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Tav, le 14 bugie del governo




-------------------------- Messaggio originale ---------------------------
Oggetto: Tav, le 14 bugie del governo
Da:      "Peppe" <pulicane at fastwebmail.it>
Data:    Gio, 15 Marzo 2012 1:27 am
A:       undisclosed-recipients:;
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*TAV, LE 14 BUGIE DEL GOVERNO SU UN’OPERA COSTOSA E DANNOSA *

*Tutte le obiezioni al documento di Monti *

*di Luca Mercalli, “Il Fatto Quotidiano”, 15 mar. 2012*



E così il governo tira finalmente fuori alcune risposte ai dubbi sul Tav
Torino-Lione. Posto che una seria valutazione non si fa a colpi di
comunicati e dibattito sui giornali, ma attivando una apposita commissione
tecnica indipendente, accenniamo qui ad alcune obiezioni. Secondo il team
tecnico della Comunità Montana Valli Susa e Sangone, i 14 punti appaiono
“affrettati, superficiali, parziali e qua e là inesatti; in ogni caso
mancano i riferimenti agli studi che dovrebbero esserne la base e che, se
esistono, continuano a essere coperti da segreto di Stato”. Il riferimento
alla riduzione delle emissioni di gas serra e ai benefici ambientali
dell’opera non è credibile, in quanto la letteratura scientifica
internazionale attribuisce a opere simili pessime prestazioni energetiche e
qui si afferma il contrario senza fornire un’Analisi del Ciclo di Vita
(LCA) o un semplice bilancio di carbonio verificabile, invocati da anni.

Il nuovo tunnel di base, tra energia e materie prime spese in fase di
realizzazione ed energia di gestione, inclusa quella per il raffreddamento
dell’elevata temperatura interna alla roccia, produrrebbe più emissioni
della linea storica a pieno carico di merci e passeggeri, in palese
contrasto con gli obiettivi europei di efficienza energetica 20-20-20. Per
limitare l’impatto psicologico e diluire quello finanziario a carico dei
contribuenti si tende nei 14 punti a frammentare l’opera in sezioni
indipendenti più piccole, che tuttavia non permetterebbero da sole di
raggiungere le prestazioni promesse. Un esempio: si dichiara una riduzione
dei tempi di percorrenza tra Torino e Chambéry pari a 79 minuti, solo
grazie al nuovo tunnel di base, rimanendo invariati i raccordi. Ma tale
risultato è irraggiungibile senza la realizzazione dell’intera tratta, in
quanto implicherebbe velocità prossime ai 500 km/h in tunnel a fronte di
una velocità di progetto di 220 km/h. Delle tre ore di riduzione tempi di
percorrenza sulla tratta Parigi-Milano enunciate al punto 6, già ora circa
40 minuti sarebbero recuperabili facendo transitare i TGV sulla nuova e
sottoutilizzata linea ad alta velocità Torino-Milano, sulla quale tuttavia
i treni francesi non sono ammessi per discutibili scelte sui sistemi di
segnalamento, che pure l’Europa individua come primo fattore da armonizzare
per le reti transeuropee. Al punto 11 si arriva addirittura ad affermare
che “il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti” il che è
ovviamente impossibile, un’opera di questo genere presenta inevitabilmente
enormi criticità ambientali e sanitarie, evidenziate perfino nelle
relazioni progettuali LTF, che si può tentare di mitigare e compensare, ma
non certo eliminare. L’unico modo per non avere impatti “nel delicato
ambiente alpino” è lasciarlo indisturbato!

I posti di lavoro promessi, oltre che sovrastimati, riguarderebbero
principalmente gli scavi in galleria, dunque notoriamente temporanei,
insalubri e di modesta qualificazione professionale, in genere coperti da
emigrati da paesi in via di sviluppo. Le prestazioni della linea esistente
vengono minimizzate sulla base della vetustà e non delle sue effettive
capacità. Nel 2010 infatti la linea attuale è stata utilizzata a meno del
12% delle sue potenzialità. Un tunnel è un tunnel, non può essere né
vecchio né nuovo allorché svolge la sua funzione di condotto. Il Frejus,
benché ultimato nel 1871, a differenza di quanto affermato al punto 8 “dove
non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci” è stato
recentemente ampliato per consentire il passaggio di container a sagoma GB1
(standard europeo), spendendo poco meno di 400 milioni di euro. Non è
chiaro perché il collaudo tardi ancora o, se c’è stato, perché permangano i
limiti preesistenti ai lavori. Quanto alla pendenza della linea storica,
indicata al punto 6 nel 33 per mille, si rileva che il valore medio è
attorno al 20 per mille, e solo 1 km raggiunge il 31 per mille e non il 33.
L’energia spesa per raggiungere la quota massima del tunnel del Frejus a
1335 metri viene inoltre in buona parte recuperata nel tratto di discesa.

Si ricorda che negli Stati Uniti l’unico tunnel che attraversa il
Continental Divide nelle Montagne Rocciose del Colorado, il Moffat Tunnel,
lungo 10 km, è a binario unico e culmina a ben 2817 m, e dal 1928 viene
ritenuto ancora perfettamente efficiente. In conclusione: c’è già una
ferrovia funzionante lungi da essere paragonata a una macchina da scrivere
nell’era del computer; l’attuale domanda di trasporto è enormemente
inferiore alla capacità della linea; costruire un’altra linea in megatunnel
costa una cifra spropositata in un momento così critico per la nostra
economia; l’Europa non ci ha imposto niente, tant’è che non ha ancora
deciso se finanziare o meno il tunnel di base; la valutazione di impatto
ambientale dell’intero progetto non è mai stata effettuata; l’analisi
completa costi-benefici non è ancora stata pubblicata; il bilancio
energetico non è disponibile. E nel frattempo, intorno alla torta si
affollano anche troppi commensali, tutti interessati a partire con i
lavori, non importa come, purché si cominci a scavare.


