rapporto sulla mobilità in 50 città nel mondo

["ANDREA AGOSTINI" <lonanoda at tin.it>]

da ecodallecittà.it
sabato 28 maggio 2005

congresso a roma dell' Unione Internazionale Trasporto Pubblico

Il progetto Mobility in Cities Database (MCD), è una raccolta di indicatori
della mobilità urbana relativi a 50 città del mondo con riferimento all'anno
2001, che scatta un'istantanea della mobilità di oggi.
L'analisi dei dati ha permesso di studiare in modo approfondito i legami
che esistono tra urbanistica, uso dei vari modi di trasporto e performance
del sistema trasporti.
MCD è un'importantissima fonte di informazioni per le organizzazioni
interessate alle problematiche legate alla mobilità e per i responsabili
delle politiche urbanistiche e in materia di trasporto. Questo progetto è
un'iniziativa UITP ed è stato realizzato con il sostegno di numerosi
operatori e autorità del trasporto pubblico.

I principali risultati del progetto:

1.    Il contesto del trasporto urbano

Grazie ai dati raccolti, possiamo innanzitutto avere un'idea chiara di
quelle che sono le principali tendenze della mobilità e le principali
trasformazioni urbane che incidono sulla nostra mobilità.

-          Il tasso di motorizzazione sta crescendo
-          Il tasso di motorizzazione nelle aree urbane è aumentato dell'11%
(da 400 a 445 auto ogni 1000 persone) tra il 1995 e il 2001.
-          Ad un insieme di fattori economici, culturali e politici sono
imputabili le significative variazioni del tasso di motorizzazione da città
a città. L'Italia presenta alcuni dei tassi di motorizzazione più alti del
mondo con circa 690 auto ogni 1000 persone a Roma. D'altro canto, il tasso
di motorizzazione  è basso a Copenhagen e Singapore, dove le tasse a carico
dei veicoli sono alte, e a Berlino e Newcastle per ragioni economiche. Il
tasso di motorizzazione ha continuato a crescere nelle città dell'est
europeo, ma ad un ritmo più basso rispetto a quello registrato negli anni
Ottanta. A Bruxelles il tasso di motorizzazione è leggermente al di sopra
della media con 500 auto ogni 1000 persone.
-          L'aumento del tasso di motorizzazione rappresenta ovviamente una
sfida per il trasporto pubblico, ma vale la pena sottolineare che città
come Roma o Praga sono riuscite a mantenere alti livelli di utilizzo dei
mezzi pubblici nonostante l'alto tasso di motorizzazione.
-          Le tendenze in atto in materia di destinazione del territorio e
modalità di spostamento rappresentano delle sfide per il trasporto pubblico
-          L'urbanizzazione selvaggia è in aumento: la popolazione si sta
espandendo verso le periferie, in aree a bassa densità abitativa. Di
conseguenza, la densità urbana in Europa è passata da 50 a 47 abitanti per
ettaro tra il 1995 e il 2001 (un calo del 6% in 6 anni). Città scandinave,
come Oslo e Helsinki, e svizzere, come Zurigo e Berna, sono riuscite a
mantenere livelli di densità constanti soprattutto grazie ad un'adeguata
integrazione delle politiche di pianificazione dei trasporti e di
destinazione del territorio. L'urbanizzazione selvaggia rappresenta un'altra
sfida per il trasporto pubblico che deve adattare l'offerta di servizi per
gestire le aree a bassa densità abitativa.
-          I motivi e gli orari degli spostamenti si stanno diversificando
e richiedono un approccio ad hoc. Oltre agli spostamenti casa-lavoro, è
aumentato il numero degli spostamenti legati al tempo libero e ciò richiede
una copertura geografica più estesa e fasce orarie appropriate.
-          Le reti del trasporto pubblico continuano ad espandersi
-          In media, gli investimenti nelle reti del trasporto collettivo
urbano sono rimasti costanti nel periodo 1991-2001 ovvero pari allo 0,45%
del PIL urbano. Gli investimenti sono aumentati di un massimo dell'1,2% del
PIL urbano nelle città in cui sono stati avviati importanti progetti di
ferrovia urbana.
-          Una parte significativa delle somme investite nel trasporto
pubblico negli anni 1997-2001 è stata destinata all'ampliamento delle reti
ferroviarie urbane. L'estensione della rete metropolitana di Madrid (50 km
in 6 anni) è particolarmente rimarchevole. Altri importanti progetti sono
stati realizzati a Singapore, Vienna, Helsinki, Copenhagen, Roma, Londra,
Parigi e Lille per quanto riguarda la metro, e a Lione, Nantes e Ginevra
per quanto riguarda la ferrovia leggera. Vale la pena notare che in città
come Marsiglia, Bologna o Oslo, dove gli investimenti sono stati
relativamente esigui negli anni 1997-2001, dopo di allora sono stati
avviati o programmati importanti progetti.
-          In varie città, quali Madrid, Vienna, Budapest e Singapore, le
somme investite nel trasporto pubblico sono state superiori a quelle spese
per l'ampliamento e la manutenzione della rete stradale negli anni
1997-2001.

