la grande corsa Lisbona-Kiev sarà difficile da
fare, non foss'altro per il fatto che le ferrovie spagnole hanno uno
scartamento diverso dal resto d'Europa. «E poi l'alta velocità c'è già. E
non costa un centesimo allo Stato: si chiama Ryan Air», taglia corto il
professor Marco Ponti. «Un biglietto aereo low cost ha un prezzo inferiore
ai biglietti ferroviari, ma soprattutto non richiede denaro pubblico, quello
che le ferrovie invece inghiottono in dosi pantagrueliche».

Difficile infine poter definire «ad alta velocità» una linea quasi tutta in
galleria, intasata dai treni merci, che correrà non a 300, ma al massimo a
120 chilometri all'ora. Alla fine, come dimostra Debernardi, la tanto
sbandierata «alta velocità» tra Lione e Torino farà risparmiare soltanto
un'oretta. Anche perché - udite udite - per poter entrare in Torino i treni
veloci dovranno correre non sulla nuova superlinea, ma sulla vecchia
ferrovia già esistente.

In compenso, il nodo torinese entro cinque anni scoppierà. Anche Milano non
sta benissimo quanto a sistema dei trasporti. Ma per risolvere il problema
Torino e il problema Milano non ci saranno soldi: tutti impegnati nel
supertunnel che piace tanto al ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi.

 Treni? No, tunnel. L'architettura societaria per fare l'Alpetunnel è
un'invenzione che supera perfino quella dell'alta velocità o del ponte sullo
Stretto, con apparenza privata e soldi tutti pubblici. Per il nuovo Frejus
si sono alleate le ferrovie francesi (Rff) e quelle italiane (Rfi) che
insieme, al 50 per cento, hanno costituito la Ltf, Lyon Turin Ferroviaire,
con il compito di progettare la superlinea e appaltare i lavori. In questo
caso non hanno fatto neppure finta di tirare in ballo investimenti privati,
project financing, redditività futura: paga Pantalone e basta. Con quali
soldi, visti i conti dello Stato, resterà un mistero.

 Ma l'importante è mettere in moto la macchina dei finanziamenti, che poi si
autoalimenterà. A nessuno interessa veramente il risultato, che arriverà
(forse) tra vent'anni. «Treni? Qui non si parla di treni, ma di tunnel»,
ripetono i funzionari delle ferrovie. L'importante è scavare, e cominciare
il più presto possibile. Aprire cantieri. Far girare i soldi. Oggi, subito.
Che cosa importa che il tunnel sotto la Manica sia già fallito due volte? E
che l'Alpetunnel (200 chilometri complessivi) costi 15 miliardi di euro,
mentre il molto più utile Gottardo (270 chilometri) ne costi solo 12? In
tutto ciò, Ltf è il Pantalone che pagherà. Un Pantalone asimmetrico: benché
il controllo della società sia al 50 per cento dei francesi e al 50 per
cento degli italiani, per decisione presa da Lunardi gli italiani pagheranno
di più, il 63 per cento della tratta internazionale (4,2 miliardi) più
l'intera tratta nazionale (2,4 miliardi), per un totale di 6,6 miliardi di
euro; eppure la supergalleria è solo 8 chilometri in territorio italiano e
45 in suolo di Francia.

 Ma che importa? A incassare, tanto per cominciare, sarà la Rocksoil della
famiglia Lunardi, incaricata dei «sondaggi» (le prime trivellazioni) in
Francia: così sarà ipocritamente aggirato il conflitto d'interessi del
signor ministro delle Infrastrutture. In Italia incasserà la Cmc di Ravenna,
già pronta a iniziare i «sondaggi» sul territorio nazionale. Con la Cmc,
cooperativa rossa, la Grande Opera diventa bipartisan. Benedetta anche dai
vertici dei Ds, da Piero Fassino in giù, fino all'uomo degli affari della
Quercia a Torino, il molto attivo capogruppo alla Provincia Stefano
Esposito. E benedetta malgrado la fiera opposizione dei diessini della
Valsusa, sindaci compresi e con in testa Antonio Ferrentino, presidente
della Comunità montana Bassa Valle di Susa. Ma, del resto, responsabile
nazionale delle Infrastrutture per i Ds è quel Cesare De Piccoli che fu
indagato e processato (e poi salvato dalla prescrizione) per aver incassato
mazzette dalla Fiat, ai bei tempi di Tangentopoli, sui conti Accademia,
Carassi, Linus...

