grandi infrastrutture e granitiche certezze

["ANDREA AGOSTINI" <lonanoda at tin.it>]

da eddyburg.it

 

 

Uno dei cardini del programma dell'attuale governo sono stati, e sono tuttora, i grandi progetti infrastrutturali, quasi tutti di trasporto. Per accelerarne l'iter, è poi stata varata la "Legge Obiettivo".

Grandi, costose e inutili

Le risorse finanziarie pubbliche disponibili sono apparse da subito largamente insufficienti, quindi si è molto puntato sul ruolo dei privati ("Project Financing"). Ma anche su questo versante sono sorti immediatamente gravi problemi, poiché i traffici (reali) previsti sono risultati modesti.
Si è ricorso allora a "privati" che tali non sono, come Fs o Fintecna, e ad ampie garanzie pubbliche per gli investitori, garanzie che di fatto rappresentano una spesa pubblica "mascherata". Oppure si sono tassati in modo occulto tutti gli utenti, come nel caso degli investimenti di Autostrade per l'Italia, attraverso il rialzo generalizzato delle tariffe su tutta la rete.
Che in tutto il mondo i "grandi progetti" cari ai politici abbiano generato risultati economici generalmente disastrosi, è d'altronde cosa nota agli studiosi del settore. (1)
Tuttavia, nessuno nel governo ha preso spunto da queste vicende per mettere in dubbio la necessità di molte di queste opere (pur essendo lo scarso traffico un forte segnale in tal senso). Gianfranco Miccichè, viceministro per il Mezzogiorno, è stato l'eccezione quando ha dichiarato alla stampa che "(...) il ponte sullo stretto di Messina non è prioritario (…)", ma solo per il breve spazio di un mattino.
Alcune Regioni, come Umbria e Toscana, non vogliono le opere che le riguardano, perché le giudicano inutili. Le ferrovie hanno tentato invano di proporre al Cipe una soluzione meno costosa del prolungamento dell'alta velocità fino alla Sicilia, perché ritengono che non ci sarà mai abbastanza domanda.
I francesi hanno acconsentito a partecipare alla linea alta velocità Torino-Lione solo dopo che l'Italia, molto generosamente, si è accollata il 63 per cento dei costi (hanno valutato insufficiente il traffico). L'Europa ha accettato di includere il ponte sullo Stretto tra le opere prioritarie solo dopo straordinarie pressioni politiche. Il motivo del diniego era ancora una volta il traffico insufficiente.

Alcuni studi indipendenti fatti dal Politecnico e dall'Università Cattolica hanno dimostrato che per molte opere il rapporto tra costi e benefici è fortemente negativo. Una recente indagine tra gli imprenditori del Mezzogiorno ha confermato il loro scarso interesse per le grandi infrastrutture.
Negli ultimi tempi, però, al governo si è affiancata Confindustria, richiedendo che per le grandi opere non valgano i vincoli di Maastricht (la cosiddetta "golden rule"). Incredibilmente anche l'Ulivo si è unito al coro: per bocca dell'ex ministro dei Trasporti, Pier Luigi Bersani, ha tacciato di inefficienza il governo, e ha promesso molte più grandi opere in caso di vittoria.

Una tentazione irresistibile

La tentazione del cemento si dimostra irresistibile non solo in Italia: la Commissione Van Miert ha presentato uno studio "rigoroso", da cui risulta che qualsiasi opera è giustificata purché piaccia ai promotori politici.
Perché la tentazione del cemento è così irresistibile? Cerchiamo di capirlo.
· Nessuno saprà che l'opera è uno spreco di preziose risorse: ci vogliono anni a finirla, poi si inaugurerà, e qualcuno la userà (magari il governo è cambiato eccetera). Cioè: visibilità politica immediata, e problemi di efficienza occultati o comunque dilazionati nel tempo. Basta definire "strategica" qualsiasi sciocchezza tecnica.
· Anche i politici locali in genere son contenti (le eccezioni citate confermano la regola). E così le banche che costruiscono i programmi finanziari garantiti, e ovviamente le imprese di costruzione, spesso "vicine" ai politici locali (il settore non è "foot loose", non si possono acquistare ferrovie o strade già pronte).
· Gli utenti sono comunque contenti (anche se sono troppo pochi per giustificare la spesa).
· Il settore è uno dei pochissimi rimasti in cui si possono spendere molti soldi per il consenso politico, senza incappare in quei noiosi vincoli europei agli aiuti di Stato.