2. La quota di mercato del trasporto urbano

-          La quota di mercato del trasporto urbano è rimasta stabile
-          Nonostante il difficile contesto descritto in precedenza, il
trasporto pubblico è riuscito ad incrementare la propria clientela di circa
il 4,5% e a mantenere la propria quota di mercato intorno al 27% degli
spostamenti con mezzi meccanici e a motore.

 1995 2001
Numero di spostamenti con mezzi pubblici/persona* 325340
Quota modale del TP (spostamenti con mezzi meccanici e a motore)27,626,8
*inclusi i non  residenti
-          Contemporaneamente, la quota di mercato delle auto private è
leggermente aumentata e il numero delle persone che si spostano a piedi o
in bicicletta è diminuito.
-          A Bruxelles e Roma, gli spostamenti con i mezzi pubblici hanno
rappresentato rispettivamente il 18,6% e il 26,3% degli spostamenti con
mezzi meccanici e a motore nel 2001.
-          Più trasporto pubblico significa costi ridotti e minore consumo
energetico
-          Nelle città con una quota maggiore di trasporto pubblico e di
spostamenti a piedi e in bici, il costo del trasporto per la comunità (in %
del PIL) e il consumo energetico per il trasporto passeggeri sono più
bassi. Il costo del trasporto per la comunità è il risultato della somma
del costo di esercizio del trasporto pubblico, degli investimenti nel
trasporto pubblico, delle spese per la rete stradale e del costo legato all'uso
delle auto private.

Quota modale di TP,
spostamenti a piedi e in bici> 55%tra 40 e 55 %tra 25 e 40%< 25%
Costo del trasporto per la comunità (in % del PIL)6,3%8,8%10,2%12,5%
Consumo energetico per
persona all'anno (MJoules)11.90014.60019.10055.000
-          Nelle città dove la quota del trasporto pubblico è maggiore,
come Helsinki o Singapore, il costo del trasporto per la comunità è pari
alla metà rispetto a quello registrato a Newcastle o Chicago, dove la quota
modale dell'auto privata è molto più alta. Questa differenza corrisponde ad
un risparmio di 2.000 euro all'anno per abitante.
-          Analogamente, il risparmio energetico nel confronto tra le città
con un forte quota modale di trasporto pubblico e le città dove l'uso dell'auto
privata è preponderante è pari a circa 400-500 kg di benzina all'anno per
abitante.
-          A ciò si aggiunge che le città che sono riuscite a mantenere o
ad incrementare la quota modale di trasporto pubblico tra il 1995 e il 2001
hanno sperimentato un calo del costo del trasporto per la comunità (in %
del PIL).
 Quota modale di trasporto pubblico (spostamenti con mezzi meccanici e a
motore)Costo del trasporto per la Comunità (in % del PIL)