  Costi (tanti) e benefici (pochi). Dunque il (poco) tempo risparmiato dai
(pochi) passeggeri non giustifica un investimento così massiccio. Il
promesso incremento delle merci che potranno essere trasportate con i treni
non combacia con previsioni attendibili su un reale aumento delle merci da
trasportare. Che cosa resta, allora, della grande impresa? Ci saranno grandi
benefici ambientali, ribattono i sostenitori del tunnel, perché le merci
potranno passare dai camion (inquinanti) al treno. Illusione, sostiene più
d'uno studioso. Il professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino,
consulente dei comitati NoTav, ricorda che in Italia soltanto il 17 per
cento delle merci viaggia su rotaia e la quota non è purtroppo molto
incrementabile. Per spostare piccoli numeri dalla gomma al ferro, bisogna
sopportare costi pubblici immensi. Le ferrovie, del resto, nel loro
complesso sono costate in 15 anni all'Italia quanto il Progetto Apollo agli
Stati Uniti. E non abbiamo mandato nessuno sulla Luna.

  Marco Ponti taglia corto: «La ferrovia è una tecnologia dell'Ottocento, è
ottima per trasportare per lunghi tratti merci pesanti, che produciamo
sempre meno, o grandi numeri di passeggeri nelle aree metropolitane;
legname, non microchip o abiti di Armani. E poi ha bisogno di immensi
finanziamenti dello Stato, che oggi non ci sono più. Ora, invece, varrebbe
la pena di ridurre le emissioni differenziando i pedaggi e le tassazioni per
i camion: far pagare molto quelli che inquinano di più, così da rendere
economico il rinnovo del parco mezzi circolante. Così il beneficio
ambientale sarebbe diffuso, non limitato a una sola tratta. Se proprio poi
si volesse aumentare la capacità di trasporto merci, allora converrebbe
realizzare il raddoppio del tunnel stradale del Frejus: costa un decimo e le
emissioni possono essere ridotte con i pedaggi fortemente differenziati».

  Non ci saranno neppure grandi benefici occupazionali: lo scavo di tunnel è
un lavoro ormai molto automatizzato. «Si metterebbe molto di più in moto
l'economia e l'occupazione con un grande piano di ristrutturazione delle
periferie urbane», valuta Ponti.

  I furbetti del tunnellino. Tangentopoli ci ha insegnato che quando girano
soldi pubblici, spesso c'è chi ne approfitta. L'alta velocità è la
Tangentopoli del futuro, prevedeva in un suo libro, qualche anno fa, lo
studioso bolognese Ivan Cicconi. Il futuro è già qui, anche se ancora non
conosciamo nei particolari il nuovo sistema della corruzione. Conosciamo
però il curriculum di alcuni degli uomini impegnati nella grande festa dei
tunnel e delle linee ferrate. Di Lunardi, ministro e progettista, sono
pubblici i coinvolgimenti nei lavori (mediante società di famiglia), anche
se la Ltf li nega decisamente. Alcune inchieste giudiziarie, poi,
evidenziano l'attivismo negli appalti di Ugo Martinat, esponente di An e
viceministro delle Infrastrutture, gran burattinaio degli affari piemontesi
ora indagato per turbativa delle gare per la Torino-Lione, oltre che per i
Giochi olimpici. L'inchiesta sta evidenziando la regia discreta, negli
appalti sabaudi, del costruttore Marcellino Gavio, attorniato da una cupola
di ex funzionari di una delle sue aziende, la Sitaf, che oggi hanno fatto
carriera in proprio e da democristiani o socialisti si sono «riposizionati»
in area An.