Ma è poi così grave costruire un po' di opere di dubbia utilità? Prima o poi serviranno comunque. Non sarebbe grave se i soldi pubblici fossero abbondanti, o non vi fossero destinazioni alternative della spesa. O se questa spesa avesse un importante impatto anticiclico, oppure incentivasse straordinariamente il progresso tecnologico del paese, o ne valorizzasse le preziose risorse ambientali.
Ma non esiste nessuna di queste condizioni. I soldi sono scarsissimi, le destinazioni alternative molto più promettenti anche in termini strettamente economici (ricerca, patrimonio artistico-ambientale, e così via). I "picchi" di spesa e di occupazione arriveranno tra molti anni (quando, si spera, il ciclo non continuerà a essere negativo). Il settore delle opere civili è tecnologicamente maturo, molte grandi opere hanno impatti ambientali perlomeno discutibili.
C'è infine il rischio di cantieri aperti con fondi insufficienti a finire le opere con devastanti "stop and go" (cantieri chiusi e riaperti) per anni a venire.
La distruzione di ricchezza realizzata da opere di scarsa utilità economica vanifica ogni contenuto reale di eventuali ricorsi alla "golden rule".
Ma nessuno lo saprà. L'opposizione apra almeno un confronto serio sulle priorità di spesa e sui modi per valutarle, invece di riproporsi in sciagurati "inseguimenti".

(1) Vedi per esempio due recenti ricerche, una tedesca di Werner Rothengatter e una americana di Alan Altshuler. Ma le stesse traversie finanziarie del tunnel della Manica, fallito di fatto due volte per traffico insufficiente, sono un caso emblematico

Il Corridoio 5 colpisce ancora: contraddizioni dell'Alta Velocità in Val di Susa. Il manifesto, 1 novembre 2005

Val di Susa è una valle stretta. E anche molto bella, o almeno di questo sono convinti gli abitanti, che amano molto le loro montagne, intorno. Ora questa bellezza e questo bene comune sono messi a rischio dalla costruzione di una nuova linea ferroviaria, cui proprio ieri si sarebbe dovuto dare inizio, piantando i primi pali. E contro queste prime attività concrete di recinzione, per l’appunto una prima sottrazione di territorio, simbolo di tutto il resto che dovrebbe seguire, c’erano i sindaci della Val di Susa a manifestare, insieme alla popolazione, contro la Tav, la linea ad alta velocità-capacità, tra Torino e Lione.

Le ragioni degli abitanti della Valle sono vere e sono profondamente radicate in quindici anni di lotta. Rifiutano la linea Tav e il modello di sviluppo connesso che consiste nell’occupazione del territorio da parte del Corridoio 5 e la sostanziale estromissione di tutti loro. E ancora; è previsto un cantiere lungo dodici o quindici anni, molto costoso, e utile soltanto per arricchire gli impresari e i costruttori. Oltre tutto, la strada ferrata c’è già e potrebbe essere aggiornata per soddisfare le nuove esigenze di trasporto; invece la si lascia deperire, spostando tutto il traffico su gomma, lungo un’autostrada che insiste anch’essa nella valle e comporta un passaggio di migliaia di camion ogni giorno. Una eventuale nuova via ferroviaria avrebbe un periodo di costruzione effettiva di una dozzina di anni, nel corso dei quali il traffico e il disordine aumenterebbero ancora di molto, proprio per le esigenze dei cantieri, senza portare alla valle – stretta come prima, fragile come prima – alcun vantaggio.

Ma non è tutto. Il monte Ambin, sotto cui dovrebbe passere il tracciato, è notoriamente ricco di amianto. Il minerale, scavato in grande quantità, darebbe luogo a molte polveri e le polveri avrebbero buon gioco nel disperdersi lungo tutta la valle e anche più in là, molto più in là. C’è poi un’altra ricchezza nelle viscere della montagna: l’uranio. E anche questo verrebbe portato alla luce, con la sua bassa intensità radioattiva. Poi c’è l’acqua. O meglio c’era perché gli scavi precedenti, per l’autostrada, per la centrale elettrica dell’Aem, hanno intaccato le falde, creando un vero lago sotterraneo che poi è stato riassorbito; ma ormai il sistema di raccolta delle acque, ricchezza della terra, era irrimediabilmente sconvolto.

La montagna, la valle, il suolo, l’acqua, lo spazio stesso nel territorio, sono tutti beni comuni. Tutti li devono rispettare. Non sono in particolare degli abitanti della valle, ma essi ne sono i custodi e per ora hanno svolto bene il loro compito, anche se hanno subìto molti attacchi. Ora c’è questa forza contro di loro, travestita da progresso, ma in realtà capace solo di fare buchi costosi, buchi osceni nella montagna, buchi lunghi 50 chilometri; e si serve della menzogna quando dice di avere ottenuto l’autorizzazione del Cipe che invece non c’è ancora, come non c’è la delibera della Corte dei conti per la spesa distruttiva. Si dirà che i sindaci e gli abitanti della valle sono contro il progresso: non credeteci. Sono gli altri che vogliono solo giocare ai trenini; e farseli anche pagare – e da noi – molto cari.

Nota: al sito di Legambiente Val di Susa una cronaca illustrata delle manifestazioni popolari contro l'Alta Velocità del 31 ottobre 2005, e altre informazioni sul progetto; per il problema generale dei collegamenti Torino-Lione si vedano anche gli interventi di vari