---
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(TA)

TAV, LE 14 BUGIE DEL GOVERNO SU UN’OPERA COSTOSA E DANNOSA

Tutte le obiezioni al documento di Monti

di Luca Mercalli, “Il Fatto Quotidiano”, 15 mar. 2012

 

E così il governo tira finalmente fuori alcune risposte ai dubbi sul Tav Torino-Lione. Posto che una seria valutazione non si fa a colpi di comunicati e dibattito sui giornali, ma attivando una apposita commissione tecnica indipendente, accenniamo qui ad alcune obiezioni. Secondo il team tecnico della Comunità Montana Valli Susa e Sangone, i 14 punti appaiono “affrettati, superficiali, parziali e qua e là inesatti; in ogni caso mancano i riferimenti agli studi che dovrebbero esserne la base e che, se esistono, continuano a essere coperti da segreto di Stato”. Il riferimento alla riduzione delle emissioni di gas serra e ai benefici ambientali dell’opera non è credibile, in quanto la letteratura scientifica internazionale attribuisce a opere simili pessime prestazioni energetiche e qui si afferma il contrario senza fornire un’Analisi del Ciclo di Vita (LCA) o un semplice bilancio di carbonio verificabile, invocati da anni.

Il nuovo tunnel di base, tra energia e materie prime spese in fase di realizzazione ed energia di gestione, inclusa quella per il raffreddamento dell’elevata temperatura interna alla roccia, produrrebbe più emissioni della linea storica a pieno carico di merci e passeggeri, in palese contrasto con gli obiettivi europei di efficienza energetica 20-20-20. Per limitare l’impatto psicologico e diluire quello finanziario a carico dei contribuenti si tende nei 14 punti a frammentare l’opera in sezioni indipendenti più piccole, che tuttavia non permetterebbero da sole di raggiungere le prestazioni promesse. Un esempio: si dichiara una riduzione dei tempi di percorrenza tra Torino e Chambéry pari a 79 minuti, solo grazie al nuovo tunnel di base, rimanendo invariati i raccordi. Ma tale risultato è irraggiungibile senza la realizzazione dell’intera tratta, in quanto implicherebbe velocità prossime ai 500 km/h in tunnel a fronte di una velocità di progetto di 220 km/h. Delle tre ore di riduzione tempi di percorrenza sulla tratta Parigi-Milano enunciate al punto 6, già ora circa 40 minuti sarebbero recuperabili facendo transitare i TGV sulla nuova e sottoutilizzata linea ad alta velocità Torino-Milano, sulla quale tuttavia i treni francesi non sono ammessi per discutibili scelte sui sistemi di segnalamento, che pure l’Europa individua come primo fattore da armonizzare per le reti transeuropee. Al punto 11 si arriva addirittura ad affermare che “il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti” il che è ovviamente impossibile, un’opera di questo genere presenta inevitabilmente enormi criticità ambientali e sanitarie, evidenziate perfino nelle relazioni progettuali LTF, che si può tentare di mitigare e compensare, ma non certo eliminare. L’unico modo per non avere impatti “nel delicato ambiente alpino” è lasciarlo indisturbato!

I posti di lavoro promessi, oltre che sovrastimati, riguarderebbero principalmente gli scavi in galleria, dunque notoriamente temporanei, insalubri e di modesta qualificazione professionale, in genere coperti da emigrati da paesi in via di sviluppo. Le prestazioni della linea esistente vengono minimizzate sulla base della vetustà e non delle sue effettive capacità. Nel 2010 infatti la linea attuale è stata utilizzata a meno del 12% delle sue potenzialità. Un tunnel è un tunnel, non può essere né vecchio né nuovo allorché svolge la sua funzione di condotto. Il Frejus, benché ultimato nel 1871, a differenza di quanto affermato al punto 8 “dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci” è stato recentemente ampliato per consentire il passaggio di container a sagoma GB1 (standard europeo), spendendo poco meno di 400 milioni di euro. Non è chiaro perché il collaudo tardi ancora o, se c’è stato, perché permangano i limiti preesistenti ai lavori. Quanto alla pendenza della linea storica, indicata al punto 6 nel 33 per mille, si rileva che il valore medio è attorno al 20 per mille, e solo 1 km raggiunge il 31 per mille e non il 33. L’energia spesa per raggiungere la quota massima del tunnel del Frejus a 1335 metri viene inoltre in buona parte recuperata nel tratto di discesa.

Si ricorda che negli Stati Uniti l’unico tunnel che attraversa il Continental Divide nelle Montagne Rocciose del Colorado, il Moffat Tunnel, lungo 10 km, è a binario unico e culmina a ben 2817 m, e dal 1928 viene ritenuto ancora perfettamente efficiente. In conclusione: c’è già una ferrovia funzionante lungi da essere paragonata a una macchina da scrivere nell’era del computer; l’attuale domanda di trasporto è enormemente inferiore alla capacità della linea; costruire un’altra linea in megatunnel costa una cifra spropositata in un momento così critico per la nostra economia; l’Europa non ci ha imposto niente, tant’è che non ha ancora deciso se finanziare o meno il tunnel di base; la valutazione di impatto ambientale dell’intero progetto non è mai stata effettuata; l’analisi completa costi-benefici non è ancora stata pubblicata; il bilancio energetico non è disponibile. E nel frattempo, intorno alla torta si affollano anche troppi commensali, tutti interessati a partire con i lavori, non importa come, purché si cominci a scavare.