  Le intercettazioni telefoniche realizzate dalla Guardia di finanza svelano
i retroscena dei maneggi compiuti da questi ex uomini di Gavio, tra cui
Vincenzo Procopio, oggi titolare della Stef, la società che ha progettato
l'autostrada Torino-Bardonecchia, Walter Benedetto, responsabile della
direzione lavori di Ltf, e Gianni Desiderio, del comitato direttivo
dell'Agenzia olimpica. Non sospettando di essere intercettati, parlano tra
loro e con Paolo Comastri, numero uno italiano della società mista Ltf:
chiacchiere tutte da verificare, da furbetti del tunnellino. Desiderio, per
esempio, racconta al telefono che la società Stone è del ministro (vorrà
dire Lunardi?) e che si è alleata con l'Alpina di Milano, una «scatola
vuota» che sarebbe stata messa in campo da Gavio: «Ci ha fottuti, vi ha
fottuto», dice Desiderio a Benedetto. Procopio, che nelle conversazioni
telefoniche viene definito «il cassiere di Martinat», s'arrabbia nei
confronti di Gavio, lo sospetta di brogli nelle gare e progetta di far
arrivare contro di lui interpellanze in Parlamento. Poi lo va a trovare, si
tranquillizza e il giorno seguente spiega la situazione a Benedetto. Infine
riferisce a Desiderio «di aver appreso dai comuni amici della Metropolitana
milanese che non è stato fatto un bel lavoro e che si aspettavano un aiuto
più concreto». Prosegue il rapporto dei finanzieri: «Vincenzo (Procopio)
aggiunge che "serve una botta" e si rende necessario "fare un intervento".
Gianni (Desiderio) gli dice di andare a parlare con Walter (Benedetto), dato
che lui è il presidente della commissione, per verificare se è necessario
intervenire presso Comastri, per poi passare la cosa a Ugo (Martinat)».

  Quando Benedetto riferisce a Martinat che teme grane giudiziarie «per il
cantiere di Modane» e lo informa che c'è di mezzo la Rocksoil della famiglia
Lunardi, Martinat risponde: «Uh, cacchio!». E poi: «Vabbe', pazienza, nella
vita non si vince sempre...». Comastri e Benedetto brigano per far vincere a
Procopio la gara d'appalto per la «discenderia» di Venaus (una delle
gallerie d'accesso ai tunnel). Quando appare ben piazzata, invece, la
società Geodata, i due sospendono la gara: «Geodata ha la maglia rossa, è
vicina alla sinistra». La Guardia di finanza va allora nella sede di Ltf a
sequestrare i documenti dell'appalto, ma i due li fanno sparire: «Li
mandiamo su a Chambery». Comodo, lavorare alla frontiera.

  Dalle intercettazioni emerge una certa arietta d'intese bipartisan per gli
appalti ferroviari e stradali piemontesi, con Gavio ben introdotto anche
negli affari che dipendono da Comune, Provincia e Regione, tutti di
centrosinistra. Ma in questa storia d'appalti di rito sabaudo spunta anche
l'ambasciatore Umberto Vattani, che ha contribuito a definire in sede
internazionale l'architettura societaria per la gestione della Torino-Lione.
E spuntano anche alcuni protagonisti della vecchia Tangentopoli.
Quell'Ercole Incalza che fu travolto dallo scandalo di Lorenzo Necci (a
lungo numero uno delle Ferrovie italiane), ma che fu poi subito riciclato
nientemeno che come responsabile del gruppo Economia della commissione
intergovernativa italo-francese che ha preparato l'iter per l'approvazione
del supertunnel da parte dei rispettivi governi: oggi Incalza è consigliere
del ministro Lunardi e membro del «gruppo Van Miert» in sede Ue. E
quell'Emilio Maraini che insieme a Incalza fu il dirigente Fs più vicino a
Necci, per anni numero uno della Italfer, la società incaricata della
progettazione e della vigilanza sull'alta velocità.

  Nel 1993 Maraini fu arrestato a Milano dal pool Mani pulite e negli
interrogatori ammise le tangenti pagate come amministratore delegato di
Ansaldo Trasporti per partecipare ai lavori delle metropolitane di Roma e di
Milano. Poi, con un paio di rinvii a giudizio sul groppone, fu messo da
Necci al vertice dell'Italfer, finché finì di nuovo in cella, nel 1998, per
ordine dei magistrati di Perugia, in una delle tante inchieste sull'alta
velocità. Forte di questo know-how, oggi Maraini è consigliere di Lunardi
per gli affari internazionali.

  Martinat e Gavio sospendono ogni conflittualità e fanno fronte comune
quando si tratta di pretendere soldi pubblici. Martinat: «Tremonti vuol
tagliare le spese. Noi sosteniamo la tesi opposta, bisogna sfondare
ulteriormente. Andiamo a Bruxelles e diciamo affanculo... Abbiamo bisogno di
soldi da investire quest'anno, il prossimo e quello seguente, se vogliamo
vincere le elezioni! Secondo Tremonti, questo ministero dovrebbe spendere il
10 per cento in meno in strade, ferrovie eccetera». Gavio: «Roba da matti!».
Così si decidono le grandi infrastrutture e le sorti del Paese. Le teste
calde della Valsusa sono avvisate: non fermeranno il Progresso.