 1995200119952001
Ginevra18,821,710,29,37
Helsinki34,534,66,275,61
Londra23,926,88,517,52
Madrid23,429,112,210,4
Vienna43,246,66,886,55

-          Misure adeguate contribuiscono a mantenere e ad incrementare la
quota modale di trasporto pubblico
-          L'attrattiva del trasporto pubblico è influenzata in modo
determinante dalla sua capillarità (v. veicoli/km per ettaro nella tabella
che segue).
-          Un altro fattore fondamentale in questo senso è la velocità
relativa dei mezzi pubblici. Mentre nelle città dove la velocità dei mezzi
pubblici è maggiore rispetto a quella delle auto private lo split modale  è
generalmente superiore al 30%, nelle città dove la velocità delle auto è
superiore del 75% rispetto a quella del trasporto pubblico, lo split cala a
meno del 10%. Il ricorso a corsie riservate o preferenziali per il
trasporto pubblico si è rivelato una misura essenziale per incrementare la
velocità commerciale dei mezzi pubblici (v. lunghezza delle corsie
riservate e velocità commerciale nella tabella che segue).
-          Una tariffazione e un controllo adeguati dell'offerta di
parcheggi nei centri urbani rappresentano un altro modo efficace per
incentivare i cittadini ad utilizzare i mezzi pubblici (v. numero dei
parcheggi / 1000 posti di lavoro nel CBD nella tabella che segue).

 RomaLondraParigiMadridBerlinoHelsinki
 SingaporeViennaPraga

Quota  modale  TP*26,526,827,529,133,634,645,346,654,2
Veicoli/km TP per ettaro4430863034104730675055201150071205960
Velocità commerciale TP (km/h)27,734,630,930,729,132,928,627,028,6
Corsie riservate TP  (km/milione abitanti)1191761529319810230185235
Parcheggi ogni 1000 posti di lavoro nel CBD18085185(185)n.a.38518022545
* % degli spostamenti con mezzi meccanici e a motore

2.    Altre considerazioni di carattere socio-economico

-          Per ogni passeggero/km, il trasporto pubblico consuma 2,2 volte
meno energia delle modalità di trasporto private (consumo energetico alla
fonte) ed è 1,5 volte meno costoso. Questo dato include soltanto i costi
diretti. Se si prendono in considerazione altri effetti esterni (costo
della congestione, incidenti, inquinamento, ecc.), l'efficienza del
trasporto pubblico appare ancora più alta.
-          Il settore del trasporto pubblico è riuscito a controllare i
costi di produzione nel periodo 1995-2001, nonostante il difficile contesto
descritto sopra.

 Valore nel 2001
(0,01 EUR)Variazione Annua (%) tra il 1995 e il 2001
Costo dei veicoli/km366+ 1,0%
Costo dei passeggeri/km20,1+0,5%
Costo della corsa105+1,3%
Ricavi da traffico a corsa*54,7+2,3%
*escluso il rimborso delle tariffe agevolate

-          Le città dove è minore il costo del trasporto per la comunità
sono spesso quelle dove gli investimenti nel trasporto pubblico sono stati
più ingenti. Singapore e Vienna ne sono un chiaro esempio.

4. Raccomandazioni

-          Controllo dell'urbanizzazione selvaggia mediante un'adeguata
politica di pianificazione, integrazione di urbanistica e trasporto
pubblico, rivitalizzazione dei centri urbani e misure restrittive in
materia di parcheggi.
-          Migliore equilibrio nell'uso dei modi di trasporto attraverso la
destinazione di spazio urbano al trasporto pubblico e ai modi di minore
impatto, sistemi per il controllo dell'accesso al centro quali la tassa
sull'ingresso al centro storico, e le politiche in materia di parcheggi.
-          Sostegno al trasporto pubblico mediante investimenti costanti,
creazione di autorità organizzatrici con più ampie responsabilità,
istituzione di corsie riservate e preferenziali per il trasporto pubblico.